CN218316228U - 车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及车辆技术领域，具体提供一种车辆，旨在解决现有的车辆单独设置辅助电机致使车辆成本增加、占用空间增大的问题。为此目的，本实用新型的车辆包括主驱动电机、混合电机、压缩机、差速器、车轮、第一离合器和第二离合器，主驱动电机的输出端与差速器的输入端连接，混合电机的输出端与差速器的输入端连接，差速器的输出端与车轮连接，混合电机的输出端与差速器之间设置有第一离合器，混合电机的输出端还与压缩机的输入端连接，混合电机的输出端与压缩机之间设置有第二离合器。本实用新型除了可以将混合电机作为辅助电机驱动车辆外，还可以作为压缩机的驱动电机对车辆进行热管理，在避免单独增设辅助电机驱动车辆的同时节约了成本。

Description

车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体提供一种车辆。

背景技术

双电机驱动车辆的方案是电动汽车动力系统配置的常用方案。双电机驱动的使用，一方面给车辆提供更好的动力性能，另外一方面，通过电驱间的冗余机制，提高车辆的动力可靠性。在双电机的使用过程中，一般分为主电驱和辅助电驱。其中主电驱负责为对动力需求较小的工况提供动力，比如中低速下的匀速或者减速，辅助电驱负责在动力需求较大的工况或者在特殊路面的情况下协同主电驱一起提供动力，比如车辆需要急加速或者高速行驶。

同时，车辆在使用过程中需要电机驱动空调压缩机以对整车进行热管理，然而，在车辆的运行中，辅助电机作为驱动电机使用的情况较少，单独设置辅助电机会使成本增加并增大了系统的体积。

相应地，本领域需要一种新的车辆来解决现有的车辆单独设置辅助电机致使成本增加、占用空间增大的问题。

实用新型内容

本实用新型旨在解决上述技术问题，即，解决现有的车辆单独设置辅助电机致使车辆成本增加、占用空间增大的问题。

在第一方面，本实用新型提供一种车辆，所述车辆包括主驱动电机、混合电机、压缩机、差速器、车轮、第一离合器和第二离合器，所述主驱动电机的输出端与所述差速器的输入端连接，所述混合电机的输出端与所述差速器的输入端连接，所述差速器的输出端与所述车轮连接，所述混合电机的输出端与所述差速器之间设置有第一离合器，所述混合电机的输出端还与所述压缩机的输入端连接，所述混合电机的输出端与所述压缩机之间设置有第二离合器。

在上述车辆的优选技术方案中，所述混合电机的输出端与所述压缩机的输入端通过皮带连接。

在上述车辆的优选技术方案中，所述混合电机的输出端上设置有第一输出轴，所述皮带的第一端套设在所述第一输出轴上，所述皮带的第二端与所述压缩机连接。

在上述车辆的优选技术方案中，所述第二离合器设置为电磁离合器，所述电磁离合器集成在所述压缩机上并设置在所述皮带的第二端与所述压缩机连接的位置。

在上述车辆的优选技术方案中，所述车辆还包括齿轮箱，所述齿轮箱设置在所述第一离合器与所述差速器的输入端之间。

在上述车辆的优选技术方案中，所述车辆还包括齿轮箱，所述齿轮箱设置在所述混合电机的输出端与所述差速器的输入端之间，所述第一离合器设置在所述齿轮箱内。

在上述车辆的优选技术方案中，所述车辆还包括控制器，所述控制器用于控制所述第一离合器和所述第二离合器的开闭。

在上述车辆的优选技术方案中，所述第一离合器设置为狗齿离合器。

在上述车辆的优选技术方案中，所述第一离合器与所述混合电机同轴连接。

在上述车辆的优选技术方案中，所述混合电机的输出端还设置有第二输出轴，所述混合电机的输出端与所述压缩机的输入端通过所述第二输出轴连接。

在采用上述技术方案的情况下，本实用新型能够将混合电机与压缩机相连，通过闭合第二离合器，混合电机驱动压缩机对车辆进行热管理，并且，混合电机还与差速器连接，通过闭合第一离合器实现混合电机与差速器连通，从而独自驱动车轮的运转或者与主驱动电机共同驱动车轮的运转，另外，当混合电机通过皮带与压缩机连接，并通过电磁离合器控制压缩机时，由于通过皮带连接的技术较为成熟，因此，还可以节约成本。同时，混合电机既可以驱动压缩机工作又可以在作为辅助电机驱动车轮工作，避免了增设辅助电机，既节约了车辆的空间又降低了成本。

附图说明

下面结合附图来描述本实用新型的优选实施方式，附图中：

图1是本实用新型的车辆的部分结构的连接示意图。

附图列表：

1、混合电机；2、压缩机；3、差速器；4、车轮；5、狗齿离合器；6、电磁离合器；7、皮带；8、齿轮箱；9、主驱动电机；10、第一输出轴。

具体实施方式

下面参照附图来描述本实用新型的优选实施方式。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本实用新型的技术原理，并非旨在限制本实用新型的保护范围。本领域技术人员可以根据需要对其作出调整，以便适应具体的应用场合。

