CN217976405U - 一种旋转脉冲爆震涡扇发动机 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于飞行器动力设备技术领域，公开了一种旋转脉冲爆震涡扇发动机，结合涡扇发动机和旋转脉冲爆震发动机原理设计，采用两轴设计，一级压气机叶轮与一级涡轮通过外轴连接驱动，二级涡轮通过内轴减速箱与涡扇叶轮连接驱动，通过设计涡扇承力机闸、旋转阀组件、利用涡扇承力机闸上的附件传动箱带动旋转阀工作，同时设计气阀组件以及涡扇喷气、脉冲爆震共用的外涵道壳体，在结构上实现了涡扇发动机和旋转脉冲爆震发动机的结合。本实用新型使脉冲爆震做功和涡扇喷气做功能够同时进行，且充分利用了涡扇喷气对外涵道壳体的冷却作用和脉冲爆震高温对喷气的加热作用，降低了外涵道壳体温度，提高了发动机工作效率和可靠性。

Description

一种旋转脉冲爆震涡扇发动机

技术领域

本实用新型属于飞行器动力设备技术领域，尤其涉及一种旋转脉冲爆震涡扇发动机。

背景技术

脉冲爆震发动机(简称PDE)利用周期性的爆震循环来产生推力，它相对于涡轮或冲压发动机等传统的稳定流动推进系统相比有较高的性能潜力。PDE中燃烧过程是超声速的准等容过程，从而相对于传统的稳态流动发动机有较低的燃油消耗率。另外在流道中没有旋转机械，增压、燃烧及推力产生过程都在单一的部件中进行，所以这种推进系统具有很高的推重比。近年来PDE的研究已经拓展到飞行器、火箭和导弹等领域。美国空军研究实验室(AFRL)、美国NASA Glenn研究中心、美国GE全球研究中心对在燃气涡轮发动机的风扇涵道、加力燃烧室及核心机主燃烧室中使用PDE带来的系统性能增益进行了理论计算和试验研究。

脉冲爆震发动机虽然具有不少优点，但由于其受到进口压力低、振动噪声大、温度高、工作范围窄以及启动困难等限制，目前单独应用的较少。为了解决这类问题，近年来许多机构把研究方向放在了组合PDE上。比如美国空军在涡扇发动机外涵道采用脉冲爆震燃烧，以代替传统发动机的加力燃烧室。GE公司为了探索利用脉冲爆震推进装置取代传统发动机高压核心单元的可行性，积极开展了这种组合发动机的原理样机研究，M.A.Mawid应用多维CFD方法分析了带脉冲爆震加力燃烧室的涡扇发动机(PDAC)的相关性能参数，并比较了传统涡扇发动机和PDAC的推力、SFC和推重比，研究了PDAC共用尾喷管的性能影响，研究结果表明：当PDE工作频率达到100Hz或以上时，PDAC推力比原涡扇发动机提高了50-60％，比推提高了40-50％，在模拟飞行高度35000英尺，马赫数为0.85的巡航状态下，当推力与原涡扇加力基本一致时，脉冲爆震－涡扇组合发动机的SFC降低了11％，理论上验证了在涡扇发动机后部采用脉冲爆震发动机作为脉冲爆震加力燃烧室概念的发动机(PDAC)是可行的。

通过上述分析，现有技术存在的问题及缺陷为：目前开展的脉冲爆震－涡扇组合发动机研究成果中，脉冲爆震做功和涡扇喷气做功只能交替进行，不能够在外涵道内同时进行，导致发动机工作效率和可靠性提升不大。且业内在微型旋转脉冲爆震涡扇发动机领域仍存在较大技术空白。

实用新型内容

针对现有技术存在的问题，本实用新型提供了一种旋转脉冲爆震涡扇发动机。

本实用新型是这样实现的，一种旋转脉冲爆震涡扇发动机设置有：

发动机本体；

所述发动机本体外侧设置有依次通过法兰螺栓固定连接的涡扇承力机闸、旋转阀组件、气阀组件和外涵道壳体；

所述发动机本体内部由前至后依次设置有涡扇叶轮、直角传动箱、减速箱、进气导流壳、压气机叶轮、扩压器；

所述涡扇叶轮通过锁紧螺母固定在直角传动箱的涡扇轴前端，所述直角传动箱与涡扇承力机闸一体化连接，所述直角传动箱后端与减速箱通过螺栓连接，所述减速箱后端通过法兰螺栓与进气导流壳固定连接；

