CN217778591U - 液压模块、电动液压控制系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种液压模块、电动液压控制系统和车辆，所述液压模块包括：多个增压流路、主缸模块、第一供油流路、驱动电机、多个泵油单元和多个第二供油流路，各增压流路均包括多个增压支路，各增压支路与车辆的各车轮分别对应，各增压支路上均设有进油控制阀，主缸模块与车辆的制动踏板联动，各第一供油流路均连通在主缸模块的下游，多个第一供油流路和多个第二供油流路分别对应地连通在多个增压流路的上游，各第一供油流路上均设有第一控制阀，各第二供油流路上均设有泵油单元，驱动电机与各泵油单元分别相连。根据本实用新型的液压模块，不但可以实现可靠的制动建压，而且结构简单、容易制造、成本低。

Description

液压模块、电动液压控制系统和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种液压模块、电动液压控制系统和车辆。

背景技术

相关技术中的一些电动液压控制系统，通过行程传感器识别驾驶员意图，然后由马达运转带动行星轮及滚珠丝杆推动活塞建立液压，由此液压推动轮缸卡钳运动产生制动力。然而，行星轮及滚珠丝杆等的结构复杂、制造精度要求高，从而导致电动液压控制系统存在制造门槛高及成本高的问题。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型在于提出一种液压模块，所述液压模块可以实现可靠的制动建压，而且结构简单、容易制造、成本低。

本实用新型还提出一种具有上述液压模块的电动液压控制系统。

本实用新型还提出一种具有上述电动液压控制系统的车辆。

根据本实用新型第一方面实施例的液压模块，包括：多个增压流路，各所述增压流路均包括多个增压支路，各所述增压支路与车辆的各车轮分别对应，各所述增压支路上均设有进油控制阀；主缸模块和多个第一供油流路，所述主缸模块与车辆的制动踏板联动，各所述第一供油流路均连通在所述主缸模块的下游，多个所述第一供油流路分别对应地连通在多个所述增压流路的上游，各所述第一供油流路上均设有第一控制阀；驱动电机、多个泵油单元和多个第二供油流路，多个所述第二供油流路分别对应地连通在多个所述增压流路的上游，各所述第二供油流路上均设有所述泵油单元，所述驱动电机与各所述泵油单元分别相连，以用于驱动各所述泵油单元执行泵油工作。

根据本实用新型实施例的液压模块，通过一个驱动电机结合多个泵油单元匹配多个第二供油流路的设计，不但可以实现可靠的制动建压，而且结构简单、容易制造、成本低。

在一些实施例中，至少一个所述泵油单元包括一个泵体，或者，至少一个所述泵油单元包括并联设置的多个泵体。

在一些实施例中，至少一个所述第一供油流路上设有第一压力传感器；和/或，至少一个所述第二供油流路上设有第二压力传感器。

在一些实施例中，所述第一控制阀为常开电磁阀。

在一些实施例中，所述液压模块还包括第二控制阀，各所述第二供油流路上分别设有所述第二控制阀；所述第二控制阀为常闭电磁阀。

在一些实施例中，所述液压模块还包括多个减压支路，各所述减压支路与车辆的各车轮分别对应，各所述减压支路上均设有出油控制阀，多个所述减压支路均连通至所述第二供油流路，且位于所述泵油单元的上游。

在一些实施例中，至少两个所述减压支路通过同一个回油流路连通至所述第二供油流路，其中，所述回油流路上设有储能器；和/或，所述回油流路为多个且与多个所述第二供油流路分别对应连接，每个所述回油流路分别连接多个所述减压支路。

在一些实施例中，所述液压模块还包括：模拟器流路，所述模拟器流路连通在所述主缸模块的下游，且所述模拟器流路上设有踏板模拟器和第三控制阀；所述第三控制阀为常闭电磁阀。

在一些实施例中，所述模拟器流路的入口连接至其中一个所述第一供油流路，所述其中一个所述第一供油流路上设有第一压力传感器，且所述第一压力传感器位于相应所述第一控制阀的上游；或者，所述模拟器流路上设有第三压力传感器。