需要说明的是，在本实用新型的描述中，术语“内”、“外”等指示的方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关系，这仅仅是为了便于描述，而不是指示或暗示所述装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，还需要说明的是，在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”应作广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

如图1所示，为解决现有的车辆单独设置辅助电机致使车辆成本增加、占用空间增大的问题，本实用新型的车辆包括主驱动电机9、混合电机1、压缩机2、差速器3、车轮4、第一离合器(图1中以狗齿离合器5进行介绍)和第二离合器(图1中以电磁离合器6进行介绍)，主驱动电机9的输出端与差速器3的输入端连接，混合电机1的输出端与差速器3的输入端连接，混合电机1的输出端与差速器3之间设置有第一离合器，当第一离合器与混合电机1同轴连接时，将第一离合器优选设置为狗齿离合器5，差速器3的输出端与车轮4连接。混合电机1的输出端还与压缩机2的输入端连接，优选地，混合电机1的输出端与压缩机2的输入端通过皮带7连接，并且，在混合电机1的输出端上设置第一输出轴10，皮带7的第一端套设在第一输出轴10上，皮带7的第二端与压缩机2连接，并且在混合电机1的输出端与压缩机2之间设置第二离合器，优选地，将第二离合器设置为电磁离合器6，电磁离合器6集成在压缩机2上并设置在皮带7的第二端与压缩机2连接的位置。

如图1所示，车辆还包括齿轮箱8，齿轮箱8设置在狗齿离合器5与差速器3的输入端之间，或者，将狗齿离合器5设置在齿轮箱8内(此种情况在图中未示出)，此时将齿轮箱8设置在混合电机1的输出端与差速器3的输入端之间。齿轮箱8的设置包括但不限于上述两种方式，可以根据本领域技术人员的需要对齿轮箱8的设置位置进行设计。

上述车辆的混合电机1、狗齿离合器5、差速器3、车轮4依次连接，混合电机1、皮带7、电磁离合器6和压缩机2依次连接，当车辆需要利用混合电机1进行单独驱动车轮4或混合电机1与主驱动电机9共同驱动车轮4时，狗齿离合器5闭合，此时混合电机1可以作为辅助电机驱动车轮4运动；当车辆需要进行热管理时，电磁离合器6通电，此时混合电机1作为压缩机电机驱动压缩机2运行，当然，由于狗齿离合器5和电磁离合器6控制不同的回路，因此，混合电机1既可以驱动车辆和压缩机2同时运行，也可以单独驱动上述中的某一个运行。当混合电机1与压缩机2通过皮带7连接时，使用上述电磁离合器6对其回路的通断进行控制，通过控制电磁离合器6通电使混合电机1驱动压缩机2工作，当电磁离合器6断电时，混合电机1与压缩机2的回路断开，压缩机2停止工作。皮带7的第一端套设在第一输出轴10上，皮带7的第二端与压缩机2连接，将皮带7设置在混合电机1与齿轮箱8之间，可以减小皮带7使用造成的径向力问题。

车辆还包括控制器(图中未示出)，控制器用于控制狗齿离合器5和电磁离合器6的开闭，以实现对车辆不同运行模式的控制。

当车辆处于正常工作状态下，此时车辆只需要主驱动电机9控制车辆运行即可，此时断开狗齿离合器5，即混合电机1与车轮4断开连接从而不对车辆进行驱动；当车辆处于加速模式时，需要主驱动电机9与混合电机1同时驱动车辆，因此控制狗齿离合器5闭合，实现主驱动电机9与混合电机1共同驱动车轮4运动；当车辆可以进行能量回收时，控制车辆处于能量回收模式，此时车轮4的能量反向传递给混合电机1和主驱动电机9，并进行能量存储，因此需要将狗齿离合器5闭合，以实现对混合电机1的反向供能；当车辆处于主驱动电机9失效的紧急模式时，证明主驱动电机9可能无法工作，此时需要控制狗齿离合器5闭合，使混合电机1单独对车轮4驱动，以使车辆能够运行到检修处。由于混合电机1还可以对压缩机2进行供能，以满足车辆的热管理，因此，根据需要控制电磁离合器6的通电与断电以对车辆进行热管理，当需要对车辆进行热管理时，比如，当环境及车辆内温度过高，需要对车内进行降温，需要启动压缩机2，此时给电磁离合器6通电，混合电机1驱动压缩机2工作，当车辆不需要进行热管理时，对电磁离合器6进行断电处理，压缩机2停止运行。