所述进气导流壳后端通过螺栓固定在进气壳前端，进气壳后端通过螺栓安装扩压器，扩压器圆周方向与外涵道壳体内壁采用过盈配合定位；

所述压气机叶轮安装在扩压器内部，并通过内外轴连接件固定在外轴的前端。

进一步，所述外涵道壳体里侧设置有燃烧室，所述燃烧室内侧设置有轴套、外轴、内轴、内外轴连接件，所述轴套安装在外轴外部、外轴套装在内轴外部，轴套、外轴、内轴之间通过轴承连接，内轴、外轴之间的轴承连接部位还通过内外轴连接件定位；

所述轴套前端通过螺栓与扩压器固定连接，后端通过螺栓与一级导向器固定连接。

进一步，所述燃烧室至发动机本体尾部依次为一级导向器、一级涡轮、二级导向器、二级涡轮、尾喷管；

所述一级导向器前端通过法兰螺栓与外涵道壳体内部法兰固定连接，后端与二级导向器通过法兰螺栓固定连接，二级导向器后端与尾喷管通过法兰螺栓连接；

所述一级涡轮在一级导向器内部安装，并通过内外轴连接件固定在外轴的尾端；

所述二级涡轮在二级导向器内部安装，并通过锁紧螺母固定在内轴的尾端。

进一步，所述涡扇承力机闸一体化连接有附件传动箱，所述附件传动箱内部设置有旋转阀传动轴和减速传动轴；

所述附件传动箱前端安装有启动电机、机带滑油泵、机带燃油泵，后端通过螺栓与旋转阀组件壳体固定；

所述附件传动箱内的旋转阀传动轴前端通过直齿轮与启动电机啮合，后端通过直齿轮与旋转阀啮合，中部通过伞齿轮与附件传动轴啮合；

所述附件传动轴下端伸入直角传动箱内，末端安装有伞齿轮，并与直角传动箱内的涡扇轴伞齿轮啮合，涡扇轴与附件传动轴相互垂直，通过伞齿轮啮合实现垂直传动。

进一步，所述附件传动箱内的减速传动轴通过大小齿轮与旋转阀传动轴及机带燃油泵、机带滑油泵的齿轮啮合，实现两级减速。

进一步，所述减速箱内部包括涡扇轴和行星齿轮轴；

所述涡扇轴前端安装有涡扇叶轮及锁紧螺母，后端为内齿轮结构，涡扇轴通过内齿与行星齿轮轴的外齿啮合；

减速箱后端与内轴连接，通过行星齿轮轴啮合传动。

进一步，所述涡扇轴的内齿与行星齿轮轴的外齿啮合传动比为1：4，转向相同；

所述行星齿轮轴与内轴之间传动比为1:1，转向相反。

进一步，所述旋转阀组件由旋转阀、薄壁轴承、旋转阀组件壳体、点火传感器组成；

所述旋转阀前端为外齿轮结构，后端为两个环扇形的阀片；

所述旋转阀内壁通过薄壁轴承安装在旋转阀组件壳体内；

所述旋转阀组件壳体前端与涡扇承力机闸法兰通过螺栓固定，后端与气阀组件法兰通过螺栓固定，旋转阀组件壳体内壁沿圆周方向开设有用于进气的圆形孔。

进一步，所述气阀组件由气阀、弹簧、气阀螺母、爆震燃油管、气阀组件壳体组成；

所述气阀插入气阀组件壳体内对应的通道前端，气阀前端套装弹簧，并通过气阀螺母固定，气阀后端为边沿成45度角的圆盘，圆盘部位通过弹簧的预紧力与气阀组件壳体压紧接触；

气阀内部钻孔，外部沿轴向开有两组线槽，线槽与内部钻孔连通；

所述爆震燃油管安装在气阀组件壳体内部，爆震燃油管圆周方向设置分支出口，出口与气阀组件壳体油道连接；

所述气阀组件壳体油道另一端与气阀的一组线槽连通。

进一步，所述外涵道壳体为环扇形双层壳体，双层壳体之间共有12个扇形通道，其中6个为脉冲爆震通道，脉冲爆震通道前端为用于通气阀组件后端固定和气流连通的扇形开孔结构；

