CN217969231U - 一种混合动力总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及车辆技术领域，具体公开了一种混合动力总成及车辆，其中，混合动力总成，包括：输出组件；驱动电机，所通过减速传动机构与输出组件传动连接，减速传动机构至少包括第一级减速齿轮组、第二级减速齿轮组以及第三级减速齿轮组；发动机，通过第一传动机构与第二级减速齿轮组或第三级减速齿轮组相连；发电机，通过第二传动机构与发动机传动连接。本混合动力总成通过设置至少包括三级减速的减速传动机构，可以实现总体大减速比的情况下减小每一级减速齿轮组的减速比，利于实现大小齿轮的强度设计，提升系统的NVH性能，也为驱动电机的小扭矩，高速化设计提供基础，进而实现驱动电机的小体积化，有利于降低成本，提升产品竞争力。

Description

一种混合动力总成及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，特别是涉及一种混合动力总成及车辆。

背景技术

混合动力汽车最常见的有油电混合动力汽车(Hybrid electric vehicle，简称HEV) 及插电式混合动力汽车(Plug in hybrid electric vehicle，简称PHEV)，通常包含有发动机和电动机，发动机为消耗燃油，而电动机则为消耗电能或者为动力电池提供电能。混合动力系统保留内燃发动机及变速机构，增加电机驱动装置及电机发电装置，通过电机对发动机工况调节保证发动机在较理想的动力输出状态工作，并且能够保证低排放，同时又可以获得符合实际工况需求的动力输出。

但是，由于现有混合动力系统中驱动电机与车轮之间的减速比通常较小，不利于实现驱动电机的高速化、小型化，不利于节约驱动电机成本。

实用新型内容

基于此，本实用新型提供了一种混合动力总成及车辆，设置至少包括三级减速的减速传动机构，可以实现总体大减速比的情况下减小每一级减速齿轮组的减速比，利于实现大小齿轮的强度设计，也为驱动电机的小扭矩，高速化设计提供基础，实现驱动电机的小体积化，有利于降低成本。

为了达到上述目的，本实用新型的技术方案如下：

一方面，本申请提供了一种混合动力总成，包括：

输出组件；

驱动电机，所述驱动电机通过减速传动机构与所述输出组件传动连接，所述减速传动机构至少包括第一级减速齿轮组、第二级减速齿轮组以及第三级减速齿轮组；

发动机，所述发动机通过第一传动机构与所述第二级减速齿轮组或所述第三级减速齿轮组相连；

发电机，所述发电机通过第二传动机构与所述发动机传动连接。

在其中一个实施例中，所述减速传动机构包括第一齿轮、第二齿轮、第一中间轴、第三齿轮、第四齿轮、第二中间轴、第五齿轮和第六齿轮，其中，

所述第一齿轮与所述驱动电机的驱动电机轴相连，所述第二齿轮与所述第一中间轴相连，且所述第一齿轮和所述第二齿轮相啮合构成所述第一级减速齿轮组；

所述第三齿轮与所述第一中间轴相连，所述第四齿轮与所述第二中间相连，所述第三齿轮与所述第四齿轮相啮合构成所述第二级减速齿轮组；

所述第五齿轮与所述第二中间轴相连，所述第六齿轮与所述输出组件相连，所述第五齿轮与所述第六齿轮相啮合构成所述第三级减速齿轮组。

在其中一个实施例中，所述减速传动机构的减速比为14-16。

在其中一个实施例中，所述第一级减速齿轮组、所述第二级减速齿轮组以及所述第三级减速齿轮组的减速比均为2.4-2.5。

在其中一个实施例中，所述第一传动机构包括第一传动轴、第七齿轮、第八齿轮以及通断组件，其中，

所述第一传动轴与所述发动机的发动机轴相连，所述第七齿轮与所述第一传动轴相连，所述第八齿轮与所述第四齿轮相啮合，所述通断组件设置于所述第七齿轮和所述第八齿轮之间以接通或断开所述第七齿轮和所述第八齿轮的连接。