根据本实用新型第二方面实施例的电动液压控制系统，所述电动液压控制系统包括电控单元和根据本实用新型第一方面实施例的液压模块，所述电控单元与所述驱动电机相连。根据本实用新型实施例的电动液压控制系统，通过设置上述第一方面实施例的液压模块，从而使得电动液压控制系统的结构简单、容易制造、成本低。

根据本实用新型第三方面实施例的车辆，包括车体和根据本实用新型第二方面实施例的电动液压控制系统，所述电动液压控制系统搭载于所述车体。根据本实用新型实施例的车辆，通过设置上述第二方面实施例的电动液压控制系统，从而降低了车辆的生产成本。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

图1是根据本实用新型一个实施例的电动液压控制系统的示意图；

图2是根据本实用新型另一个实施例的电动液压控制系统的示意图；

图3是根据本实用新型一个实施例的车辆的示意图。

附图标记：

液压模块100；

增压流路S1；增压支路S11；第一供油流路S2；第二供油流路S3；

减压流路S4；减压支路S41；回油流路S42；模拟器流路S5；

进油控制阀1；第一进油阀11；第二进油阀12；第三进油阀13；第四进油阀14；

主缸模块2；第一主缸腔室201；第二主缸腔室202；

行程传感器21；推杆22；第一活塞23；第一弹簧24；第二活塞25；第二弹簧26；

第一控制阀31；第一切换阀311；第二切换阀312；

第二控制阀32；第三切换阀321；第四切换阀322；

驱动电机41；泵油单元42；第一泵油单元421；第二泵油单元422；泵体420；

第一压力传感器51；第二压力传感器52；

出油控制阀6；第一出液阀61；第二出液阀62；第三出液阀63；第四出液阀64；

储能器7；第一储能器71；第二储能器72；

踏板模拟器81；第三控制阀82；

检测阀9；壳体10；第一输出口101；第二输出口102；

第三输出口103；第四输出口104；

油壶200；第一油壶腔室2001；第二油壶腔室2002；电控单元300；

车辆10000；电动液压控制系统1000；车体2000。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本实用新型的不同结构。为了简化本实用新型的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本实用新型。此外，本实用新型可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。此外，本实用新型提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的可应用于性和/或其他材料的使用。

下面，参照附图，描述根据本实用新型实施例的液压模块100。

如图1所示，液压模块100包括：多个增压流路S1，各增压流路S1均包括多个增压支路S11，各增压支路S11与车辆10000的各车轮分别对应，各增压支路S11上均设有进油控制阀1。

需要说明的是，隶属于同一增压流路S1的多个增压支路S11属于同级关系，从而进入某一增压流路S1的油液，可以分流至其包含的两个增压支路S11中，当进油控制阀1打开时，增压支路S11中的油液可以进入到车轮的制动部(例如制动轮缸)，以达到增压制动的效果。

其中，每个车轮的制动部分别与一个增压支路S11对应连接，例如四个车轮就设置四个增压支路S11，例如，隶属于同一增压流路S1的两个增压支路S11所对应的车轮呈现对角关系，例如与左前轮连接的增压支路S11和与右后轮连接的增压支路S11隶属于同一增压流路S1，与右前轮连接的增压支路S11和与左后轮连接的增压支路S11隶属于同一增压流路S1，从而提高制动控制的安全性。

如图1所示，液压模块100还包括：主缸模块2和多个第一供油流路S2，主缸模块2与车辆10000的制动踏板联动，各第一供油流路S2均连通在主缸模块2的下游，多个第一供油流路S2分别对应地连通在多个增压流路S1的上游，各第一供油流路S2上分别设有第一控制阀31。例如在图1所示的具体示例中，液压模块100包括两个第一供油流路S2，其中一个第一供油流路S2上设有一个第一控制阀31为第一切换阀311，以控制该第一供油流路S2的通断，另外一个第一供油流路S2上设有一个第一控制阀31为第二切换阀312，以控制该第一供油流路S2的通断。

