CN217753743U - 集成式ebs挂车阀 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及车辆制动技术领域，具体而言，涉及一种集成式EBS挂车阀。一种集成式EBS挂车阀，该挂车阀内置有可对挂车制动气室压力实行增加、保压和减压控制的电磁阀组件，电磁阀组件包括排气电磁阀，排气电磁阀为常闭式两位两通电磁阀。本方案的排气电磁阀由于采用了常闭型两位两通电磁阀，使得本方案的挂车阀在增压和保压阶段，仅需在备压电磁阀、进气电磁阀和排气电磁阀中，给至多两个电磁阀通电即可实现动作的完成，即相对于现有技术，本方案在增压阶段和保压阶段，只需对较少的电磁阀进行通电即可完成动作，更加节省能耗，同时，本方案在每个控制阶段只需控制相对较少的电磁阀并使其动作，使得整个反应进程更迅速。

Description

集成式EBS挂车阀

技术领域

本实用新型涉及车辆制动技术领域，具体而言，涉及一种集成式EBS挂车阀。

背景技术

随着当代科技的迅猛发展，汽车逐渐成为了人们主要的代步或载人工具。电子控制制动系统(Elecronically Controlled Brake System,EBS)是新一代制动系统产品，它主要作用是为汽车提供更高的安全性和舒适度。EBS挂车阀是EBS制动系统中的核心部件，主要用于控制大型挂车的制动。因此，EBS挂车阀性能的好坏是评判EBS制动系统性能的关键性因素。

专利文件CN207916829U公开了一种带节流功能的集成式EBS新型挂车阀，其中提到：“该挂车阀内置有压力传感器和电磁阀组件对挂车制动气室压力实行增加、保压和减压控制”、“所述电磁阀组件包括备压电枢集合、排气电枢集合、进气电枢集合、备压弹簧、备压阀门、排气弹簧、进气弹簧、进气阀门、压板和磁头”、“当行驶中的车辆需要制动时，司机踩下脚阀，脚阀内部位移传感器产生电信号向中央ECU传递，ECU向磁头发出通电工作信号，备压电枢集合、进行电枢集合及排气电枢集合同步通电工作”、“当挂车制动气室压力需要保压时，ECU向磁头发出工作信号，使进气电枢集合断电，在进气弹簧的作用下，使进气电枢集合发生位移堵住进气阀门，压力的输送，挂车制动气室压力处于保持状态，此为保压阶段；此时备压电枢集合与排气电枢集合均处于通电状态”。

但是在该技术方案中，需要实现制动和保压功能，需要在备压电枢集合、进行电枢集合及排气电枢集中至多三个进行通电。

实用新型内容

针对现有技术的不足，本实用新型提供了一种节约能耗且反应迅速的集成式EBS挂车阀。

本实用新型通过以下技术方案实现：

一种集成式EBS挂车阀，该挂车阀内置有可对挂车制动气室压力实行增加、保压和减压控制的电磁阀组件，电磁阀组件包括相互电性连接的备压电磁阀和排气电磁阀，备压电磁阀为常开式电磁阀，排气电磁阀为常闭式两位两通电磁阀。

挂车阀包括活塞座、第一控制活塞和第二控制活塞，第一控制活塞设置于活塞座与第二控制活塞之间；挂车阀内形成第一空腔，第一空腔设置于第一控制活塞和第二控制活塞之间，排气电磁阀可将第一空腔与第一排气口连通。

进一步的，挂车阀内还形成第二空腔，第二空腔设置于活塞座和第一控制活塞之间，备压电磁阀可将脚阀控制口与第二空腔连通。

进一步的，所述备压电磁阀具有导通状态和截断状态，其中，当所述电控制动失效时，所述备压电磁阀处于所述导通状态，当所述电控制动正常时，所述备压电磁阀处于所述截断状态；所述脚阀控制口和所述第二空腔之间被所述备压电磁阀截断或导通，其中，当所述备压电磁阀处于截断状态时，所述脚阀控制口和所述第二空腔之间被所述备压电磁阀截断，当所述备压电磁阀处于导通状态时，所述脚阀输出口和所述第二空腔之间被所述备压电磁阀导通。