在其中一个实施例中，所述通断组件包括离合器，所述离合器的外转毂与所述第七齿轮相连，所述离合器的内转毂与所述第八齿轮相连。

在其中一个实施例中，所述通断组件包括行星齿轮机构和制动器，所述行星齿轮机构包括太阳轮、至少两个行星轮、齿圈以及行星架，其中，

所述太阳轮空套于所述第一传动轴上，所述制动器用以制动或解锁所述太阳轮，所述行星架与所述第七齿轮相连，所述第八齿轮套接于所述齿圈上。

在其中一个实施例中，所述第二传动机构包括第九齿轮，所述第九齿轮与所述发电机的发电机轴相连，所述第九齿轮与所述第七齿轮相啮合。

在其中一个实施例中，所述输出组件包括驱动轴以及与所述驱动轴相连的车轮，所述第六齿轮通过差速器与所述驱动轴连接。

另一方面，本申请提供了一种车辆，包括上述任一实施例提供的混合动力总成。

本方案的有益效果：本方案通过在驱动电机与输出组件之间设置至少包括三级减速的减速传动机构，可以实现总体大减速比的情况下减小每一级减速齿轮组的减速比，避免每一级减速齿轮组的齿数相差太大，利于实现大小齿轮的强度设计；并且因每一级的减速比小，使得中间轴传递的扭矩更小，进而在齿轮设计时，可选择小模数、多齿数的方案，可以显著提升齿轮端面重合度，提升与中间轴啮合的齿轮副的NVH性能；另外，大减速比的设计也为驱动电机的小扭矩，高速化设计提供基础，进而实现驱动电机的小体积化，有利于降低成本，提升产品竞争力。

附图说明

图1为本实用新型混合动力总成一实施例的示意图；

图2为本实用新型混合动力总成另一实施例的示意图；

图3为本实用新型混合动力总成一实施例纯电动驱动模式的示意图；

图4为本实用新型混合动力总成一实施例发动机驱动模式的示意图；

图5为本实用新型混合动力总成一实施例增程驱动模式的示意图；

图6为本实用新型混合动力总成一实施例混合驱动模式的示意图。

说明书附图中的附图标记包括：驱动电机1、发动机2、发电机3、第一齿轮4、第二齿轮5、第一中间轴6、第三齿轮7、第四齿轮8、第二中间轴9、第五齿轮10、第六齿轮11、第一传动轴12、第七齿轮13、第八齿轮14、离合器15、第九齿轮16、驱动轴17、车轮18、太阳轮19、制动器20、行星轮21、行星架22、齿圈23。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

需要说明的是，本实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本实用新型的基本构想，遂图式中仅显示与本实用新型中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。

本说明书所附图式所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本实用新型可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本实用新型所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本实用新型所揭示的技术内容得能涵盖的范围内。

本说明书中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中间”、“纵向”、“横向”、“水平”、“内”、“外”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，亦仅为了便于简化叙述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

本公开至少一实施例提供的混合动力总成包括：输出组件、驱动电机、发动机和发电机，其中，所述驱动电机通过减速传动机构与所述输出组件传动连接，所述减速传动机构至少包括第一级减速齿轮组、第二级减速齿轮组以及第三级减速齿轮组；所述发动机通过第一传动机构与所述第二级减速齿轮组或所述第三级减速齿轮组相连；所述发电机通过第二传动机构与所述发动机传动连接。

基于上述结构，本动力总成通过在驱动电机与输出组件之间设置至少包括三级减速的减速传动机构，可以实现总体大减速比的情况下减小每一级减速齿轮组的减速比，避免每一级减速齿轮组的齿数相差太大，利于实现大小齿轮的强度设计；并且因每一级的减速比小，使得中间轴传递的扭矩更小，进而在齿轮设计时，可选择小模数、多齿数的方案，可以显著提升齿轮端面重合度，提升齿轮副的NVH性能；另外，大减速比的设计也为驱动电机的小扭矩，高速化设计提供基础，进而实现驱动电机的小体积化，有利于降低成本，提升产品竞争力。

另外，本混合动力总成包括驱动电机、发动机和发电机，结构简单，可以实现紧凑的结构布置方式，易于集成，便于模块一体化，并且可以在较为简单的结构基础上，实现多种动力模式，综合性能好。