上述通过皮带7将混合电机1与压缩机2连接，并通过电磁离合器6实现混合电机1对压缩机2的控制，并不是混合电机1连接并控制压缩机2的唯一方式，混合电机1还可以通过其他方式与压缩机2连接并对其进行控制，比如，在混合电机1的输出端上设置第二输出轴(图中未示出)，混合电机1的输出端与压缩机2的输入端通过第二输出轴连接，此时为了方便混合电机1对压缩机2的控制，在第二输出轴上设置狗齿离合器5(当然还可以设置为其他离合器，只要该离合器满足混合电机1对压缩机2的驱动或暂停即可)，由于皮带7连接的技术相对成熟，因此混合电机1通过皮带7及电磁离合器6控制压缩机2的方式可以节约成本，并且，相对于混合电机1与压缩机2通过轴连相比，皮带7连接可以节约使用空间。混合电机1通过狗齿离合器5控制压缩机2与上述通过皮带7及电磁离合器6控制相比，可以加快压缩机2执行速度，增加混合电机1与压缩机2的传动效率，但是成本较高。需要说明的是，混合电机1与压缩机2的连接及控制包括但不限于上述方式，还可以根据本领域技术人员的需要进行设置，只要其连接及控制方式能够满足混合电机1对压缩机2的控制即可，都在本实用新型的保护范围之内。同理上述的狗齿离合器5，即混合电机1与差速器3之间设置的第一离合器，也可以根据本领域技术人员的需求设置为其他离合器，只要可以满足通过控制该离合器闭合实现混合电机1对车轮4的驱动即可，此处不再一一赘述。

此外，图1中主驱动电机9与差速器3之间还可以设置离合器，当车辆只需要利用混合电机1进行驱动时，断开此处的离合器，因此，此处可以根据本领域技术人员的需要设置离合器或其他部件，上述设置也在本实用新型的保护范围之内。

综上所述，当车辆需要利用混合电机1进行单独驱动或利用混合电机1与主驱动电机9共同驱动时，控制狗齿离合器5闭合，当车辆需要进行热管理时，电磁离合器6通电，压缩机2开始工作。皮带7的第一端套设在第一输出轴10上，皮带7的第二端与压缩机2连接，将皮带7设置在电机与齿轮箱8之间，可以减小皮带7使用造成的径向力。当车辆处于正常工作状态下，此时混合电机1无需对车辆进行驱动，断开狗齿离合器5；当车辆处于加速模式时、当车辆处于能量回收模式时、当车辆处于主驱动电机9失效的紧急模式时，都需要保证混合电机1、狗齿离合器5、差速器3和车轮4的回路连通，因此控制狗齿离合器5闭合。当需要对车辆进行热管理时，电磁离合器6通电从而使混合电机1驱动压缩机2工作，当车辆不需要进行热管理时，电磁离合器6断电。由于皮带7连接的技术相对成熟，因此混合电机1通过皮带7连接并通过电磁离合器6控制压缩机2的方式可以节约成本。混合电机1通过狗齿离合器5控制差速器3，可以加快执行速度，提高混合电机1与差速器3的传动效率。

需要说明的是，上述实施方式仅仅用来阐述本实用新型的原理，并非旨在与限制本实用新型的保护范围，在不偏离本实用新型原理的条件下，本领域技术人员能够对上述结构进行调整，以便本实用新型能够应用于更加具体的应用场景。

至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本实用新型的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本实用新型的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本实用新型的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征作出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括主驱动电机、混合电机、压缩机、差速器、车轮、第一离合器和第二离合器，

所述主驱动电机的输出端与所述差速器的输入端连接，

所述混合电机的输出端与所述差速器的输入端连接，所述差速器的输出端与所述车轮连接，所述混合电机的输出端与所述差速器之间设置有第一离合器，所述混合电机的输出端还与所述压缩机的输入端连接，所述混合电机的输出端与所述压缩机之间设置有第二离合器。

2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述混合电机的输出端与所述压缩机的输入端通过皮带连接。

3.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，所述混合电机的输出端上设置有第一输出轴，所述皮带的第一端套设在所述第一输出轴上，所述皮带的第二端与所述压缩机连接。

4.根据权利要求3所述的车辆，其特征在于，所述第二离合器设置为电磁离合器，所述电磁离合器集成在所述压缩机上并设置在所述皮带的第二端与所述压缩机连接的位置。

5.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述车辆还包括齿轮箱，所述齿轮箱设置在所述第一离合器与所述差速器的输入端之间。

6.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述车辆还包括齿轮箱，所述齿轮箱设置在所述混合电机的输出端与所述差速器的输入端之间，所述第一离合器设置在所述齿轮箱内。

7.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述车辆还包括控制器，所述控制器用于控制所述第一离合器和所述第二离合器的开闭。

8.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述第一离合器设置为狗齿离合器。

9.根据权利要求8所述的车辆，其特征在于，所述第一离合器与所述混合电机同轴连接。

10.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述混合电机的输出端还设置有第二输出轴，所述混合电机的输出端与所述压缩机的输入端通过所述第二输出轴连接。

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