CN115027248A - 一种机电耦合系统及混合动力汽车 - Google Patents

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Abstract

本发明属于车辆动力系统技术领域，公开一种机电耦合系统及混合动力汽车。所述机电耦合系统包括发动机、第一电机、第二电机、离合器和电池，第一电机轴通过第一齿轮组与差速器齿轮连接；离合器中，主动端通过第二齿轮组与第二电机轴连接；第一从动端与发动机的输出端连接；第二从动端通过第三齿轮组与差速器齿轮连接；第三从动端通过第四齿轮组与差速器齿轮连接；主动端能与三个从动端中的任一个接合；主动端还能同时与第一从动端和第二从动端接合；主动端还能同时与第一从动端和第三从动端接合；电池能向两个电机供电，两个电机也能向电池充电。三个动力源能自由解耦、任意组合，并将驱动力叠加后以不同档位输出，满足对不同工况的动力需求。

Description

一种机电耦合系统及混合动力汽车
技术领域
本发明涉及车辆动力系统技术领域，尤其涉及一种机电耦合系统及混合动力汽车。
背景技术
机电耦合系统是混合动力汽车的核心部分，其性能直接关系到整车性能。现有一部分机电耦合系统无法实现发动机和电机多动力源的自由解耦，导致无法实现发动机和电机的协同高效工作，无法更好地满足整车不同工况下的动力性需求。
发明内容
本发明的目的在于提供一种机电耦合系统及混合动力汽车，能实现发动机和电机的自由解耦、任意组合，并将驱动力叠加后以不同档位输出，实现整车行驶的多种模式，满足整车对不同工况的动力需求。
为实现上述目的，提供以下技术方案：
第一方面，提供一种机电耦合系统，包括发动机、第一电机、第二电机、离合器和电池，所述第一电机具有第一电机轴，所述第一电机轴被配置为通过第一齿轮组与差速器齿轮传动连接；所述第二电机具有第二电机轴；
所述离合器包括：
主动端，通过第二齿轮组与所述第二电机轴传动连接；
第一从动端，与所述发动机的输出端固定连接；
第二从动端，被配置为通过第三齿轮组与所述差速器齿轮传动连接；
第三从动端，被配置为通过第四齿轮组与所述差速器齿轮传动连接；
所述主动端能够与所述第一从动端、所述第二从动端和所述第三从动端中的任一个接合；所述主动端还能够同时与所述第一从动端和所述第二从动端接合；所述主动端还能够同时与所述第一从动端和所述第三从动端接合；
所述电池能够向所述第一电机和所述第二电机供电，所述第一电机和所述第二电机也能够向所述电池充电。
可选地，所述第一齿轮组包括：
第一主动齿轮，与所述第一电机轴同轴连接；
第一中间轴；
第一从动齿轮，与所述第一中间轴同轴连接，并与所述第一主动齿轮啮合；
第一输出齿轮，与所述第一中间轴同轴连接，并被配置为与所述差速器齿轮啮合。
可选地，所述第二齿轮组包括相互啮合的第二主动齿轮和第二从动齿轮，所述第二主动齿轮与所述第二电机轴同轴连接，所述第二从动齿轮与所述主动端连接。
可选地，所述第二从动端具有第一连接轴，所述第三从动端具有第二连接轴；
所述第三齿轮组包括：
第三主动齿轮，与所述第一连接轴同轴连接；
第二中间轴；
第三从动齿轮，所述第二中间轴同轴连接，并与所述第三主动齿轮啮合；
所述第四齿轮组包括：
第四主动齿轮，与所述第二连接轴同轴连接；
第四从动齿轮，所述第二中间轴同轴连接，并与所述第四主动齿轮啮合；
所述第二中间轴上还同轴设置有第二输出齿轮，所述第二输出齿轮被配置为与所述差速器齿轮啮合。
可选地，所述第一电机轴、所述第二电机轴、所述第一连接轴、所述第二连接轴、所述第一中间轴和所述第二中间轴，均平行。
可选地，所述机电耦合系统具有：
第一纯电驱动模式：所述电池向所述第一电机供电；
第二纯电驱动模式：所述电池向所述第二电机供电，且所述离合器的所述主动端和所述第二从动端接合；
第三纯电驱动模式：所述电池向所述第二电机供电，且所述离合器的所述主动端和所述第三从动端接合。
可选地，所述机电耦合系统具有串联增程模式：所述电池向所述第一电机供电，且所述离合器的所述主动端和所述第一从动端接合，使所述第二电机向所述电池充电。
可选地，所述机电耦合系统具有：
第一并联混动模式：所述电池向所述第一电机供电，且所述离合器的所述主动端同时与所述第一从动端和所述第二从动端接合；