下面，结合附图对本公开实施例提供的混合动力总成进行详细的说明。

图1为本公开一实施例提供的混合动力总成的示意图。如图1所示，混合动力总成包括输出组件、驱动电机1、发动机2、发电机3和传动机构。

其中，发动机2和驱动电机1均为动力输出装置，两者均可通过传动机构将动力传递至输出组件，例如，发动机2和驱动电机1可选择性的将动力输出至输出组件时可实现混合动力总成的纯电驱动、混合驱动、发动机直驱等驱动模式；发动机2还可通过传动机构将动力输出至发电机3，例如，增程模式下发动机2将动力输出至发电机3时可实现发电机3的发电。

其中，发电机3为发电装置，可以在发动机2的驱动下进行发电，进而为驱动电机2或车辆电池进行供电。

其中，传动机构用以实现发动机2、驱动电机1与输出组件之间以及发动机2与发电机3之间的动力传递，进而满足车辆的驱动需求。下面对各元件之间的传动机构进行详细描述。

具体地，传动机构包括减速传动机构、第一传动机构以及第二传动机构。

其中，所述驱动电机1通过减速传动机构与所述输出组件传动连接，以使驱动电机1可输出动力至输出组件。

参见图1，所述减速传动机构为多级减速机构，例如，其可以为三级减速机构，也可以为四级减速机构。

参见图1，在本实施例中，优选为减速传动机构为三级减速机构，其具体包括第一级减速齿轮组、第二级减速齿轮组以及第三级减速齿轮组，使减速传动机构既能保证整体大减速比的需求，又能使其结构更简单、紧凑，使混合动力总成占用车辆的发动机2舱空间更小。

具体地，参见图1，所述减速传动机构包括第一齿轮4、第二齿轮5、第一中间轴 6、第三齿轮7、第四齿轮8、第二中间轴9、第五齿轮10和第六齿轮11。

其中，所述第一齿轮4与所述驱动电机1的驱动电机轴相连，所述第二齿轮5与所述第一中间轴6相连，且所述第一齿轮4和所述第二齿轮5相啮合构成所述第一级减速齿轮组；所述第三齿轮7与所述第一中间轴6相连，所述第四齿轮8与所述第二中间轴9相连，所述第三齿轮7与所述第四齿轮8相啮合构成所述第二级减速齿轮组；所述第五齿轮10与所述第二中间轴9相连，所述第六齿轮11与所述输出组件相连，所述第五齿轮10与所述第六齿轮11相啮合构成所述第三级减速齿轮组。

基于上述结构，驱动电机1、第一齿轮4、第二齿轮5、第一中间轴6、第三齿轮 7、第四齿轮8、第二中间轴9、第五齿轮10、第六齿轮11以及输出组件构成减速传动路径，其传递动力过程如下：驱动电机1启动后输出转矩，转矩经第一齿轮4和第二齿轮5进行一级减速后传递至第一中间轴6，第一中间轴6将转矩传递至第三齿轮7，并通过第三齿轮7和第四齿轮8进行二级减速后传递给第二中间轴9，第二中间轴9 将转矩传递至第五齿轮10，并通过第五齿轮10和第六齿轮11进行三级减速后传递至输出组件，实现驱动电机1直驱功能，满足车辆驱动需求。

在上述传递动力的过程中，驱动电机1输出的转矩经过三级减速后会传递至输出组件，实现了驱动电机1与输出组件的大减速比传动，能够适配高速化、小型化的驱动电机1，有利于降低驱动电机成本，节约车辆内部空间，提升产品竞争力。

在一些实施例中，所述减速传动机构的减速比为14-16。现有的动力装置通常为二级减速，减速比只能做到10-11，影响电机的高速化，小型化设计，不利于节约电机成本，而本减速传动机构可以在不提高单级减速齿轮组减速比的前提下提高整体的减速比，将减速比做到14-16，在动力总成输出不变的情况下，可实现驱动电机1的小扭矩、高转速，减小驱动电机1的体积，节约成本。

