CN215621354U - 一种带脱开的同轴集成式双电机附庸双速比电驱动总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于电动汽车用电驱动总成技术领域，公开一种带脱开的同轴集成式双电机附庸双速比电驱动总成，包括同轴同侧设置的第一驱动电机和第二驱动电机、中间轴、一级齿轮副、二级齿轮副、同步器组件和差速器总成；第一驱动电机转子轴为空心轴且两端开口，第二驱动电机转子轴穿过第一驱动电机转子轴二级齿轮副传动连接于第一驱动电机，一级齿轮副传动连接于第二驱动电机，或二级齿轮副传动连接于第二驱动电机，一级齿轮副传动连接于第一驱动电机；同步器组件滑动连接结合齿圈能使一级齿轮副传动连接于二级齿轮副，差速器总成连接二级齿轮副。本实用新型的电驱动总成的双电机同轴同侧设置，结构紧凑，具有多种电驱动工作模式，切换控制简单。

Description

一种带脱开的同轴集成式双电机附庸双速比电驱动总成

技术领域

本实用新型涉及电动汽车用电驱动总成技术领域，尤其涉及一种带脱开的同轴集成式双电机附庸双速比电驱动总成。

背景技术

随着电动化、智能化、网联化等技术的发展与进步，电动汽车市场占有率越来越高，随之而来的是用户对电动汽车出行舒适性以及电驱动总成的需求也不断提升。比如更快的起步及加速响应、高速平稳的动力输出、更高的电驱动总成综合使用效率与更长的纯电续航里程，以及更低的购车价格与使用成本等等。这些使得电驱动总成的设计面临新的挑战。

目前，市面上的新能源纯电动汽车普遍采用单电机单速比减速器的电驱动总成结构，很难实现低速大扭矩、高速大功率，同时还能在较宽的转速区间实现电机高效率运转的需求。部分主机厂采用了单电机两档减速器的结构，但是减速器结构比较复杂，换挡的动力中断与冲击极大的降低了整车的舒适性，同时系统成本也比较高，无法完全满足用户的诉求。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种带脱开的同轴集成式双电机附庸双速比电驱动总成，能较好的兼顾整车动力性、经济性与舒适性，同时结构紧凑、零部件少、系统可靠度高、成本低。

为达此目的，本实用新型采用以下技术方案：

第一驱动电机，包括第一驱动电机转子轴，所述第一驱动电机转子轴贯穿所述第一驱动电机，所述第一驱动电机转子轴为空心轴且两端具有开口；

第二驱动电机，包括第二驱动电机转子轴，所述第二驱动电机转子轴穿过所述第一驱动电机转子轴并伸出所述第一驱动电机；

一级齿轮副，设置于所述第一驱动电机和所述第二驱动电机的另一侧，包括相互啮合的一级主动齿轮和一级从动齿轮、结合齿圈；

二级齿轮副，设置于所述第一驱动电机和所述第二驱动电机的另一侧，包括二级主动齿轮、二级过渡齿轮和二级从动齿轮，所述二级过渡齿轮的两侧分别啮合于所述二级主动齿轮和所述二级从动齿轮，所述二级主动齿轮与所述一级主动齿轮同轴设置，所述二级过渡齿轮与所述一级从动齿轮同轴设置；所述二级齿轮副传动连接于所述第一驱动电机，所述一级齿轮副传动连接于所述第二驱动电机，或者，所述二级齿轮副传动连接于所述第二驱动电机，所述一级齿轮副传动连接于所述第一驱动电机；

同步器组件，设置于所述一级齿轮副和所述二级齿轮副之间，所述同步器组件能够轴向滑动，当所述同步器组件滑动连接于所述结合齿圈时，能够使所述一级齿轮副传动连接于所述二级齿轮副；

中间轴，平行于所述第一驱动电机转子轴和所述第二驱动电机转子轴，所述中间轴的两端分别连接于所述一级从动齿轮和所述二级过渡齿轮；

差速器总成，固定连接于所述二级从动齿轮远离所述二级过渡齿轮的一侧，所述差速器总成的两端分别连接整车的左半轴和右半轴，所述左半轴和所述右半轴用于连接车轮。

作为本实用新型的一种优选结构，所述同步器组件包括结合套和花键毂，所述结合套滑动套设于所述花键毂外，并能够连接于所述结合齿圈；当所述结合套连接于所述结合齿圈时，所述一级齿轮副传动连接于所述二级齿轮副。