第二并联混动模式：所述电池向所述第二电机供电，且所述离合器的所述主动端同时与所述第一从动端和所述第二从动端接合；
第三并联混动模式：所述电池向所述第二电机供电，且所述离合器的所述主动端同时与所述第一从动端和所述第三从动端接合；
第四并联混动模式：所述电池同时向所述第一电机和所述第二电机供电，且所述离合器的所述主动端同时与所述第一从动端和所述第二从动端接合。
可选地，所述机电耦合系统具有：
第一发动机直驱模式：所述离合器的所述主动端同时与所述第一从动端和所述第二从动端接合；
第二发动机直驱模式：所述离合器的所述主动端同时与所述第一从动端和所述第三从动端接合。
第二方面，提供一种混合动力汽车，包括如上所述的机电耦合系统。
本发明的有益效果为：
本发明提供的机电耦合系统及混合动力汽车，离合器包括主动端和三个从动端，主动端能够分别与三个从动端自由接合，且主动端和第一从动端能够与第二从动端或第三从动端接合，第一电机和第二电机可作为驱动电机使用，也可作为发电机使用，从而实现发动机、第一电机和第二电机三个动力源的自由解耦、任意组合，并将驱动力叠加后以不同档位输出，实现整车行驶的多种模式，满足整车对不同工况的动力需求，并能保证三个动力源协同在各自的高效去工作，实现传动系统的高效工作，同时，本实施例通过离合器实施换挡动作，保证汽车驾驶无动力中断，使得驾乘体验更舒适。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对本发明实施例描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据本发明实施例的内容和这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的机电耦合系统的示意图；
图2为本发明实施例提供的机电耦合系统(第一纯电驱动模式)的示意图；
图3为本发明实施例提供的机电耦合系统(第二纯电驱动模式)的示意图；
图4为本发明实施例提供的机电耦合系统(第三纯电驱动模式)的示意图；
图5为本发明实施例提供的机电耦合系统(串联增程模式)的示意图；
图6为本发明实施例提供的机电耦合系统(第一并联混动模式)的示意图；
图7为本发明实施例提供的机电耦合系统(第二并联混动模式)的示意图；
图8为本发明实施例提供的机电耦合系统(第三并联混动模式)的示意图；
图9为本发明实施例提供的机电耦合系统(第四并联混动模式)的示意图；
图10为本发明实施例提供的机电耦合系统(第一发动机直驱模式)的示意图；
图11为本发明实施例提供的机电耦合系统(第二发动机直驱模式)的示意图；
图12为本发明实施例提供的机电耦合系统(制动能量回收模式)的示意图；
图13为本发明实施例提供的机电耦合系统(怠速充电模式)的示意图。
附图标记：
100、发动机；200、第一电机；300、第二电机；400、电池；500、差速器；510、差速器齿轮；
210、第一电机轴；310、第二电机轴；
1、离合器；
11、主动端；12、第一从动端；13、第二从动端；14、第三从动端；131、第一连接轴；141、第二连接轴；
2、第一齿轮组；21、第一主动齿轮；22、第一中间轴；23、第一从动齿轮；24、第一输出齿轮；
3、第二齿轮组；31、第二主动齿轮；32、第二从动齿轮；
4、第三齿轮组；41、第三主动齿轮；42、第二中间轴；43、第三从动齿轮；44、第二输出齿轮；
5、第四齿轮组；51、第四主动齿轮；52、第四从动齿轮。
具体实施方式
为使本发明解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面将接合附图对本发明实施例的技术方案作进一步地详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。其中，术语“第一位置”和“第二位置”为两个不同的位置。
在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