更进一步的，在本实施例中，所述第一级减速齿轮组、所述第二级减速齿轮组以及所述第三级减速齿轮组的减速比均为2.4-2.5。该种结构设计，既能保证减速传动机构整体大减速比的需求，又确保了每级减速齿轮组的减速比不会太大，从而避免了每一级减速齿轮组的齿数相差太大，利于实现每组减速齿轮中大小齿轮的强度设计。

其中，发动机2通过第一传动机构与所述第二级减速齿轮组或所述第三级减速齿轮组相连，以使发动机2可输出动力至输出组件。在本实施例中，优选为发动机2通过第一传动机构与所述第二级减速齿轮组相连，由于第二级减速齿轮组位于中间位置，发动机2与第二级减速齿轮组传动相连利于总成总体的布置，使结构更为紧凑，占用空间更小。

具体地，参见图1，所述第一传动机构包括第一传动轴12、第七齿轮13、第八齿轮14以及通断组件，其中，所述第一传动轴12与所述发动机2的发动机轴相连，所述第七齿轮13与所述第一传动轴12相连，所述第八齿轮14与所述第四齿轮8相啮合，所述通断组件设置于所述第七齿轮13和所述第八齿轮14之间以接通或断开所述第七齿轮13和所述第八齿轮14的连接。

参见图1，在本实施例中，第八齿轮14与第四齿轮8相啮合，即为第八齿轮14 与第二级减速齿轮组相连，该种布置方式相比于与第三级减速齿轮组相连可以减小动力总成整体的轴向尺寸，使结构更为紧凑。

参见图1，在其中一个实施例中，所述通断组件包括离合器15，所述离合器15的外转毂与所述第七齿轮13相连，所述离合器15的内转毂与所述第八齿轮14相连。

在该实施例中第八齿轮14空套在第一传动轴12上，当离合器15分离时，第八齿轮14与第七齿轮13、第一传动轴12均处于分离状态，此时，发动机2无法通过第一传动机构向输出组件传递动力；当离合器15结合后，第七齿轮13和第八齿轮14会结合为一个整体，发动机2的动力可通过第七齿轮13传递至第八齿轮14，进而传递至输出组件。

基于上述结构，发动机2、第一传动轴12、第七齿轮13、离合器15、第八齿轮 14、第四齿轮8、第二中间轴9、第五齿轮10、第六齿轮11和输出组件构成传动路径，其传递动力过程如下：离合器15结合，发动机2启动后输出转矩带动第一传动轴12 转动，第一传动轴12再通过第七齿轮13和第八齿轮14将动力传递至第四齿轮8，然后动力再依次通过第二中间轴9、第五齿轮10和第六齿轮11传递至输出组件，实现发动机直驱功能，满足车辆驱动需求。

参见图2，在另一个实施例中，所述通断组件包括行星齿轮机构和制动器20，所述行星齿轮机构包括太阳轮19、至少两个行星轮21、齿圈23以及行星架22，其中，所述太阳轮19空套于所述第一传动轴12上，所述制动器20用以制动或解锁所述太阳轮19，所述行星架22与所述第七齿轮13相连，所述第八齿轮14套接于所述齿圈23 上。

在上述结构中，当制动器20制动太阳轮19时，太阳轮19被固定而无法围绕第一传动轴12转动，当制动器20解锁太阳轮19时，太阳轮19能够围绕第一传动轴12进行转动。

基于此，制动器20制动太阳轮19，发动机2启动后，第七齿轮13驱动行星架22 周转时会带动行星轮21绕太阳轮19周转并带动齿圈23转动，从而带动第八齿轮14 转动；

制动器20解锁太阳轮19后，整个机构变为差动机构，会出现下述两种情形：

驱动电机1启动，发动机2不启动时，齿圈23会作为主动件旋转带动行星轮21 绕行星架22自转，行星轮21再带动太阳轮19转动，此时行星齿轮机构不会对驱动电机1的动作产生干涉；

当驱动电机1和发动机2均启动时，齿圈23转动，并带动行星轮21自动，同时行星架22带动行星轮21周转，驱动电机1转速的波动不会影响发动机2的转速，发动机2可实现任意转速驱动发电机3发电，此时驱动电机1和发动机2的动作不会相互干涉。