由此，在驾驶员踩踏制动踏板时，制动踏板可以联动主缸模块2动作，以使主缸模块2可以使各第一供油流路S2进油，当第一控制阀31打开时，进入多个第一供油流路S2的油液可以输送至各增压流路S1。可以理解的是，第一供油流路S2的数量与增压流路S1的数量相同，从而可以一对一地输送油液。

如图1所示，液压模块100还包括：驱动电机41、多个泵油单元42和多个第二供油流路S3，多个第二供油流路S3分别对应地连通在多个增压流路S1的上游，各第二供油流路S3上分别设有泵油单元42，驱动电机41与各泵油单元42分别相连，以用于驱动各泵油单元42执行泵油工作。

这样，当驱动电机41(例如马达)工作时，多个泵油单元42可以分别工作，以使多个第二供油流路S3分别进油，进入多个第二供油流路S3的油液可以输送至各增压流路S1。可以理解的是，第二供油流路S3的数量与增压流路S1的数量相同，从而可以一对一地输送油液。

例如，当电动液压控制系统1000正常时，驱动电机41可以工作，分别通过多个泵油单元42使多个第二供油流路S3进油，并向多个增压流路S1供送，以使各增压支路S11可以分别向各车轮输送，实现增压制动的效果。而当电动液压控制系统1000异常时，驱动电机41不工作，第一控制阀31打开，通过主缸模块2与制动踏板的联动，使多个第一供油流路S2进油，并向多个增压流路S1供送，以使各增压支路S11可以分别向各车轮输送，实现增压制动的效果。

由此，根据本实用新型实施例的液压模块100，可以保证行车制动的可靠性，而且，通过一个驱动电机41结合多个泵油单元42以及相关的流路设计，可以简化结构，降低制造门槛、成本低、产品质量轻。

相关技术中的一些电动液压控制系统，通过行程传感器识别驾驶员意图，然后由马达运转带动行星轮及滚珠丝杆推动活塞建立液压，由此液压推动轮缸卡钳运动产生制动力。然而，此电动液压控制系统的液压模块由于采用的行星轮及滚珠丝杠结构，结构复杂、制造精度要求高、制造门槛高、成本高。

可选地，第一控制阀31为常开电磁阀。也就是说，在断电状态下，第一控制阀31可以呈现打开状态，而在通电状态下，第一控制阀31可以切换为关闭状态。这样，当电动液压控制系统1000异常时，驱动电机41不工作，第一控制阀31断电切换为打开状态，由此，主缸模块2通过与制动踏板的联动可以使多个第一供油流路S2进油，并向多个增压流路S1供送，以使各增压支路S11可以分别向各车轮输送，实现可靠的增压制动的效果，提高异常状态下的制动可靠性。

在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，至少一个泵油单元42包括一个泵体420，由此，结构简单，成本低，结构紧凑、小巧，重量轻。当然，本实用新型不限于此，例如在本实用新型的另外一些实施例中，如图2所示，至少一个泵油单元42包括并联设置的多个泵体420。由此，可以提高可靠性，当其中一个泵体420出现故障时，其他泵体420还可以正常工作，而且整体功效较高。

例如在本实用新型的一个具体示例中，两个泵油单元42中的每个均仅包括一个泵体420(例如图1所示)，由此，结构简单成本低。又例如在本实用新型的一个具体示例中，两个泵油单元42中的每个均仅包括多个泵体420(例如图2所示)，由此，可靠性较高。再例如在本实用新型的一个具体示例中，两个泵油单元42中的一个仅包括一个泵体420、另一个包括多个泵体420。

其中，当两个泵油单元42中的每个均仅包括多个泵体420时，各泵油单元42所包含的油泵的数量不限，可以数量相同、也可以数量不同。需要说明的是，任一泵体420的类型均不限，例如可以是柱塞泵、齿轮泵、叶片泵等等，可以根据需要任意组合。