如图1所示，本实施例提供一种机电耦合系统，包括发动机100、第一电机200、第二电机300、离合器1和电池400。第一电机200具有第一电机轴210，第一电机轴210被配置为通过第一齿轮组2与差速器齿轮510传动连接。第二电机300具有第二电机轴310。离合器1包括主动端11、第一从动端12、第二从动端13和第三从动端14。主动端11通过第二齿轮组3与第二电机轴310传动连接。第一从动端12与发动机100的输出端固定连接。第二从动端13被配置为通过第三齿轮组4与差速器齿轮510传动连接。第三从动端14被配置为通过第四齿轮组5与差速器齿轮510传动连接。主动端11能够与第一从动端12、第二从动端13和第三从动端14中的任一个接合；主动端11还能够同时与第一从动端12和第二从动端13接合；主动端11还能够同时与第一从动端12和第三从动端14接合。电池400能够向第一电机200和第二电机300供电，第一电机200和第二电机300也能够向电池400充电。
本实施例的机电耦合系统中，离合器1包括主动端11和三个从动端，主动端11能够分别与三个从动端自由接合，且主动端11和第一从动端12能够与第二从动端13或第三从动端14接合，第一电机200和第二电机300可作为驱动电机使用，也可作为发电机使用，从而实现发动机100、第一电机200和第二电机300三个动力源的自由解耦、任意组合，并将驱动力叠加后以不同档位输出，实现整车行驶的多种模式，满足整车对不同工况的动力需求，并能保证三个动力源协同在各自的高效去工作，实现传动系统的高效工作，同时，本实施例通过离合器1实施换挡动作，保证汽车驾驶无动力中断，使得驾乘体验更舒适。
可选地，第一齿轮组2包括第一主动齿轮21、第一中间轴22、第一从动齿轮23和第一输出齿轮24。第一主动齿轮21与第一电机轴210同轴连接。第一从动齿轮23和第一输出齿轮24均与第一中间轴22同轴连接。第一从动齿轮23与第一主动齿轮21啮合。第一输出齿轮24被配置为与差速器齿轮510啮合。第一电机200的动力通过第一电机轴210输出，第一电机轴210带动第一主动齿轮21旋转，第一主动齿轮21进而带动第一从动齿轮23旋转，第一从动齿轮23通过第一中间轴22带动第一输出齿轮24旋转，第一输出齿轮24将动力传递至差速器500，差速器500最终将动力传递至主动轮。
可选地，第二齿轮组3包括相互啮合的第二主动齿轮31和第二从动齿轮32，第二主动齿轮31与第二电机轴310同轴连接，第二从动齿轮32与主动端11连接。第二电机300的动力通过第二电机轴310输出，第二电机轴310带动第二主动齿轮31旋转，第二主动齿轮31进而带动第二从动齿轮32旋转，第二从动齿轮32将动力传递至离合器1的主动端11。另外，当离合器1的主动端11与第一从动端12接合时，发动机100输出的动力，可依次经过第一从动端12、主动端11、第二从动齿轮32和第二主动齿轮31传递至第二电机轴310。
可选地，第二从动端13具有第一连接轴131，第三从动端14具有第二连接轴141。第三齿轮组4包括第三主动齿轮41、第二中间轴42和第三从动齿轮43。第三主动齿轮41与第一连接轴131同轴连接。第三从动齿轮43与第二中间轴42同轴连接，并与第三主动齿轮41啮合。第四齿轮组5包括第四主动齿轮51和第四从动齿轮52。第四主动齿轮51与第二连接轴141同轴连接。第四从动齿轮52第二中间轴42同轴连接，并与第四主动齿轮51啮合。第二中间轴42上还同轴设置有第二输出齿轮44，第二输出齿轮44被配置为与差速器齿轮510啮合。传递至第二从动端13的动力，依次经第一连接轴131、第三主动齿轮41、第三从动齿轮43、第二中间轴42和第二输出齿轮44后，传递至差速器齿轮510。传递至第三从动端14的动力，依次经第二连接轴141、第四主动齿轮51、第四从动齿轮52、第二中间轴42和第二输出齿轮44后，传递至差速器齿轮510。
可选地，第一电机轴210、第二电机轴310、第一连接轴131、第二连接轴141、第一中间轴22和第二中间轴42，均平行。传动系采用平行轴齿轮结构，设计及生产难度小，成本低，也更容易实现不同动力传递模式的切换，不同模式切换控制程序设计难度低。
进一步可选地，第二连接轴141为中空轴，第一连接轴131同轴穿设第二连接轴141，使得结构更紧凑，传动系尺寸更小，更便于在整车上的安装。第一电机轴210、第二电机轴310、第一中间轴22和第二中间轴42，各自单独在一条轴线上。