作为本实用新型的一种优选结构，所述二级主动齿轮固定连接所述第一驱动电机转子轴，所述一级主动齿轮转动连接所述第二驱动电机转子轴，所述结合齿圈固定连接于所述一级主动齿轮面对所述第二驱动电机的一侧；当所述结合套连接于所述结合齿圈时，所述第二驱动电机动力连接于所述车轮；当所述结合套与所述结合齿圈分离时，所述第二驱动电机动力与所述车轮脱开。

作为本实用新型的一种优选结构，所述同步器组件设置于所述第二驱动电机转子轴上，所述花键毂固定连接所述第二驱动电机转子轴。

作为本实用新型的一种优选结构，所述二级主动齿轮固定连接所述第一驱动电机转子轴，所述一级主动齿轮固定连接所述第二驱动电机转子轴，所述结合齿圈固定连接所述一级从动齿轮面对所述第二驱动电机的一侧；当所述结合套连接于所述结合齿圈时，所述第二驱动电机动力连接于所述车轮；当所述结合套与所述结合齿圈分离时，所述第二驱动电机动力与所述车轮脱开。

作为本实用新型的一种优选结构，所述二级主动齿轮固定连接所述第二驱动电机转子轴，所述一级主动齿轮固定连接所述第一驱动电机转子轴，所述结合齿圈固定连接所述一级从动齿轮背离所述第一驱动电机的一侧；当所述结合套连接于所述结合齿圈时，所述第一驱动电机动力连接于所述车轮；当所述结合套与所述结合齿圈分离时，所述第一驱动电机动力与所述车轮脱开。

作为本实用新型的一种优选结构，所述同步器组件设置于所述中间轴上，所述花键毂固定连接所述中间轴。

作为本实用新型的一种优选结构，还包括外部驱动组件，所述外部驱动组件被配置为驱动所述结合套滑动。

作为本实用新型的一种优选结构，所述第一驱动电机还包括第一驱动电机转子和第一驱动电机定子，所述第一驱动电机转子固定连接所述第一驱动电机转子轴。

作为本实用新型的一种优选结构，所述第二驱动电机还包括第二驱动电机转子和第二驱动电机定子，所述第二驱动电机转子固定连接所述第二驱动电机转子轴。

本实用新型的有益效果：本实用新型所提供的带脱开的同轴集成式双电机附庸双速比电驱动总成，双电机同侧同轴安装，其中第一驱动电机采用中空的第一驱动电机转子轴，结构紧凑，适用于小空间布置需求，可以根据实际工况选择二级齿轮副传动连接于第一驱动电机，一级齿轮副传动连接于第二驱动电机，或者，二级齿轮副传动连接于第二驱动电机，一级齿轮副传动连接于第一驱动电机，设置灵活；通过双电机、双速比、结合同步器组件，提升了电机扭矩，可以实现双电机联合驱动、单电机高效驱动及单电机高效制动能量回收等多种工作模式，满足了整车不同工况下动力性需求，并能实现更高的电驱动综合使用效率，提高了高效区与传动速比匹配的灵活度，并且降低了非工作电机随转过程中的系统损耗；而且双电机双速比模式切换过程中无动力中断与冲击，整车舒适性好；结构简单、紧凑、整车布置便捷、零部件加工制造容易和电驱动总成成本低。

附图说明

图1是本实用新型实施例一提供的带脱开的同轴集成式双电机附庸双速比电驱动总成的结构示意图；

图2是本实用新型实施例二提供的带脱开的同轴集成式双电机附庸双速比电驱动总成的结构示意图；

图3是本实用新型实施例三提供的带脱开的同轴集成式双电机附庸双速比电驱动总成的结构示意图。

图中：

1、第一驱动电机；11、第一驱动电机转子轴；12、第一驱动电机转子；13、第一驱动电机定子；2、第二驱动电机；21、第二驱动电机转子轴；22、第二驱动电机转子；23、第二驱动电机定子；3、一级齿轮副；31、一级主动齿轮；32、一级从动齿轮；33、结合齿圈；4、二级齿轮副；41、二级主动齿轮；42、二级过渡齿轮；43、二级从动齿轮；5、同步器组件；51、结合套；52、花键毂；6、中间轴；7、差速器总成；71、左半轴；72、右半轴。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步地详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本实用新型，而非对本实用新型的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本实用新型相关的部分而非全部结构。