在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，液压模块100还包括：模拟器流路S5，模拟器流路S5连通在主缸模块2的下游，且模拟器流路S5上设有踏板模拟器81和第三控制阀82。由此，在驾驶员踩踏制动踏板时，制动踏板可以联动主缸模块2动作，以使主缸模块2可以使模拟器流路S5进油，当第三控制阀82打开时，进入模拟器流路S5的油液可以输送至踏板模拟器81，从而保证驾驶员的制动踏板感不变，同时，如果第一电机驱动各第二供油流路S3向各增压流路S1送油，从而可以实现正常情况下的制动踏板感解耦。

而当电动液压控制系统1000异常时，驱动电机41不工作，第三控制阀82可以切换至关闭状态，以保证主缸模块2输出的油液全部或主要供送给多个第一供油流路S2，以充分向多个增压流路S1供送，提高各增压支路S11对各车轮的增压制动可靠性。为提高可靠性，可以将第三控制阀82设置为常闭电磁阀，当电动液压控制系统1000异常时，第三控制阀82断电恢复常闭状态，从而满足上述“保证主缸模块2输出的油液全部或主要供送给多个第一供油流路S2”的要求，提高异常状态下的制动可靠性。

在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，至少一个第一供油流路S2上设有第一压力传感器51。由此，当电动液压控制系统1000异常，通过第一供油流路S2向各增压支路S11输送油液时，可以通过第一压力传感器51检测第一供油流路S2内的油液压力，以辅助证提供的制动油压满足要求。

可选地，模拟器流路S5的入口连接至其中一个第一供油流路S2，其中一个第一供油流路S2上设有第一压力传感器51，且第一压力传感器51位于相应第一控制阀31的上游，从而不但可以利用第一压力传感器51检测第一供油流路S2的压力，还可以检测模拟器流路S5的压力，从而可以进一步保证驾驶员的制动踏板感不变。而且，此种设计可以简化流路，节省传感器数量，降低成本。当然，本实用新型不限于此，例如在本实用新型的其他实施例中，也可以在模拟器流路S5上设置第三压力传感器，这样使得模拟器流路S5不受限于与第一供油流路S2连通，使得设计灵活。

在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，至少一个第二供油流路S3上设有第二压力传感器52。由此，当电动液压控制系统1000正常，通过第二供油流路S3向各增压支路S11输送油液时，可以通过第二压力传感器52检测第二供油流路S3内的油液压力，以辅助保证提供的制动油压满足要求。

在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，液压模块100还包括第二控制阀32，各第二供油流路S3上分别设有第二控制阀32。例如在图1所示的具体示例中，液压模块100包括两个第二供油流路S3，其中一个第二供油流路S3上设有一个第二控制阀32为第三切换阀321，以控制该第二供油流路S3的通断，另外一个第二供油流路S3上设有一个第二控制阀32为第四切换阀322，以控制该第二供油流路S3的通断。例如，第二控制阀32可以为高压阀等。

可选地，第二控制阀32为常闭电磁阀。也就是说，在断电状态下，第二控制阀32可以呈现关闭状态，而在通电状态下，第二控制阀32可以切换为打开状态。这样，当电动液压控制系统1000异常时，驱动电机41不工作，第二控制阀32断电切换为关闭状态，由此，避免油壶200内的油液进入第二供油流路S3，从而提高第一供油流路S2向多个增压流路S1供油的可靠性，实现可靠的增压制动的效果，提高异常状态下的制动可靠性。

在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，液压模块100还包括：多个减压支路S41，各减压支路S41与车辆10000的各车轮分别对应，各减压支路S41上均设有出油控制阀6。由此，当车轮的制动压力过高或者触发ABS(即antilock brake system的缩写，抱死制动系统)控制时，可以通过各出油控制阀6与各进油控制阀1的协同，提高制动的安全性和可靠性。

其中，每个车轮的制动部分别与一个减压支路S41对应连接，例如四个车轮就设置四个减压支路S41，例如，隶属于同一减压流路S4的两个减压支路S41所对应的车轮呈现对角关系，例如与左前轮连接的减压支路S41和与右后轮连接的减压支路S41隶属于同一减压流路S4，与右前轮连接的减压支路S41和与左后轮连接的减压支路S41隶属于同一减压流路S4，从而提高制动控制的安全性。