进一步的，挂车阀还包括第三控制活塞和阀门，阀门与第三控制活塞沿轴向可接触，第二控制活塞沿轴向设置有延伸部，延伸部穿设于第三控制活塞并可抵接于阀门；

进一步的，活塞与阀门之间可形成第一开口，第三控制活塞和阀门之间可形成第二开口，第一开口与第二开口可形成状态一或状态二：

进一步的，当处于状态一时，第一开口不通气，第二开口通气，进气口气体经过第一通道和第二开口，从第二输出口排出；

进一步的，当处于状态二时，第一开口通气，第二开口不通气，第二输出口气体经过第一开口从第二排气口排出。

进一步的，基础活塞与阀门之间形成节流口，节流口设置于基础活塞上；第一通道将节流口与进气口连通。

进一步的，活塞座与第一控制活塞之前形成第一平衡区，第一控制活塞与第二控制活塞之间形成第二平衡区，第一控制活塞上设置有平衡孔，平衡孔分别与第一平衡区和第二平衡区连通。

进一步的，包括中央ECU和可实时测量挂车输出阀输出口气压的气压传感器，中央ECU分别与气压传感器与电磁阀组件电性相连；中央ECU可根据所述气压传感器的反馈信号，控制进气电磁阀、排气电磁阀及备压电磁阀的开断。

进一步的，还包括消声网、消声罩和缸体，消声网被消声罩限制在缸体上，消声罩与缸体卡扣连接，消声网的网孔与第二排气口相连通。

相比于现有技术，本实用新型的优点在于：

1、本方案的排气电磁阀采用了常闭型两位两通电磁阀，使得本方案的挂车阀在增压和保压阶段，仅需在备压电磁阀、进气电磁阀和排气电磁阀中，给至多两个电磁阀通电即可完成增压或保压的功能，即相对于现有技术，本方案只需对较少数量的电磁阀进行通电即可完成需要的动作，使得整个反应进程更加节省能耗。

附图说明

图1为本实用新型集成式EBS挂车阀的内部结构剖面示意图；

图2为本实用新型集成式EBS挂车阀的外部结构示意图；

图3为图1中圆圈I的结构放大示意图；

图4为控制系统结构示意图；

图5为图1中圆圈II的结构放大示意图；

图6为图1中圆圈III的结构放大示意图；

图7为控制器盖、线路板和防水透气塞内部结构剖面示意图；

图8为防水透气塞内部结构剖面示意图。

1：阀体；2：活塞座；3：第一控制活塞；4：第二控制活塞；5：第一弹簧；6：挡圈；7：固定活塞；8：第三控制活塞；9：阀门；10：基础活塞；11：第二弹簧；12：过滤网；13：消声网；14：消声罩；15：控制器盖；16：缸体；17：盖板；18：腔室；19：电磁阀组件；20：气压传感器；21：防水透气塞；211：防水透气膜；22：线路板；23：节流口；24：备压电磁阀；25：排气电磁阀；26：进气电磁阀；27：ECU控制接口；29：第二空腔；30：第一空腔；P1：进气口；P21：第一输出口；P22：第二输出口；P43：手阀控制口；P42：脚阀控制口；P3-1：第一排气口；P3-2：第二排气口；31：第一通道；32：环形通道；35：第一开口；36：第三通道；A2：平衡孔；A1：第一平衡区；A3：第二平衡区；37：第二开口。

具体实施方式

以下结合较佳实施例及其附图对实用新型技术方案作进一步非限制性的详细说明。在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