具体地，本实施例的机电耦合系统具有纯电驱动模式、串联增程模式、并联混动模式、发动机直驱模式、制动能量回收模式和怠速充电模式，可以根据混合动力汽车的不同使用场景来选取不同的模式，实现更好的动力性与经济性结合。
其中，纯电驱动模式有三种，以提供不同档位的动力输出。
参见图2，第一纯电驱动模式：电池400向第一电机200供电。电池400将其电能提供给第一电机200，第一电机200将电能转化为驱动力，该驱动力经第一电机轴210和第一齿轮组2后传递至差速器齿轮510，将动力输出。第一纯电驱动模式主要用于车辆起步阶段，低速行驶工况，且此时电池400满电或SOC较高。
参见图3，第二纯电驱动模式：电池400向第二电机300供电，且离合器1的主动端11和第二从动端13接合。电池400将其电能提供给第二电机300，第二电机300将电能转化为驱动力，该驱动力经第二齿轮组3传递至离合器1的主动端11，再依次经第二从动端13的第一连接轴131及第三齿轮组4后传递至第二输出齿轮44，最终经第二输出齿轮44传递至差速器齿轮510，将动力输出。第二纯电驱动模式主要用于车辆起步阶段，低速行驶工况，且此时电池400满电或SOC较高。第二纯电驱动模式的速比与第一纯电驱动模式的速比不同。
参见图4，第三纯电驱动模式：电池400向第二电机300供电，且离合器1的主动端11和第三从动端14接合。电池400将其电能提供给第二电机300，第二电机300将电能转化为驱动力，该驱动力经第二齿轮组3传递至离合器1的主动端11，再依次经第三从动端14的第二连接轴141及第四齿轮组5后传递至第二输出齿轮44，最终经第二输出齿轮44传递至差速器齿轮510，将动力输出。第三纯电驱动模式主要用于车辆起步阶段，低速行驶工况，且此时电池400满电或SOC较高。第三纯电驱动模式的速比与第一纯电驱动模式和第二纯电驱动模式的速比均不同。
参见图5，串联增程模式：电池400向第一电机200供电，且离合器1的主动端11和第一从动端12接合，使第二电机300向电池400充电。发动机100的驱动力经主动端11和第二齿轮组3传递至第二电机轴310，第二电机300此时作为发电机使用，将发动机100的动力转化为电能，并储存到电池400中。同时，电池400将其电能提供给第一电机200，第一电机200将电能转化为驱动力，该驱动力经第一电机轴210和第一齿轮组2后传递至差速器500，将动力输出。串联增程模式主要用于低速行驶工况，且此时电池400处于馈电状态。
并联混动模式有四种，以提供不同档位的动力输出。
参见图6，第一并联混动模式：电池400向第一电机200供电，且离合器1的主动端11同时与第一从动端12和第二从动端13接合。发动机100的驱动力由第一从动端12、主动端11和第二从动端13后传递至第一连接轴131，然后通过第三齿轮组4传递至第二输出齿轮44，再由第二输出齿轮44传递至差速器齿轮510。同时，电池400将其电能提供给第一电机200，第一电机200将电能转化为驱动力，该驱动力经第一电机轴210和第四齿轮组5传递至第一输出齿轮24，再由第一输出齿轮24传递至差速器齿轮510。来自发动机100的动力和来自第一电机200的动力，在差速器500叠加输出。第一并联混动模式主要用于中低速行驶，大油门工况。
参见图7，第二并联混动模式：电池400向第二电机300供电，且离合器1的主动端11同时与第一从动端12和第二从动端13接合。电池400将电能提供给第二电机300，第二电机300将电能转化为驱动力，该驱动力经第二齿轮组3、主动端11和第二从动端13，传递至第一连接轴131。同时，发动机100的驱动力经第一从动端12、主动端11和第二从动端13，传递至第一连接轴131。来自第二电机300的动力和发动机100的动力在第一连接轴131叠加，然后由第三齿轮组4传递至第二输出齿轮44，再由第二输出齿轮44传递至差速器500，将动力输出。第二并联混动模式也主要用于中低速行驶，大油门工况。第二并联混动模式的动力性与第一并联混动模式不同。