如图1所示，在一些实施例中，多个减压支路S41均连通至第二供油流路S3，且位于泵油单元42的上游。这样，从车轮侧流出的油液可以通过减压支路S41返回至第二供油流路S3且位于泵油单元42的上游，从而可以提高泵油单元42的泵油效率，缩短简化系统流路，并保证制动的可靠性和安全性。

例如，如图1所示，至少两个减压支路S41通过同一个回油流路S42连通至第二供油流路S3，回油流路S42上设有储能器7。由此，可以利用储能器7起到缓冲的效果，保证制动的平稳性与可靠性，并且至少两个减压支路S41通过同一个回油流路S42连通至第二供油流路S3，可以简化流路，同时将储能器7设在回油流路S42上，可以节省储能器7的数量。

可选地，回油流路S42为多个且与多个第二供油流路S3分别对应连接，每个回油流路S42分别连接多个减压支路S41。例如，液压模块100可以包括多个减压流路S4，各减压流路S4分别包括一个回油流路S42和多个减压支路S41，隶属于同一减压流路S4的多个减压支路S41均连接至同样隶属于该减压流路S4的回油流路S42，有几个减压流路S4就对应有几个回油流路S42。多个回油流路S42分别对应地连通至多个第二供油流路S3，且位于相应的泵油单元42的上游，也就是说，每个第二供油流路S3分别对应连接一个回油流路S42，由此，可以简化设计，降低成本。

另外，本实用新型还提出了一种电动液压控制系统1000，电动液压控制系统1000包括电控单元300和根据本实用新型任一实施例的液压模块100，电控单元300与驱动电机41相连。例如电控单元300可以为ECU(Electronic Control Unit的缩写，电子控制单元)，可以实时采集液压模块100的压力信号、行程信号、整车轮速信号等，并从整车CAN网络收集整车动力系统驱动能力及驱动扭矩等信号，根据这些信号确定驾驶员的制动意图，并根据制动意图去控制液压模块100的驱动电机41运转，从而实现驾驶员需求的制动力。此外，液压模块100中的各阀门也可以与电控单元300相连，从而可以结合对各阀门的控制实现更好地制动控制效果。

下面，参照附图，描述根据本实用新型一个具体实施例的电动液压控制系统1000。

如图1所示，电动液压控制系统1000为电动液压解耦控制单元，包括：液压模块100、油壶200和电控单元300，其中，液压模块100部分包括：壳体10、主缸模块2、第一切换阀311、第一压力传感器51、第二切换阀312、第二压力传感器52、驱动电机41、第一泵油单元421、第二泵油单元422、第一进油阀11、第二进油阀12、第三进油阀13、第四进油阀14、第一储能器71、第二储能器72、第一出液阀61、第二出液阀62、第三出液阀63、第四出液阀64、第三切换阀321、第四切换阀322，第三控制阀82、踏板模拟器81和检测阀9。

如图1所示，主缸模块2、第一切换阀311、第一压力传感器51、第二切换阀312、第二压力传感器52、驱动电机41、第一泵油单元421、第二泵油单元422、第一进油阀11、第二进油阀12、第三进油阀13、第四进油阀14、第一储能器71、第二储能器72、第一出液阀61、第二出液阀62、第三出液阀63、第四出液阀64、第三切换阀321、第四切换阀322，第三控制阀82、踏板模拟器81和检测阀9均装配在壳体10中。

如图1所示，电控单元300实时采集液压模块100的压力信号、行程信号、整车轮速信号等，并从整车CAN网络收集整车动力系统驱动能力及驱动扭矩等信号，根据这些信号确定驾驶员的制动意图，并根据制动意图去控制液压模块100的驱动电机41运转和上述各阀门的开关，从而实现驾驶员需求的制动力。

如图1所示，壳体10设有第一输出口101、第二输出口102、第三输出口103和第四输出口104。第一输出口101、第二输出口102、第三输出口103和第四输出口104分别与车辆10000的四个制动轮缸一一对应连接。液压模块100设置有四路增压支路S11和四路减压支路S41，四路增压支路S11分别一一对应地连通至第一输出口101、第二输出口102、第三输出口103和第四输出口104，四路减压支路S41也分别一一对应地连通至第一输出口101、第二输出口102、第三输出口103和第四输出口104。