6个脉冲爆震通道相邻设置有6个涡扇喷气流道，涡扇喷气流道前端内侧开有用于涡扇叶轮旋转产生的气流进入流道的矩形孔；

所述脉冲爆震通道前端的内侧壳体安装有6个火花塞，发动机本体上端的一个涡扇喷气流道内安装有一个火花塞。

结合上述的技术方案和解决的技术问题，本实用新型所要保护的技术方案所具备的优点及积极效果为：

本实用新型通过设计外涵道壳体，使脉冲爆震做功和涡扇喷气做功能够同时进行，且充分利用了涡扇喷气对外涵道壳体的冷却作用和脉冲爆震高温对喷气的加热作用，降低了外涵道壳体温度，提高了发动机工作效率和可靠性。

本实用新型通过设计减速箱，使涡扇叶轮转速较低，涡轮转速较高，且两者转向相反。从而确保了涡轮的热效率和涡扇叶轮的气动效率均能保持较高的值，同时发动机启动和变速时偏心力较小。

本实用新型采用封闭润滑系统，滑油的消耗减少，各润滑部位滑油流量较大，润滑和冷却效果较好。

本实用新型结合了涡扇发动机和旋转脉冲爆震发动机的优点，既能以涡扇发动机模式运行，也能够两者同时工作。该技术方案转化后，产品可应用于高速飞行器，使得飞行器在经济巡航和高速机动两种状态下无缝切换，同时在高速飞行时相比传统涡扇发动机加力状态效率更高，推力更大。

本实用新型利用附件传动箱带动旋转阀工作，同时设计涡扇喷气和脉冲爆震共用的外涵道壳体，在结构设计上解决了涡扇发动机和旋转脉冲爆震发动机的结合问题，填补了微型旋转脉冲爆震涡扇发动机的空白。

本新型针对飞行器经济航速巡航和高速机动需求进行结构设计，充分利用涡扇发动机相对低油耗、低噪音巡航、内外涵道设计等优势，同时结合旋转脉冲爆震发动机高效率、大推力、可自行启动特点，设计一种旋转脉冲爆震涡扇发动机，并在结构设计方面进行创新，目的是为高速无人飞行器提供一种更加高效的，可在经济巡航和高速机动状态无缝切换的动力保障。

附图说明

图1是本实用新型实施例提供的旋转脉冲爆震涡扇发动机的结构示意图；

图2是本实用新型实施例提供的旋转脉冲爆震涡扇发动机的剖视图；

图3是本实用新型实施例提供的旋转脉冲爆震涡扇发动机的总体结构分解图；

图4是本实用新型实施例提供的涡扇承力机闸、附件齿轮箱内部结构图；

图5是本实用新型实施例提供的减速箱内部组件图；

图6是本实用新型实施例提供的旋转阀组件结构图；

图7是本实用新型实施例提供的气阀组件结构组成图；

图8是本实用新型实施例提供的气阀结构图；

图9是本实用新型实施例提供的外涵道壳体结构图；

图中：1、涡扇叶轮；2、涡扇承力机闸；3、旋转阀组件；4、气阀组件；5、外涵道壳体；6、火花塞；7、机带燃油泵；8、机带滑油泵；9、启动电机；10、直角传动箱；11、附件传动箱；12、附件传动轴；13、旋转阀传动轴；14、减速传动轴；15、减速箱；16、涡扇轴；17、行星齿轮轴；18、内轴；19、外轴；20、进气导流壳；21、压气机叶轮；22、进气壳；23、扩压器；24、燃油喷管；25、燃烧室；26、滑油管；27、轴套；28、锁紧螺母；29、内外轴连接件；30、一级导向器；31、一级涡轮；32、二级导向器；33、二级涡轮；34、尾喷管；35、旋转阀；36、薄壁轴承；37、旋转阀组件壳体；38、点火传感器；39、气阀；40、弹簧；41、气阀螺母；42、爆震燃油管；43、气阀组件壳体。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