在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“左”、“右”等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。

实施例一

如图1所示，本实用新型实施例提供一种带脱开的同轴集成式双电机附庸双速比电驱动总成，包括第一驱动电机1、第二驱动电机2、一级齿轮副3、二级齿轮副4、同步器组件5、中间轴6和差速器总成7。第一驱动电机1包括第一驱动电机转子轴11，第一驱动电机转子轴11贯穿第一驱动电机1，第一驱动电机转子轴11为空心轴且两端具有开口；第二驱动电机2包括第二驱动电机转子轴21，第二驱动电机转子轴21穿过第一驱动电机转子轴11并伸出第一驱动电机1，第一驱动电机1和第二驱动电机2同轴同向设置。

一级齿轮副3设置于第一驱动电机1和第二驱动电机2的另一侧，包括相互啮合的一级主动齿轮31和一级从动齿轮32、结合齿圈33，一级主动齿轮31转动连接于所述第二驱动电机转子轴21，并能在第二驱动电机转子轴21上自由转动，结合齿圈33固定连接于一级主动齿轮31面对第二驱动电机2的一侧；二级齿轮副4设置于第一驱动电机1和第二驱动电机2的另一侧，包括二级主动齿轮41、二级过渡齿轮42和二级从动齿轮43，二级过渡齿轮42的两侧分别啮合于二级主动齿轮41和二级从动齿轮43，二级主动齿轮41与一级主动齿轮31同轴设置，二级过渡齿轮42与一级从动齿轮32同轴设置；二级齿轮副4传动连接于第一驱动电机1。

同步器组件5设置于一级齿轮副3和二级齿轮副4之间，同步器组件5能够轴向滑动，当外部驱动组件(图中未示出)驱动同步器组件5滑动使其连接于结合齿圈33时，第二驱动电机转子轴21能够带动一级主动齿轮31转动，此时，一级齿轮副3传动连接于二级齿轮副4。当外部驱动组件驱动同步器组件5滑动并脱离结合齿圈33时，一级主动齿轮31可恢复在第二驱动电机转子轴21上的自由旋转状态。

中间轴6平行于第一驱动电机转子轴11和第二驱动电机转子轴21，中间轴6的两端分别固定连接于一级从动齿轮32和二级过渡齿轮42。差速器总成7固定连接于二级从动齿轮43远离二级过渡齿轮42的一侧，差速器总成7的两端分别连接整车的左半轴71和右半轴72，左半轴71和右半轴72用于连接车轮，通过左半轴71和右半轴72从而将第一驱动电机1和第二驱动电机2输送的扭矩传递到车轮。

在电动汽车低速大负荷运行或者急加速时，第一驱动电机1和第二驱动电机2联合驱动。同步器组件5在外部驱动机构推动下向一级主动齿轮31的方向滑动，同步器组件5与一级主动齿轮31上的结合齿圈33结合，使得第二驱动电机转子轴21能够带动一级主动齿轮31转动；第二驱动电机2输出扭矩经第二驱动电机转子轴21、同步器组件5、一级主动齿轮31和一级从动齿轮32传递到中间轴6；第一驱动电机1输出扭矩经第一驱动电机转子轴11、二级主动齿轮41、二级过渡齿轮42传递到中间轴6；第一驱动电机1和第二驱动电机2输出的扭矩在中间轴6上汇聚后，经二级过渡齿轮42和二级从动齿轮43的啮合传递给差速器总成7，再经差速器总成7两端的左半轴71和右半轴12传递给整车的车轮。通过第二驱动电机2结合一级齿轮副3、第一驱动电机1结合二级齿轮副4，为整车提供较大的输出扭矩和快速的加速响应。