参见图8，第三并联混动模式：电池400向第二电机300供电，且离合器1的主动端11同时与第一从动端12和第三从动端14接合。电池400将电能提供给第二电机300，第二电机300将电能转化为驱动力，该驱动力经第二齿轮组3、主动端11和第三从动端14，传递至第二连接轴141。同时，发动机100的驱动力经第一从动端12、主动端11和第三从动端14，传递至第二连接轴141。来自第二电机300的动力和发动机100的动力在第二连接轴141叠加，然后由第四齿轮组5传递至第二输出齿轮44，再由第二输出齿轮44传递至差速器500，将动力输出。第三并联混动模式也主要用于中低速行驶，大油门工况。第三并联混动模式的速比与第一并联混动模式的速比均不同。
参见图9，第四并联混动模式：电池400同时向第一电机200和第二电机300供电，且离合器1的主动端11同时与第一从动端12和第二从动端13接合。电池400对第二电机300供电，第二电机300将电能转化为驱动力，该驱动力经第二电机轴310、第二齿轮组3、主动端11和第二从动端13，传递至第一连接轴131。发动机100的驱动力经第一从动端12、主动端11和第二从动端13后，传递至第一连接轴131。来自第二电机300的动力和发动机100的动力在第一连接轴131叠加，之后经第三齿轮组4传递至第二输出齿轮44，再由第二输出齿轮44传递至差速器500。同时，电池400也对第一电机200供电，第一电机200将电能转化为驱动力，该驱动力经第一电机轴210和第一齿轮组2后传递至第一输出齿轮24，再由第一输出齿轮24传递至差速器500。来自发动机100、第二电机300和第一电机200的动力在差速器500叠加输出。第四并联混动模式主要用于中低速行驶，大油门工况。第四并联混动模式的动力性与第一并联混动模式的动力性不同。
发动机直驱模式有两种，以提供不同档位的动力输出。
参见图10，第一发动机直驱模式：离合器1的主动端11同时与第一从动端12和第二从动端13接合。发动机100的驱动力经第一从动端12、主动端11和第二从动端13后，传递至第一连接轴131，然后经第三齿轮组4传递至第二输出齿轮44，再由第二输出齿轮44传递至差速器500，将动力输出。
参见图11，第二发动机直驱模式：离合器1的主动端11同时与第一从动端12和第三从动端14接合。发动机100的驱动力经第一从动端12、主动端11和第三从动端14后，传递至第二连接轴141，然后经第四齿轮组5传递至第二输出齿轮44，再由第二输出齿轮44传递至差速器500，将动力输出。第一发动机100直驱模式和第二发动机100直驱模式均用于高速行驶工况，且两个模式的速比不同。
参见图12，制动能量回收模式：制动力由车轮端传递至差速器500，再经第一输出齿轮24和第一齿轮组2传递至第一电机轴210，此时第一电机200作为发电机使用，将动力转化为电能，并储存到电池400中。制动能量回收模式主要用于减速或制动能量回收工况。
参见图13，怠速充电模式：离合器1的主动端11与第一从动端12结合，发动机100的驱动力通过第一从动端12、主动端11和第二齿轮组3，传递至第二电机轴310，此时第二电机300作为发电机使用，将动力转化为电能，并储存到电池400中。怠速充电模式主要用于车辆驻车停车工况，电池400处于馈电状态，发动机100工作。
本实施例还提供一种混合动力汽车，包括上述的机电耦合系统。该混合动力汽车具有多种动力传递模式，能够满足不同工况的动力需求，传动系工作高效，且驾乘体验更舒适。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种机电耦合系统，其特征在于，包括发动机(100)、第一电机(200)、第二电机(300)、离合器(1)和电池(400)，所述第一电机(200)具有第一电机轴(210)，所述第一电机轴(210)被配置为通过第一齿轮组(2)与差速器齿轮(510)传动连接；所述第二电机(300)具有第二电机轴(310)；
所述离合器(1)包括：
主动端(11)，通过第二齿轮组(3)与所述第二电机轴(310)传动连接；
第一从动端(12)，与所述发动机(100)的输出端固定连接；
第二从动端(13)，被配置为通过第三齿轮组(4)与所述差速器齿轮(510)传动连接；
第三从动端(14)，被配置为通过第四齿轮组(5)与所述差速器齿轮(510)传动连接；
所述主动端(11)能够与所述第一从动端(12)、所述第二从动端(13)和所述第三从动端(14)中的任一个接合；所述主动端(11)还能够同时与所述第一从动端(12)和所述第二从动端(13)接合；所述主动端(11)还能够同时与所述第一从动端(12)和所述第三从动端(14)接合；