基于上述结构，发动机2、第一传动轴12、第七齿轮13、行星架22、行星轮21、齿圈23、第八齿轮14、第四齿轮8、第二中间轴9、第五齿轮10、第六齿轮11和输出组件构成传动路径，其动力传递过程如下：制动器20制动太阳轮19，发动机2启动后输出转矩，通过第一传动轴12带动行星架22周转，行星架22周转带动行星轮21绕太阳轮19周转并带动齿圈23转动，从而驱动第八齿轮14转动，第八齿轮14将动力传递至第四齿轮8，然后动力再依次通过第二中间轴9、第五齿轮10和第六齿轮 11传递至输出组件，实现发动机直驱功能，满足车辆驱动需求。

在本实施例中，采用行星齿轮机构作为传动件，可以实现较大的传动比，为发动机2高速化、小型化设计提供基础。

其中，所述发电机3通过第二传动机构与所述发动机2传动连接，以使发动机2 可输出动力至发电机3。

具体地，参见图1，所述第二传动机构包括第九齿轮16，所述第九齿轮16与所述发电机3的发电机轴相连，所述第九齿轮16与所述第七齿轮13相啮合。

基于上述结构，发动机2、第一传动轴12、第七齿轮13、第九齿轮16和发电机3 构成传动路径，其动力传递过程如下：发动机2启动后输出转矩，第一传动轴12带动第七齿轮13转动，第七齿轮13与第九齿轮16啮合以带动第九齿轮16转动，第九齿轮16带动发电机轴转动进而驱动发电机3发电。

参见图1，在本实施例中，输出组件包括驱动轴17以及与所述驱动轴17相连的车轮18，所述第六齿轮11通过差速器(图中未示出)与所述驱动轴17连接。通过设置差速器使车辆曲线行驶时各车轮18的旋转速度基本保持一致。

通过上述提供的混合动力总成，可以根据不同的路况及车辆情况选择多种工作模式，比如纯电动驱动模式、发动机驱动模式、增程驱动模式、混合驱动模式。

下面以本实施例提供的通断组件为离合器15的混合动力总成对纯电动驱动模式、发动机驱动模式、增程驱动模式、混合驱动模式的动力传递进行说明。

(1)纯电动驱动模式。参见图3，离合器15断开，发动机2和发电机3不启动，驱动电机1启动。驱动电机1输出动力经减速传动机构进行三级减速后传递至差速器，再通过驱动轴17驱动车轮18转动。

(2)发动机驱动模式。参见图4，离合器15结合，驱动电机1不启动。发动机2 启动，输出转矩带动第一传动轴12转动，第一传动轴12再通过第七齿轮13和第八齿轮14将动力传递至第四齿轮8，然后动力再依次通过第二中间轴9、第五齿轮10和第六齿轮11传递至差速器，再通过驱动轴17驱动车轮18转动。

(3)增程驱动模式。参见图5，离合器15断开，驱动电机1和发动机2启动。驱动电机1启动后输出动力经减速传动机构进行三级减速后传递至差速器，再通过驱动轴17驱动车轮18转动。同时，发动机2启动后输出动力，驱动第一传动轴12带动第七齿轮13转动，第七齿轮13与第九齿轮16啮合以带动第九齿轮16转动，第九齿轮16带动发电机轴转动进而驱动发电机3发电，发电机3为车辆电池与驱动电机1供电。

(4)混合驱动模式。参见图6，结合离合器15，驱动电机1和发动机2启动。驱动电机1启动后输出动力驱动第一齿轮4转动，第一齿轮4与第二齿轮5相啮合以带动第二齿轮5转动，第二齿轮5通过第一中间轴6带动第三齿轮7转动，第三齿轮7 与第四齿轮8啮合以带动第四齿轮8和第二中间轴9转动，同时，发动机2启动后通过第一传动轴12、第七齿轮13、离合器15和第八齿轮14输出动力至第四齿轮8和第二中间轴9，此时第二中间轴9的转矩为发动机2和驱动电机1并联输出的转矩，然后第二中间轴9通过第五齿轮10和第六齿轮11将动力传递至差速器，再通过驱动轴 17驱动车轮18转动。