为了使本领域技术人员充分了解本实用新型如何具体实现，该部分是对权利要求技术方案进行展开说明的解释说明实施例。

本实用新型结合涡扇发动机和旋转脉冲爆震发动机原理设计，两轴设计，一级压气机叶轮与一级涡轮通过外轴连接驱动，二级涡轮通过内轴减速箱与涡扇叶轮连接驱动，涡扇叶轮与涡轮转速按照1:4传动比旋转，转向相反。

通过设计涡扇承力机闸、旋转阀组件、利用涡扇承力机闸上的附件传动箱带动旋转阀工作，同时设计气阀组件以及涡扇喷气、脉冲爆震共用的外涵道壳体，在结构上实现了涡扇发动机和旋转脉冲爆震发动机的结合。

如图1至图3所示，本实用新型具体包括：涡扇叶轮1、涡扇承力机闸2、旋转阀组件3、气阀组件4、外涵道壳体5、火花塞6、机带燃油泵7、机带滑油泵8、启动电机9、直角传动箱10、附件传动箱11、附件传动轴12、旋转阀传动轴13、减速传动轴14、减速箱15、涡扇轴16、行星齿轮轴17、内轴18、外轴19、进气导流壳20、压气机叶轮21、进气壳22、扩压器23、燃油喷管24、燃烧室25、滑油管26、轴套27、锁紧螺母28、内外轴连接件29、一级导向器30、一级涡轮31、二级导向器32、二级涡轮33、尾喷管34。

发动机前端至燃烧室25，外部依次为涡扇承力机闸2、旋转阀组件3、气阀组件4、外涵道壳体5，相互之间依次通过法兰螺栓固定连接。内部依次为涡扇叶轮1、直角传动箱10、减速箱15、进气导流壳20、压气机叶轮21、进气壳22、扩压器23，其中直角传动箱10与涡扇承力机闸2一体设计，后端与减速箱15通过螺栓间接，减速箱15后端又通过法兰螺栓与进气导流壳20固定连接，进气导流壳20后端通过螺栓固定在进气壳22前端，进气壳22后端通过螺栓安装扩压器23，扩压器23圆周方向与外涵道壳体5内壁采用过盈配合定位。涡扇叶轮1安装在直角传动箱10的涡扇轴16前端，并通过锁紧螺母固定。压气机叶轮21在扩压器23内部安装，并通过内外轴连接件29固定在外轴19的前端。

燃烧室25外围为外涵道壳体5，内侧为轴套27、外轴19、内轴18、内外轴连接件29。其中轴套27安装在外轴19外部、外轴19套装在内轴18外部，轴套27、外轴19、内轴18之间通过轴承连接，内轴18、外轴19之间的轴承连接部位还通过内外轴连接件29定位。轴套27前端通过螺栓与扩压器23固定，后端通过螺栓与一级导向器30固定。

燃烧室25至发动机尾部依次为一级导向器30、一级涡轮31、二级导向器32、二级涡轮33、尾喷管34。其中一级导向器30前端通过法兰螺栓与外涵道壳体5内部法兰固定，后端与二级导向器32通过法兰螺栓固定，二级导向器32后端与尾喷管34通过法兰螺栓连接。一级涡轮31在一级导向器30内部安装，并通过内外轴连接件29固定在外轴19的尾端，二级涡轮33在二级导向器32内部安装，并通过锁紧螺母28固定在内轴18的尾端。

附件传动箱11与涡扇承力机闸2一体设计，其内部有旋转阀传动轴13，减速传动轴14。附件传动箱11前端安装启动电机9、机带滑油泵8、机带燃油泵7，后端通过螺栓与旋转阀组件壳体37固定。附件传动箱11内的旋转阀传动轴13前端通过直齿轮与启动电机9啮合，后端通过直齿轮与旋转阀35啮合，中部通过伞齿轮与附件传动轴12啮合。附件传动轴12下端伸入直角传动箱10以内，其末端安装伞齿轮，并与直角传动箱10以内的涡扇轴16伞齿轮啮合，涡扇轴16与附件传动轴12相互垂直，通过伞齿轮啮合实现垂直传动。附件传动箱11内的减速传动轴14通过大小齿轮与旋转阀传动轴13及机带燃油泵7、机带滑油泵8的齿轮啮合，实现两级减速。