在电动汽车中高速巡航阶段或小负荷运行时，第一驱动电机1单独驱动。同步器组件5在外部驱动机构推动下向远离一级主动齿轮31的方向滑动，同步器组件5与一级主动齿轮31上的结合齿圈33分离；第一驱动电机1输出扭矩经第一驱动电机转子轴11、二级主动齿轮41、二级过渡齿轮42、二级从动齿轮43传递给差速器总成7上，再经差速器总成7两端的左半轴71和右半轴72传递给车轮；此过程中，同步器组件5与一级主动齿轮31上的结合齿圈33分离，一级主动齿轮31只能在第二驱动电机转子轴21上空转，使得第二驱动电机2与车轮端脱开，第二驱动电机2可以停机，从而降低第二驱动电机2的随动损耗和一级齿轮副3的机械损耗；同时，第一驱动电机1与二级齿轮副4第二速比匹配的高效区使用工况相对聚集，确保了电驱动总成综合使用效率更高。

在电动汽车减速阶段或刹车时，整车制动能量由车轮经左半轴71和右半轴72传入差速器总成7，再经差速器总成7由二级从动齿轮43、二级过渡齿轮42传递到中间轴6；此过程中，可以使同步器组件5与一级主动齿轮31上的结合齿圈33处于分离状态，第二驱动电机2停机；整车制动能量全部经中间轴6上的二级过渡齿轮42、二级主动齿轮41来拖动第一驱动电机1发电，实现制动能量的高效回收。

本实施例的带脱开的同轴集成式双电机附庸双速比电驱动总成的第二驱动电机2经一级齿轮副3形成第一速比，第一驱动电机1通过附庸二级齿轮副4形成第二速比，第一驱动电机1与车轮端始终连接，第二驱动电机2通过同步器组件5实现与车轮端的连接与脱开；第一驱动电机1与第二速比组合、第二驱动电机2与第一速比组合，实现双电机双速比模式，切换过程中无动力中断与冲击，整车舒适性好。双电机、双速比结合同步器组件5可以实现双电机联合驱动、单电机高效驱动及单电机高效制动能量回收等多种工作模式，提升了电机高效率区与传动速比匹配的灵活度；同时结合整车使用工况，通过同步器组件5将第二驱动电机2与车轮端脱开，可以进一步降低机械损耗，满足了整车不同工况下动力性能需求，并能实现更高的电驱动综合使用效率。第一驱动电机1和第二驱动电机2同轴安装且位于同一侧，结构紧凑，满足小空间布置需求，中间轴6连接两级齿轮减速机构，且位于第一驱动电机1和第二驱动电机2之间，同步器组件5位于一级齿轮副3和二级齿轮副4之间，整车布置便捷；两个啮合的一级主动齿轮31、一级从动齿轮32和三个共啮的二级主动齿轮41、二级过渡齿轮42、二级从动齿轮43形成两个传动速比，且一级主动齿轮31与第二驱动电机转子轴21直接连接、二级主动齿轮41与第一驱动电机转子轴11直接连接，无需设置减速器输入轴，零部件少、结构简单、加工制造容易，总成成本低。

进一步地，同步器组件5包括结合套51和花键毂52，花键毂52固定连接于第二驱动电机转子轴21，结合套51滑动套设于花键毂52外，并能够连接于结合齿圈33。花键毂52通过花键(图中未示出)与第二驱动电机转子轴21过盈连接，保证花键毂52与第二驱动电机转子轴21连接的可靠性。结合套51在花键毂52上滑动，并能与结合齿圈33连接或者分离，从而实现一级主动齿轮31相对固定连接第二驱动电机转子轴21或者一级主动齿轮31在第二驱动电机转子轴21上自由转动。当结合套51滑动连接于结合齿圈33时，一级主动齿轮32与第二驱动电机转子轴21传动连接，实现第二驱动电机2动力与车轮端的连接。

进一步地，第一驱动电机1还包括第一驱动电机转子12和第一驱动电机定子13，第一驱动电机转子12固定连接于第一驱动电机转子轴11；第二驱动电机2还包括第二驱动电机转子22和第二驱动电机定子23，第二驱动电机转子22固定连接于第二驱动电机转子轴21。优选地，第一驱动电机转子12通过花键连接第一驱动电机转子轴11，第二驱动电机转子22通过花键连接第二驱动电机转子轴21。