根据本申请另一方面实施例的车辆，包括上述任一实施例的混合动力总成。

而对于车辆的其它构造，如差速器、减速器等均已为本领域技术人员所熟知的公知技术，因此这里不再一一赘述。

以上详细描述了本实用新型的较佳具体实施例。应理解以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种混合动力总成，其特征在于，包括：

输出组件；

驱动电机(1)，所述驱动电机(1)通过减速传动机构与所述输出组件传动连接，所述减速传动机构至少包括第一级减速齿轮组、第二级减速齿轮组以及第三级减速齿轮组；

发动机(2)，所述发动机(2)通过第一传动机构与所述第二级减速齿轮组或所述第三级减速齿轮组相连；

发电机(3)，所述发电机(3)通过第二传动机构与所述发动机(2)传动连接。

2.根据权利要求1所述的混合动力总成，其特征在于：所述减速传动机构包括第一齿轮(4)、第二齿轮(5)、第一中间轴(6)、第三齿轮(7)、第四齿轮(8)、第二中间轴(9)、第五齿轮(10)和第六齿轮(11)，其中，

所述第一齿轮(4)与所述驱动电机(1)的驱动电机轴相连，所述第二齿轮(5)与所述第一中间轴(6)相连，且所述第一齿轮(4)和所述第二齿轮(5)相啮合构成所述第一级减速齿轮组；

所述第三齿轮(7)与所述第一中间轴(6)相连，所述第四齿轮(8)与所述第二中间轴(9)相连，且所述第三齿轮(7)与所述第四齿轮(8)相啮合构成所述第二级减速齿轮组；

所述第五齿轮(10)与所述第二中间轴(9)相连，所述第六齿轮(11)与所述输出组件相连，且所述第五齿轮(10)与所述第六齿轮(11)相啮合构成所述第三级减速齿轮组。

3.根据权利要求1或2所述的混合动力总成，其特征在于：所述减速传动机构的减速比为14-16。

4.根据权利要求1或2所述的混合动力总成，其特征在于：所述第一级减速齿轮组、所述第二级减速齿轮组以及所述第三级减速齿轮组的减速比均为2.4-2.5。

5.根据权利要求2所述的混合动力总成，其特征在于：所述第一传动机构包括第一传动轴(12)、第七齿轮(13)、第八齿轮(14)以及通断组件，其中，

所述第一传动轴(12)与所述发动机(2)的发动机轴相连，所述第七齿轮(13)与所述第一传动轴(12)相连，所述第八齿轮(14)空套于所述第一传动轴(12)中，且第八齿轮(14)与所述第四齿轮(8)相啮合，所述通断组件设置于所述第七齿轮(13)和所述第八齿轮(14)之间以接通或断开所述第七齿轮(13)和所述第八齿轮(14)的连接。

6.根据权利要求5所述的混合动力总成，其特征在于：所述通断组件包括离合器(15)，所述离合器(15)的外转毂与所述第七齿轮(13)相连，所述离合器(15)的内转毂与所述第八齿轮(14)相连。

7.根据权利要求5所述的混合动力总成，其特征在于：所述通断组件包括行星齿轮机构和制动器(20)，所述行星齿轮机构包括太阳轮(19)、至少两个行星轮(21)、齿圈(23)以及行星架(22)，其中，

所述太阳轮(19)空套于所述第一传动轴(12)上，所述制动器(20)用以制动或解锁所述太阳轮(19)，所述行星架(22)与所述第七齿轮(13)相连，所述第八齿轮(14)套接于所述齿圈(23)上。

8.根据权利要求5所述的混合动力总成，其特征在于：所述第二传动机构包括第九齿轮(16)，所述第九齿轮(16)与所述发电机(3)的发电机(3)轴相连，所述第九齿轮(16)与所述第七齿轮(13)相啮合。

9.根据权利要求2所述的混合动力总成，其特征在于：所述输出组件包括驱动轴(17)以及与所述驱动轴(17)相连的车轮(18)，所述第六齿轮(11)通过差速器与所述驱动轴(17)连接。

10.一种车辆，其特征在于：所述车辆包括权利要求1-9任一项所述的混合动力总成。

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