所述电池(400)能够向所述第一电机(200)和所述第二电机(300)供电，所述第一电机(200)和所述第二电机(300)也能够向所述电池(400)充电。
2.根据权利要求1所述的机电耦合系统，其特征在于，所述第一齿轮组(2)包括：
第一主动齿轮(21)，与所述第一电机轴(210)同轴连接；
第一中间轴(22)；
第一从动齿轮(23)，与所述第一中间轴(22)同轴连接，并与所述第一主动齿轮(21)啮合；
第一输出齿轮(24)，与所述第一中间轴(22)同轴连接，并被配置为与所述差速器齿轮(510)啮合。
3.根据权利要求2所述的机电耦合系统，其特征在于，所述第二齿轮组(3)包括相互啮合的第二主动齿轮(31)和第二从动齿轮(32)，所述第二主动齿轮(31)与所述第二电机轴(310)同轴连接，所述第二从动齿轮(32)与所述主动端(11)连接。
4.根据权利要求3所述的机电耦合系统，其特征在于，所述第二从动端(13)具有第一连接轴(131)，所述第三从动端(14)具有第二连接轴(141)；
所述第三齿轮组(4)包括：
第三主动齿轮(41)，与所述第一连接轴(131)同轴连接；
第二中间轴(42)；
第三从动齿轮(43)，所述第二中间轴(42)同轴连接，并与所述第三主动齿轮(41)啮合；
所述第四齿轮组(5)包括：
第四主动齿轮(51)，与所述第二连接轴(141)同轴连接；
第四从动齿轮(52)，所述第二中间轴(42)同轴连接，并与所述第四主动齿轮(51)啮合；
所述第二中间轴(42)上还同轴设置有第二输出齿轮(44)，所述第二输出齿轮(44)被配置为与所述差速器齿轮(510)啮合。
5.根据权利要求4所述的机电耦合系统，其特征在于，所述第一电机轴(210)、所述第二电机轴(310)、所述第一连接轴(131)、所述第二连接轴(141)、所述第一中间轴(22)和所述第二中间轴(42)，均平行。
6.根据权利要求1-5任一项所述的机电耦合系统，其特征在于，所述机电耦合系统具有：
第一纯电驱动模式：所述电池(400)向所述第一电机(200)供电；
第二纯电驱动模式：所述电池(400)向所述第二电机(300)供电，且所述离合器(1)的所述主动端(11)和所述第二从动端(13)接合；
第三纯电驱动模式：所述电池(400)向所述第二电机(300)供电，且所述离合器(1)的所述主动端(11)和所述第三从动端(14)接合。
7.根据权利要求1-5任一项所述的机电耦合系统，其特征在于，所述机电耦合系统具有串联增程模式：所述电池(400)向所述第一电机(200)供电，且所述离合器(1)的所述主动端(11)和所述第一从动端(12)接合，使所述第二电机(300)向所述电池(400)充电。
8.根据权利要求1-5任一项所述的机电耦合系统，其特征在于，所述机电耦合系统具有：
第一并联混动模式：所述电池(400)向所述第一电机(200)供电，且所述离合器(1)的所述主动端(11)同时与所述第一从动端(12)和所述第二从动端(13)接合；
第二并联混动模式：所述电池(400)向所述第二电机(300)供电，且所述离合器(1)的所述主动端(11)同时与所述第一从动端(12)和所述第二从动端(13)接合；
第三并联混动模式：所述电池(400)向所述第二电机(300)供电，且所述离合器(1)的所述主动端(11)同时与所述第一从动端(12)和所述第三从动端(14)接合；
第四并联混动模式：所述电池(400)同时向所述第一电机(200)和所述第二电机(300)供电，且所述离合器(1)的所述主动端(11)同时与所述第一从动端(12)和所述第二从动端(13)接合。
9.根据权利要求1-5任一项所述的机电耦合系统，其特征在于，所述机电耦合系统具有：
第一发动机直驱模式：所述离合器(1)的所述主动端(11)同时与所述第一从动端(12)和所述第二从动端(13)接合；
第二发动机直驱模式：所述离合器(1)的所述主动端(11)同时与所述第一从动端(12)和所述第三从动端(14)接合。
10.一种混合动力汽车，其特征在于，包括如权利要求1-9任一项所述的机电耦合系统。
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