实施例二

本实施例提供一种带脱开的同轴集成式双电机附庸双速比电驱动总成，包括和实施例一中相同的第一驱动电机1、第二驱动电机2、一级齿轮副3、二级齿轮副4、同步器组件5、中间轴6和差速器总成7。本实施例的不同之处在于，根据实际工况的需求，本实施例中的结合齿圈33固定连接于一级从动齿轮32面对第二驱动电机2的一侧，同步器组件5设置在中间轴6上，同步器组件5的花键毂52固定连接于中间轴6上。

本实施例的带脱开的同轴集成式双电机附庸双速比电驱动总成采用双电机同轴安装且位于同一侧，结构紧凑，满足小空间布置需求，第一驱动电机1的输出扭矩通过二级齿轮副4始终输出给车轮；根据工况需求，结合齿圈33固定连接于一级从动齿轮32。在电动汽车低速大负荷运行或者急加速时，第一驱动电机1和第二驱动电机2联合驱动，同步器组件5在中间轴6上向一级从动齿轮32的方向滑动，并与结合齿圈33结合，第二驱动电机2输出扭矩经第二驱动电机转子轴21、一级主动齿轮31、一级从动齿轮32和同步器组件5传递到中间轴6；第一驱动电机1输出扭矩经第一驱动电机转子轴11、二级主动齿轮41、二级过渡齿轮42传递到中间轴6；第一驱动电机1和第二驱动电机2输出的扭矩在中间轴6上汇聚后，经二级过渡齿轮42和二级从动齿轮43的啮合传递给差速器总成7，再经差速器总成7两端的左半轴71和右半轴12传递给整车的车轮，为整车提供较大的输出扭矩和快速的加速响应。

在电动汽车中高速巡航阶段或小负荷运行时，第一驱动电机1单独驱动。同步器组件5在在中间轴6上滑动远离一级从动齿轮32并与结合齿圈33分离；第一驱动电机1输出扭矩经第一驱动电机转子轴11、二级主动齿轮41、二级过渡齿轮42、二级从动齿轮43传递给差速器总成7上，再经差速器总成7两端的左半轴71和右半轴72传递给车轮；此过程中，同步器组件5与一级从动齿轮32上的结合齿圈33分离，从动齿轮32只能在中间轴6上空转，使得第二驱动电机2与车轮端脱开，第二驱动电机2可以停机，从而降低第二驱动电机2的随动损耗和一级齿轮副3的机械损耗；同时，第一驱动电机1与二级齿轮副4第二速比匹配的高效区使用工况相对聚集，确保了电驱动总成综合使用效率更高。

在电动汽车减速阶段或刹车时，整车制动能量由车轮经左半轴71和右半轴72传入差速器总成7，再经差速器总成7由二级从动齿轮43、二级过渡齿轮42传递到中间轴6；此过程中，可以使同步器组件5与一级从动齿轮32上的结合齿圈33处于分离状态，第二驱动电机2停机；整车制动能量全部经中间轴6上的二级过渡齿轮42、二级主动齿轮41来拖动第一驱动电机1发电，实现制动能量的高效回收。

实施例三

本实施例提供一种带脱开的同轴集成式双电机附庸双速比电驱动总成，包括和实施例一中相同的第一驱动电机1、第二驱动电机2、一级齿轮副3、二级齿轮副4、同步器组件5、中间轴6和差速器总成7。本实施例的不同之处在于，根据实际工况的需求，二级齿轮副4传动连接于第二驱动电机2，一级齿轮副3传动连接于第一驱动电机1。二级主动齿轮41固定连接于第二驱动电机转子轴21，第二驱动电机2动力经二级齿轮副4通过差速器总成7始终连接车轮。一级主动齿轮31固定连接于第一驱动电机转子轴11，一级从动齿轮32转动连接于中间轴6，结合齿圈33固定连接于一级从动齿轮32背离第一驱动电机1的一侧。同步器组件5设置于中间轴6上，花键毂52固定连接于中间轴6，当结合套51连接于结合齿圈33时，第一驱动电机1动力连接于车轮；当结合套51与结合齿圈33分离时，第一驱动电机1动力与车轮脱开。