如图1所示，主缸模块2包括行程传感器21、推杆22、第一活塞23、第一弹簧24、第二活塞25和第二弹簧26，以形成第一主缸腔室201和第二主缸腔室202。主缸模块2的行程传感器21能实时监测推杆22的位置，主缸模块2的推杆22与车辆10000的制动踏板连接。液压模块100设置有两路第一供油流路S2，两路第一供油流路S2分别与第一主缸腔室201和第二主缸腔室202连接。

如图1所示，油壶200的内部被隔板分隔成第一油壶腔室2001和第二油壶腔室2002。液压模块100设置有两路第二供油流路S3，两路第二供油流路S3分别与第一油壶腔室2001和第二油壶腔室2002连接。其中一路第一供油流路S2和其中一路第二供油流路S3均连通至其中两路增压支路S11，另外一路第一供油流路S2和另外一路第二供油流路S3均连通至另外两路增压支路S11。

如图1所示，四路增压支路S11上分别设有第一进油阀11、第二进油阀12、第三进油阀13和第四进油阀14，第一进油阀11、第二进油阀12、第三进油阀13和第四进油阀14为常开阀。四路减压支路S41上分别设有第一出液阀61、第二出液阀62、第三出液阀63和第四出液阀64，第一出液阀61、第二出液阀62、第三出液阀63和第四出液阀64为常闭阀。

如图1所示，两路第一供油流路S2上分别设有第一切换阀311和第二切换阀312，第一切换阀311和第二切换阀312为常开阀。两路第二供油流路S3上分别设有第三切换阀321和第四切换阀322，第三切换阀321和第四切换阀322为常闭阀。液压模块100设置有模拟器流路S5，模拟器流路S5分别与一路第一供油流路S2和第一油壶腔室2001连接。模拟器流路S5上设有踏板模拟器81和第三控制阀82，第三控制阀82为常闭阀。检测阀9连接在第二油壶腔室2002与主缸模块2之间，且为常开阀。

当电动液压控制系统1000正常时，电控单元300将液压模块100的第一切换阀311、第二切换阀312由打开状态切换至关闭状态，第三控制阀82由关闭状态切换至打开状态，(备注：当然这些操作也可以在识别到驾驶员踩制动后再进行)。驾驶员踩制动踏板，制动踏板带动主缸模块2的推杆22运动，主缸模块2的行程传感器21会识别到驾驶员的制动需求，同时，由推杆22推动第一活塞23产生的液压通过第三控制阀82进入踏板模拟器81中，从而保证驾驶员的制动踏板感不变，同时电控单元300根据主缸模块2的行程传感器21识别到的驾驶员制动需求，控制驱动电机41开始运转，带动第一泵油单元421、第二泵油单元422运动，并从油壶200分别经过第三切换阀321、第四切换阀322抽取油液建立回路液压，第二泵油单元422产生的液压通过第一进油阀11、第二进油阀12及第一输出口101、第二输出口102传递至两个轮缸，第一泵油单元421产生的液压通过第三进油阀13、第四进油阀14及第三输出口103、第四输出口104传递至另两个轮缸。当制动液压触发ABS(即antilock brakesystem的缩写，抱死制动系统)控制时，电控单元300会通过第四进油阀14、第三进油阀13、第二进油阀12、第一进油阀11和第一出液阀61、第二出液阀62、第三出液阀63、第四出液阀64的开关控制实现ABS控制。同理此时可以结合整车电机回馈，驱动电机41工作仅需建压驾驶员踩制动踏板本应建立的液压制动力-电机回馈制动力对应的液压，即实现正常情况下的制动踏板感解耦。