减速箱15内部包括涡扇轴16、行星齿轮轴17，涡扇轴16前端安装涡扇叶轮1及锁紧螺母28，后端为内齿轮结构，涡扇轴16通过内齿与行星齿轮轴17的外齿啮合，传动比1:4，转向相同。减速箱15后端与内轴18连接，通过行星齿轮轴17啮合传动，行星齿轮轴17与内轴18之间传动比1:1，转向相反。

旋转阀组件3由旋转阀35、薄壁轴承36、旋转阀组件壳体37、点火传感器38组成。旋转阀35前端为外齿轮结构，后端为两个环扇形阀片。旋转阀35内壁通过薄壁轴承36安装在旋转阀组件壳体37内；旋转阀组件壳体37前端与涡扇承力机闸2法兰通过螺栓固定，后端与气阀组件4法兰通过螺栓固定，旋转阀组件壳体37内壁沿圆周方向开圆形孔，用于进气。

气阀组件4由气阀39、弹簧40、气阀螺母41、爆震燃油管42、气阀组件壳体43组成。气阀39插入气阀组件壳体43内对应的通道前端，气阀39前端套装弹簧40，并通过气阀螺母41固定，气阀39后端为边沿成45度角的圆盘，圆盘部位通过弹簧40的预紧力与气阀组件壳体43压紧接触。气阀39杆部内部钻孔，外部沿轴向开有两组线槽，线槽与内部钻孔连通。爆震燃油管42安装在气阀组件壳体43内部，爆震燃油管42圆周方向设置分支出口，出口与气阀组件壳体43油道连接。气阀组件壳体43油道另一端与气阀39杆部的一组线槽连通。气阀组件4的作用就是在气流压力作用下，通过气阀39的向后移动打开气流通道，同时在气流的引射作用下，使爆震燃油管42来的燃油通过气阀组件壳体43油道和气阀39的两组线槽雾化喷出。

外涵道壳体5设计成环扇形双层壳体，双层壳体之间共有12个扇形通道，其中6个为脉冲爆震通道，其前端为扇形开孔结构，用于同气阀组件4后端固定和气流连通。与6个脉冲爆震通道相邻的为6个涡扇喷气流道，其前端内侧开有矩形孔，用于涡扇叶轮1旋转产生的气流进入流道。脉冲爆震通道前端的内侧壳体安装有6个火花塞6，用于爆震燃烧点火。另外发动机上端的一个涡扇流道内，安装有一个火花塞6，用于给发动机启动时燃烧室25点火。

本实用新型的工作原理是：

利用压气机叶轮21压缩空气并在燃烧室25内与燃油喷管24喷出的雾化燃油混合点燃，混合油气在燃烧室25燃烧并经一级导向器30改变方向后流向一级涡轮31，燃气在流过涡轮叶片流道时其动能和热能转化为涡轮的动能，一级涡轮31通过外轴19继续带动压气机叶轮21增压，持续为发动机提供燃烧所需的增压空气。燃气经过一级涡轮31做功后继续进入二级导向器32扩压并改变方向，然后流入二级涡轮33继续作功，经过二级涡轮33的燃气经过尾喷管34加速后喷出，产生推力。二级涡轮33通过内轴18及减速箱15驱动涡扇叶轮1旋转，使高速气流一部分流入压气机叶轮21继续增压，一部分通过旋转阀组件壳体37内壁开孔处进入旋转阀组件3，并在旋转阀35的转动控制下周期性进入气阀组件4，旋转阀35由附件传动箱11的旋转阀传动轴13驱动。气流在气阀组件4内与爆震燃油管来的雾化燃油混合进入外涵道壳体5相应的爆震通道进行爆震燃烧，产生推力；其余部分气流沿着进气导流壳20进入外涵道壳体5相应的涡扇流道，在周围燃气的加热下进一步膨胀加速排出，产生推力。发动机在巡航状态下运行时，爆震燃油管42不供油，点火传感器38至火花塞6线路断开，发动机不产生脉冲爆震。当发动机加速工作时，爆震燃油管42打开供油，点火线路接通，发动机外涵道壳体5内爆震通道工作。