本实施例的带脱开的同轴集成式双电机附庸双速比电驱动总成采用双电机同轴安装且位于同一侧，结构紧凑，满足小空间布置需求，第二驱动电机2的输出扭矩通过三齿轮啮合的二级齿轮副4始终输出给车轮，满足工况要求。在电动汽车低速大负荷运行或者急加速时，第一驱动电机1和第二驱动电机2联合驱动。同步器组件5在中间轴6上向一级从动齿轮32的方向滑动，并与结合齿圈33结合；第一驱动电机1输出扭矩经第一驱动电机转子轴11、一级主动齿轮31、一级从动齿轮32和同步器组件5传递到中间轴6；第二驱动电机2输出扭矩经第二驱动电机转子轴21、二级主动齿轮41、二级过渡齿轮42传递到中间轴6；第一驱动电机1和第二驱动电机2输出的扭矩在中间轴6上汇聚后，经二级过渡齿轮42和二级从动齿轮43的啮合传递给差速器总成7，再经差速器总成7两端的左半轴71和右半轴12传递给整车的车轮，为整车提供较大的输出扭矩和快速的加速响应。

在电动汽车中高速巡航阶段或小负荷运行时，第二驱动电机2单独驱动。同步器组件5在中间轴6上滑动远离一级从动齿轮32并与结合齿圈33分离；第二驱动电机2输出扭矩经第二驱动电机转子轴21、二级主动齿轮41、二级过渡齿轮42、二级从动齿轮43传递给差速器总成7上，再经差速器总成7两端的左半轴71和右半轴72传递给车轮；此过程中，同步器组件5与一级从动齿轮32上的结合齿圈33分离，从动齿轮32只能在中间轴6上空转，使得第一驱动电机1与车轮端脱开，第一驱动电机1可以停机，从而降低第一驱动电机1的随动损耗和一级齿轮副3的机械损耗；同时，第二驱动电机2与二级齿轮副4第二速比匹配的高效区使用工况相对聚集，确保了电驱动总成综合使用效率更高。

在电动汽车减速阶段或刹车时，整车制动能量由车轮经左半轴71和右半轴72传入差速器总成7，再经差速器总成7由二级从动齿轮43、二级过渡齿轮42传递到中间轴6；此过程中，可以使同步器组件5与一级从动齿轮32上的结合齿圈33处于分离状态，第一驱动电机1停机；整车制动能量全部经中间轴6上的二级过渡齿轮42、二级主动齿轮41来拖动第二驱动电机2发电，实现制动能量的高效回收。

显然，本实用新型的上述实施例仅仅是为了清楚说明本实用新型所作的举例，而并非是对本实用新型的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本实用新型的保护范围。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种带脱开的同轴集成式双电机附庸双速比电驱动总成，其特征在于，包括：

第一驱动电机(1)，包括第一驱动电机转子轴(11)，所述第一驱动电机转子轴(11)贯穿所述第一驱动电机(1)，所述第一驱动电机转子轴(11)为空心轴且两端具有开口；

第二驱动电机(2)，包括第二驱动电机转子轴(21)，所述第二驱动电机转子轴(21)穿过所述第一驱动电机转子轴(11)并伸出所述第一驱动电机(1)；

一级齿轮副(3)，设置于所述第一驱动电机(1)和所述第二驱动电机(2)的另一侧，包括相互啮合的一级主动齿轮(31)和一级从动齿轮(32)、结合齿圈(33)；

二级齿轮副(4)，设置于所述第一驱动电机(1)和所述第二驱动电机(2)的另一侧，包括二级主动齿轮(41)、二级过渡齿轮(42)和二级从动齿轮(43)，所述二级过渡齿轮(42)的两侧分别啮合于所述二级主动齿轮(41)和所述二级从动齿轮(43)，所述二级主动齿轮(41)与所述一级主动齿轮(31)同轴设置，所述二级过渡齿轮(42)与所述一级从动齿轮(32)同轴设置；所述二级齿轮副(4)传动连接于所述第一驱动电机(1)，所述一级齿轮副(3)传动连接于所述第二驱动电机(2)，或者，所述二级齿轮副(4)传动连接于所述第二驱动电机(2)，所述一级齿轮副(3)传动连接于所述第一驱动电机(1)；

同步器组件(5)，设置于所述一级齿轮副(3)和所述二级齿轮副(4)之间，所述同步器组件(5)能够轴向滑动，当所述同步器组件(5)滑动连接于所述结合齿圈(33)时，能够使所述一级齿轮副(3)传动连接于所述二级齿轮副(4)；