如图1～2所示，本申请的集成式EBS挂车阀包括以下气口：

第一输出口P21，第一输出口P21连通挂车供能管路，挂车供能管路与挂车制动管路相连通，并为挂车制动管路提供制动所需的气源；挂车供能管路包括挂车供气接头、挂车紧急继动阀、挂车储气筒、挂车后桥模块、挂车制动气室驻车腔，第一输出口P21的气压经挂车供气接头、挂车紧急继动阀、挂车储气筒、挂车后桥模块、挂车制动气室驻车腔，最后与挂车制动管路相连通。紧急继动阀可在充气管路损坏或人为的切断进气的时候实现紧急制动，缩短制动滞后时间和快速解除制动，紧急继动阀为现有技术，其工作原理为公知常识，在此不做赘述。

第二输出口P22连通挂车控制管路，当需要挂车进行行车制动时，P22口气压经挂车控制接头到达挂车紧急继动阀，使挂车紧急继动阀输出气压，输出的气压到达挂车后桥模块控制口，使挂车后桥模块产生气压输出，输出的气压推动挂车制动气室推杆，进行行车制动。

进气口P1，进气口P1与牵引车储气筒相连通，牵引车储气筒为进气口P1提供气压来源。

脚阀控制口P42，脚阀控制口P42设置于脚阀与备压电磁阀24之间，踩下脚阀，牵引车储气筒的气压经过脚阀输出口、脚阀控制口P42、备压电磁阀24流入第二空腔29；松开脚阀，第二空腔29内参与气体可经过备压电磁阀24、脚阀控制口P42从脚阀排气口排出。

手阀控制口P43，手阀控制口P43通过手阀与牵引车储气筒连通，推动手阀，牵引车储气筒的气压经过手阀输出口到达手阀控制口P43。

第一排气口P3-1，第一排气口P3-1与外界大气相连。

第二排气口P3-2，消声网13覆盖在第二排气口P3-2上。

本实用新型较佳实施例的一种集成式EBS挂车阀，包括阀体1，阀体1设有进气口P1、第一输出口P21、第二输出口P22、手阀控制口P43及脚阀控制口P42；其中，进气口P1处设置过滤网12，用以过滤进气口P1的空气，防止粉尘、杂质等吸入集成式EBS挂车阀，第二输出口P22连通挂车控制管路，手阀控制口P43连通牵引车手阀输出口；阀体1还设有脚阀控制口P42，脚阀控制口连通牵引车脚阀输出口。

进一步参照图1或图3，盖板17与活塞座2通过螺钉进行固定连接，盖板17上设置多个螺纹孔，集成式EBS挂车阀与车辆车架可拆卸连接，优选为螺钉固定连接；活塞座2与缸体16内壁之间的空隙采用密封圈进行密封，第一控制活塞3设置于活塞座2与第二控制活塞4之间，且第一控制活塞3与第二控制活塞4之间形成第一空腔30，第一控制活塞3和活塞座2之间形成第二空腔29,第一控制活塞3和第二控制活塞4与缸体16之间的空隙采用密封圈进行密封，第一控制活塞3和第二控制活塞4可在缸体16内部上下活动，第一控制活塞3和第二控制活塞4在缸体16内部上下活动时始终与缸体16内壁接触；第二控制活塞4呈“T”字状结构，第二控制活塞4沿轴向设置有延伸部，第一弹簧5套设于延伸部，延伸部可与阀门9抵接，第二控制活塞4与阀门9分离后，第二控制活塞4与阀门9之间形成第一开口35；第一弹簧5一端抵接于第二控制活塞4，另一端抵接于第三控制活塞8；挡圈6与缸体16的内壁卡合固定，缸体16内壁设置有阶梯台，固定活塞7的下端与阶梯台的端面接触，上端被挡圈6限位，从而将固定活塞7固定于缸体16的内壁上；并且固定活塞7与第三控制活塞8之间、固定活塞7与阀体1内壁之间均设置有橡胶圈，用于形成良好的密封；固定活塞7套设于第三控制活塞8的外侧，固定活塞7与第三控制活塞8之间形成第三通道36，第三通道36与手阀控制口P43连通；第三控制活塞8其中一端直径小于第三控制活塞8的中部直径，固定活塞7套设于第三控制活塞8的其中一端，第三控制活塞8的内圈套设于第二控制活塞4，并且第三控制活塞8与第二控制活塞4间隙配合，同时，第三控制活塞8的一端抵接第一弹簧5，第三控制活塞8的其中另一端设置为扩孔状，使得扩孔内形成容置腔，阀门9可容纳于容置腔内，并与第三控制活塞8沿轴向可接触，除此之外，第三控制活塞8的底端与基础活塞10螺纹连接，第三控制活塞8与缸体16内壁滑动接触；阀门9设置于第三控制活塞8和基础活塞10之间，阀门9部分套设于基础活塞10，且阀门9与基础活塞10轴向设置第二弹簧11，阀门9的一端抵接于第三控制活塞8，第二弹簧11的一端可接触阀门9，第二弹簧11的另一端可接触基础活塞10；基础活塞10上设有节流口23，还设置有与进气口P1连通的第一通道31，节流口23与第一通道31连通；基础活塞10沿轴向设置有通道，通道与基础活塞10的底部端面形成第二排气口P3-2，基础活塞10与缸体16内壁设置有密封圈。