发动机爆震点火工作原理为：外涵道壳体5的6个爆震通道内安装的火花塞6由旋转阀组件3上安装的3个点火传感器38控制，点火传感器38与火花塞6之间还有点火线圈和点火器，每一个点火传感器对应连接两个对称安装的火花塞6。当点火传感器38与旋转阀35通过接近感应发生通断时，点火线圈和点火器由于电磁突变产生高压电，使得相应连接的火花塞6产生电弧，从而实现点火控制。为了使旋转阀35正好在打开气阀组件4完毕时点火成功，3个点火传感器38安装间隔角为120度，安装位置与外涵道壳体5环扇形通道的间隔对齐。

发动机滑油系统采用闭式循环方式，即机带滑油泵8从滑油箱吸油并送入涡扇承力机闸2上端的附件传动箱11及轴套27的进油管，滑油在压力和重力作用下流经各转动部位，并对其进行润滑和冷却，最终从涡扇承力机闸2下端和轴套27出口管流出，回到滑油箱。滑油流经路线分为两部分，一部分是从附件传动箱11沿着涡扇承力机闸2内附件传动轴12到达直角传动箱10和减速箱15，并从涡扇承力机闸2下部的滑油流道流出；另一部分是从轴套27的滑油管26进口流入轴套27内，再从外轴19的开孔部位进入外轴19和内轴18之间的空间，再从外轴19、轴套27中部的开孔处流出至滑油管26出口。采用这种封闭润滑系统，滑油的消耗减少，各润滑部位滑油流量较大，润滑和冷却效果较好。

为了使涡扇叶轮1和二级涡轮33均能在较高效率的转速下运转，同时减少发动机旋转产生的偏心力，本实用新型通过设计减速箱15，使涡扇叶轮1转速与二级涡轮33转速传动比为1:4，转向相反，即从涡扇承力机闸2前端看，涡扇叶轮1旋转方向为逆时针，旋转速度相对较低。二级涡轮33和一级涡轮31旋转方向为顺时针，旋转速度相对较高。这样涡轮的热效率和涡扇叶轮1的气动效率均能保持较高的值。

本实用新型实施例结合涡扇发动机和旋转脉冲爆震发动机工作原理设计，发动机可以在涡扇工作模式和脉冲爆震加力模式下自由切换运行，由于脉冲爆震加力模式时燃油的燃烧做功过程接近于等容非稳态燃烧，相比传统的燃气涡轮发动机的等压稳态燃烧效率更高，发动机推力更强。基于这种特性，本实用新型更加能够满足高速飞行器对于经济巡航和高速机动的要求。

在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上；术语“上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”、“前端”、“后端”、“头部”、“尾部”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

以上所述，仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，凡在本实用新型的精神和原则之内所做的任何修改、等同替换和改进等，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种旋转脉冲爆震涡扇发动机，其特征在于，所述旋转脉冲爆震涡扇发动机设置有：

发动机本体；

所述发动机本体外侧设置有依次通过法兰螺栓固定连接的涡扇承力机闸、旋转阀组件、气阀组件和外涵道壳体；

所述发动机本体内部由前至后依次设置有涡扇叶轮、直角传动箱、减速箱、进气导流壳、压气机叶轮、扩压器；

所述涡扇叶轮通过锁紧螺母固定在直角传动箱的涡扇轴前端，所述直角传动箱与涡扇承力机闸一体化连接，所述直角传动箱后端与减速箱通过螺栓连接，所述减速箱后端通过法兰螺栓与进气导流壳固定连接；

所述进气导流壳后端通过螺栓固定在进气壳前端，进气壳后端通过螺栓安装扩压器，扩压器圆周方向与外涵道壳体内壁采用过盈配合定位；

所述压气机叶轮安装在扩压器内部，并通过内外轴连接件固定在外轴的前端。

2.如权利要求1所述的旋转脉冲爆震涡扇发动机，其特征在于，所述外涵道壳体里侧设置有燃烧室，所述燃烧室内侧设置有轴套、外轴、内轴、内外轴连接件，所述轴套安装在外轴外部、外轴套装在内轴外部，轴套、外轴、内轴之间通过轴承连接，内轴、外轴之间的轴承连接部位还通过内外轴连接件定位；