中间轴(6)，平行于所述第一驱动电机转子轴(11)和所述第二驱动电机转子轴(21)，所述中间轴(6)的两端分别连接于所述一级从动齿轮(32)和所述二级过渡齿轮(42)；

差速器总成(7)，固定连接于所述二级从动齿轮(43)远离所述二级过渡齿轮(42)的一侧，所述差速器总成(7)的两端分别连接整车的左半轴(71)和右半轴(72)，所述左半轴(71)和所述右半轴(72)用于连接车轮。

2.根据权利要求1所述的带脱开的同轴集成式双电机附庸双速比电驱动总成，其特征在于，所述同步器组件(5)包括结合套(51)和花键毂(52)，所述结合套(51)滑动套设于所述花键毂(52)外，并能够连接于所述结合齿圈(33)；当所述结合套(51)连接于所述结合齿圈(33)时，所述一级齿轮副(3)传动连接于所述二级齿轮副(4)。

3.根据权利要求2所述的带脱开的同轴集成式双电机附庸双速比电驱动总成，其特征在于，所述二级主动齿轮(41)固定连接所述第一驱动电机转子轴(11)，所述一级主动齿轮(31)转动连接所述第二驱动电机转子轴(21)，所述结合齿圈(33)固定连接于所述一级主动齿轮(31)面对所述第二驱动电机(2)的一侧；当所述结合套(51)连接于所述结合齿圈(33)时，所述第二驱动电机(2)动力连接于所述车轮；当所述结合套(51)与所述结合齿圈(33)分离时，所述第二驱动电机(2)动力与所述车轮脱开。

4.根据权利要求3所述的带脱开的同轴集成式双电机附庸双速比电驱动总成，其特征在于，所述同步器组件(5)设置于所述第二驱动电机转子轴(21)上，所述花键毂(52)固定连接所述第二驱动电机转子轴(21)。

5.根据权利要求2所述的带脱开的同轴集成式双电机附庸双速比电驱动总成，其特征在于，所述二级主动齿轮(41)固定连接所述第一驱动电机转子轴(11)，所述一级主动齿轮(31)固定连接所述第二驱动电机转子轴(21)，所述结合齿圈(33)固定连接所述一级从动齿轮(32)面对所述第二驱动电机(2)的一侧；当所述结合套(51)连接于所述结合齿圈(33)时，所述第二驱动电机(2)动力连接于所述车轮；当所述结合套(51)与所述结合齿圈(33)分离时，所述第二驱动电机(2)动力与所述车轮脱开。

6.根据权利要求2所述的带脱开的同轴集成式双电机附庸双速比电驱动总成，其特征在于，所述二级主动齿轮(41)固定连接所述第二驱动电机转子轴(21)，所述一级主动齿轮(31)固定连接所述第一驱动电机转子轴(11)，所述结合齿圈(33)固定连接所述一级从动齿轮(32)背离所述第一驱动电机(1)的一侧；当所述结合套(51)连接于所述结合齿圈(33)时，所述第一驱动电机(1)动力连接于所述车轮；当所述结合套(51)与所述结合齿圈(33)分离时，所述第一驱动电机(1)动力与所述车轮脱开。

7.根据权利要求5或6所述的带脱开的同轴集成式双电机附庸双速比电驱动总成，其特征在于，所述同步器组件(5)设置于所述中间轴(6)上，所述花键毂(52)固定连接所述中间轴(6)。

8.根据权利要求2所述的带脱开的同轴集成式双电机附庸双速比电驱动总成，其特征在于，还包括外部驱动组件，所述外部驱动组件被配置为驱动所述结合套(51)滑动。

9.根据权利要求1-8任一项所述的带脱开的同轴集成式双电机附庸双速比电驱动总成，其特征在于，所述第一驱动电机(1)还包括第一驱动电机转子(12)和第一驱动电机定子(13)，所述第一驱动电机转子(12)固定连接所述第一驱动电机转子轴(11)。

10.根据权利要求1-8任一项所述的带脱开的同轴集成式双电机附庸双速比电驱动总成，其特征在于，所述第二驱动电机(2)还包括第二驱动电机转子(22)和第二驱动电机定子(23)，所述第二驱动电机转子(22)固定连接所述第二驱动电机转子轴(21)。

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