活塞4与阀门9之间可形成第一开口35，第三控制活塞8和阀门9之间可形成第二开口37，第一开口35与第二开口37可形成状态一或状态二：当处于状态一时，第一开口35不通气，第二开口37通气，进气口P1气体经过第一通道31和第二开口37，从第二输出口P22排出；当处于状态二时，第一开口35通气，第二开口37不通气，第二输出口P22气体经过第一开口35从第二排气口P3-2排出。

在对比文件CN207916829U中，设置了弹簧座对回位弹簧的一端进行固定，还设置了排气导向杆对气体进行导向，还设置有节流组件对气体进行节流；在本申请中，基础活塞10上设置有第一通道31、节流口23以及可设置第二弹簧11的凹槽，即基础活塞10集合了排气、节流、放置弹簧等多种功能于一体，相对于对比文件，避免了多个零件组装于一起所造成的安装不便、难于拆卸等问题，本方案的结构更加优化、简单。

在对比文件CN207916829U中，固定活塞和控制活塞均呈不规则的异形体结构，体积庞大且难于加工；而本方案中，第二控制活塞4呈“T”字形结构，且依靠第二控制活塞4与其他组件的配合从而实现对气压的控制，不仅形状上更加规则，便于加工，而且气路更加简单。

进一步参照图6，竖直方向上，第一控制活塞3与第二控制活塞4之间还设有第二平衡区A3，活塞座2与第一控制活塞3之前还设置有第一平衡区A1，第一控制活塞3上设置有平衡孔A2，平衡孔A2与第二平衡区A3和第一平衡区A1连通；当第一空腔30充入气压时，气压可推动第二控制活塞4向下移动，在控制活塞4推动阀门9之前，第二平衡区A3气压已通过平衡孔A2到达第一平衡区A1，这样可避免了第一空腔30内充入气压时，气压流速过大导致第二控制活塞4由静止突然向下运动，导致挂车阀内部运作不稳定，从而产生振动；当第二空腔29充入气压时，气压可推动第一控制活塞3和第二控制活塞4向下移动，在控制活塞4推动阀门9之前，第一平衡区A1气压已通过平衡孔A2到达第二平衡区A3，这样可避免第二空腔29充入气体流速过快时，第一控制活塞3和第二控制活塞4由静止状态突然被气体推动，导致挂车阀内部运作不稳定，从而产生振动；由于平衡孔A2的设置，使得第一平衡区A1与第二平衡区A3之间被平衡孔A2导通，当第一平衡区A1或第二平衡区A3突然注入气体时，气体可通过平衡孔A2在第一平衡区A1和第二平衡区A3相互转移，使整个挂车阀的阀芯运动过程更加平稳。

电磁阀组件19包括进气电磁阀26、排气电磁阀25、备压电磁阀24，脚阀控制口P42和第二空腔29可通过备压电磁阀24导通；进气口P1和第一空腔30可通过进气电磁阀26导通；脚阀控制口P3-1和第一空腔30进而通过排气电磁阀25导通。