所述轴套前端通过螺栓与扩压器固定连接，后端通过螺栓与一级导向器固定连接。

3.如权利要求2所述的旋转脉冲爆震涡扇发动机，其特征在于，所述燃烧室至发动机本体尾部依次为一级导向器、一级涡轮、二级导向器、二级涡轮、尾喷管；

所述一级导向器前端通过法兰螺栓与外涵道壳体内部法兰固定连接，后端与二级导向器通过法兰螺栓固定连接，二级导向器后端与尾喷管通过法兰螺栓连接；

所述一级涡轮在一级导向器内部安装，并通过内外轴连接件固定在外轴的尾端；

所述二级涡轮在二级导向器内部安装，并通过锁紧螺母固定在内轴的尾端。

4.如权利要求1所述的旋转脉冲爆震涡扇发动机，其特征在于，所述涡扇承力机闸一体化连接有附件传动箱，所述附件传动箱内部设置有旋转阀传动轴和减速传动轴；

所述附件传动箱前端安装有启动电机、机带滑油泵、机带燃油泵，后端通过螺栓与旋转阀组件壳体固定；

所述附件传动箱内的旋转阀传动轴前端通过直齿轮与启动电机啮合，后端通过直齿轮与旋转阀啮合，中部通过伞齿轮与附件传动轴啮合；

所述附件传动轴下端伸入直角传动箱内，末端安装有伞齿轮，并与直角传动箱内的涡扇轴伞齿轮啮合，涡扇轴与附件传动轴相互垂直，通过伞齿轮啮合实现垂直传动。

5.如权利要求4所述的旋转脉冲爆震涡扇发动机，其特征在于，所述附件传动箱内的减速传动轴通过大小齿轮与旋转阀传动轴及机带燃油泵、机带滑油泵的齿轮啮合，实现两级减速。

6.如权利要求1所述的旋转脉冲爆震涡扇发动机，其特征在于，所述减速箱内部包括涡扇轴和行星齿轮轴；

所述涡扇轴前端安装有涡扇叶轮及锁紧螺母，后端为内齿轮结构，涡扇轴通过内齿与行星齿轮轴的外齿啮合；

减速箱后端与内轴连接，通过行星齿轮轴啮合传动。

7.如权利要求6所述的旋转脉冲爆震涡扇发动机，其特征在于，所述涡扇轴的内齿与行星齿轮轴的外齿啮合传动比为1:4，转向相同；

所述行星齿轮轴与内轴之间传动比为1:1，转向相反。

8.如权利要求1所述的旋转脉冲爆震涡扇发动机，其特征在于，所述旋转阀组件由旋转阀、薄壁轴承、旋转阀组件壳体、点火传感器组成；

所述旋转阀前端为外齿轮结构，后端为两个环扇形的阀片；

所述旋转阀内壁通过薄壁轴承安装在旋转阀组件壳体内；

所述旋转阀组件壳体前端与涡扇承力机闸法兰通过螺栓固定，后端与气阀组件法兰通过螺栓固定，旋转阀组件壳体内壁沿圆周方向开设有用于进气的圆形孔。

9.如权利要求1所述的旋转脉冲爆震涡扇发动机，其特征在于，所述气阀组件由气阀、弹簧、气阀螺母、爆震燃油管、气阀组件壳体组成；

所述气阀插入气阀组件壳体内对应的通道前端，气阀前端套装弹簧，并通过气阀螺母固定，气阀后端为边沿成45度角的圆盘，圆盘部位通过弹簧的预紧力与气阀组件壳体压紧接触；

气阀内部钻孔，外部沿轴向开有两组线槽，线槽与内部钻孔连通；

所述爆震燃油管安装在气阀组件壳体内部，爆震燃油管圆周方向设置分支出口，出口与气阀组件壳体油道连接；

所述气阀组件壳体油道另一端与气阀的一组线槽连通。

10.如权利要求1所述的旋转脉冲爆震涡扇发动机，其特征在于，所述外涵道壳体为环扇形双层壳体，双层壳体之间共有12个扇形通道，其中6个为脉冲爆震通道，脉冲爆震通道前端为用于通气阀组件后端固定和气流连通的扇形开孔结构；6个脉冲爆震通道相邻设置有6个涡扇喷气流道，涡扇喷气流道前端内侧开有用于涡扇叶轮旋转产生的气流进入流道的矩形孔；

所述脉冲爆震通道前端的内侧壳体安装有6个火花塞，发动机本体上端的一个涡扇喷气流道内安装有一个火花塞。

Images