当电动液压控制系统1000异常时，电控单元300会保持液压模块100的各阀在初始状态(即常开或常闭状态)，驾驶员踩制动踏板，制动踏板带动主缸模块2的推杆22运动，推杆22推动第一活塞23、第二活塞25在第一主缸腔室201和第二主缸腔室202产生对应的制动液压并经过第一进油阀11、第二进油阀12、第三进油阀13、第四进油阀14及第一输出口101、第二输出口102、第三输出口103、第四输出口104传递给四个轮缸，实现降级模式制动。

根据本实施例的电动液压控制系统1000，在正常情况下，采用驱动电机41结合多个泵油单元42，并结合相关的流路和阀门的设计，实现建压，不仅实现制动踏板感解耦，还具备结构简单、制造门槛低、成本低、产品质量轻的优势。

此外，结合图3，本实用新型还提出一种车辆10000，包括车体2000和搭载于车体2000的电动液压控制系统1000，电动液压控制系统1000为根据本实用新型任一实施例的电动液压控制系统1000，从而可以提升车辆10000的制动可靠性，同时降低车辆10000的整体成本。

根据本实用新型实施例的车辆10000的类型和具体构成不限，可以为汽油驱动、或电池驱动、或混合动力驱动等等，这里不再详细描述。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“前”、“后”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接，还可以是通信；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (11)

1.一种液压模块，其特征在于，包括：

多个增压流路，各所述增压流路均包括多个增压支路，各所述增压支路与车辆的各车轮分别对应，各所述增压支路上均设有进油控制阀；

主缸模块和多个第一供油流路，所述主缸模块与车辆的制动踏板联动，各所述第一供油流路均连通在所述主缸模块的下游，多个所述第一供油流路分别对应地连通在多个所述增压流路的上游，各所述第一供油流路上均设有第一控制阀；

驱动电机、多个泵油单元和多个第二供油流路，多个所述第二供油流路分别对应地连通在多个所述增压流路的上游，各所述第二供油流路上均设有所述泵油单元，所述驱动电机与各所述泵油单元分别相连，以用于驱动各所述泵油单元执行泵油工作。

2.根据权利要求1所述的液压模块，其特征在于，至少一个所述泵油单元包括一个泵体，或者，至少一个所述泵油单元包括并联设置的多个泵体。

3.根据权利要求1所述的液压模块，其特征在于，至少一个所述第一供油流路上设有第一压力传感器；和/或，至少一个所述第二供油流路上设有第二压力传感器。

4.根据权利要求1所述的液压模块，其特征在于，所述第一控制阀为常开电磁阀。

5.根据权利要求1所述的液压模块，其特征在于，还包括第二控制阀，各所述第二供油流路上分别设有所述第二控制阀；所述第二控制阀为常闭电磁阀。

6.根据权利要求1所述的液压模块，其特征在于，还包括多个减压支路，各所述减压支路与车辆的各车轮分别对应，各所述减压支路上均设有出油控制阀，多个所述减压支路均连通至所述第二供油流路，且位于所述泵油单元的上游。

7.根据权利要求6所述的液压模块，其特征在于，至少两个所述减压支路通过同一个回油流路连通至所述第二供油流路，其中，所述回油流路上设有储能器；

和/或，所述回油流路为多个且与多个所述第二供油流路分别对应连接，每个所述回油流路分别连接多个所述减压支路。

8.根据权利要求1-7中任一项所述的液压模块，其特征在于，还包括：模拟器流路，所述模拟器流路连通在所述主缸模块的下游，且所述模拟器流路上设有踏板模拟器和第三控制阀；所述第三控制阀为常闭电磁阀。

9.根据权利要求8所述的液压模块，其特征在于，所述模拟器流路的入口连接至其中一个所述第一供油流路，所述其中一个所述第一供油流路上设有第一压力传感器，且所述第一压力传感器位于相应所述第一控制阀的上游；或者，所述模拟器流路上设有第三压力传感器。

10.一种电动液压控制系统，其特征在于，所述电动液压控制系统包括电控单元和根据权利要求1-9中任一项所述的液压模块，所述电控单元与所述驱动电机相连。

11.一种车辆，其特征在于，包括车体和根据权利要求10所述的电动液压控制系统，所述电动液压控制系统搭载于所述车体。

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