排气电磁阀25和进气电磁阀26采用常闭型两位两通电磁阀，该种电磁阀断电时气路呈断路状态，通电时气路呈通路状态。

备压电磁阀24采用常开型两位两通电磁阀，断电时，气路呈通路状态，通电时，气路呈断路状态；具体的，所述备压电磁阀24具有导通状态和截断状态，其中，当所述电控制动失效时，所述备压电磁阀24处于所述导通状态，当所述电控制动正常时，所述备压电磁阀24处于所述截断状态；所述脚阀控制口P42和所述第二空腔29之间被所述备压电磁阀24截断或导通，其中，当所述备压电磁阀24处于截断状态时，所述脚阀控制口P42和所述第二空腔29之间被所述备压电磁阀24截断，当所述备压电磁阀24处于导通状态时，所述脚阀输出口和所述第二空腔29之间被所述备压电磁阀24导通。本方案中备压电磁阀24必须采用常开型两位两通电磁阀，这样，在电控失效断电时，备压电磁阀24复位，气路呈通路状态，此时经过脚阀控制口P42的气压可经过备压电磁阀24流入第二空腔29，第一控制活塞3可推动第二控制活塞4向下推动阀门9，第二控制活塞4与推动阀门9抵接，第一开口35不通气，同时使得第三控制活塞8与阀门9之间的第二开口37打开并通气，进气口P1气体经过第二开口37进入第二输出口P22所对应的腔体，并且进气口P1与第二输出口P22腔内气压可迅速保持平衡，第二输出口P22向挂车制动气室输送制动压力，完成行车制动。

控制器盖15与阀体1的一侧通过螺钉或螺栓固定连接；盖板17与阀体1的顶部通过螺钉或螺栓固定连接；消声网13被消声罩14限制在缸体16上，消声罩14与缸体16卡扣连接，消声网13的网孔与第二排气口P3-2相通；防水透气塞21设置于线路板22与控制器盖15之间，并且防水透气塞21与控制器盖15的凹槽过盈配合从而固定防水透气塞21。消声网13为塑料制成的网状过滤器，用于消除由腔体内部传来的突发性气体流动的声音；挂车阀底部设有消声罩14和消声网13，有效降低了本方案挂车阀的排气噪音。

进一步参照图4，本方案的挂车阀还包括的气压传感器20和中央ECU(ElectronicControl Unit，电子控制单元)，中央ECU分别与气压传感器20与电磁阀组件19电性相连；气压传感器20可实时向中央ECU输送压力信号，中央ECU传输信号可通过ECU控制接口27传输至进气电磁阀26、排气电磁阀25及备压电磁阀24。

使用时，共有以下几种工况：

驻车制动：当车辆正常行驶时，进气口P1与手阀控制口P43始终保持有气压状态，进气口P1气压经过滤网12到达第一通道31，经过第一通道31排至环形通道32处，然后到达第一输出口P21；同时，P43口气压到达控制活塞8与固定活塞7之间的第三通道36，此时控制活塞8的上下两侧压力基本持平，处于静止状态。

当车辆需要停车制动时，司机操纵手阀使手阀控制口P43气压下降至零，此时进气口P1腔内压力高于手阀控制口P43腔压力，气压推动第三控制活塞8向上运动，此时阀门9不被第三控制活塞8所挤压，阀门9受到第二弹簧11的弹力而向上运动，直至阀门9抵至控制活塞4的延伸部，控制活塞8抵至固定活塞7的下端，由于控制活塞8与固定活塞7之间的轴向距离大于阀门9与控制活塞4的轴向距离，此时第二开口37通气，第一开口35不通气，此时进气口P1气压迅速充入第二输出口P22，并且P1与P22腔内气压迅速达到平衡，第二输出口P22向挂车制动气室输送制动压力，完成驻车制动。

车辆正常行驶：当车辆需要由驻车制动状态转为行车时，司机推动手阀，被手阀控制的气压经过手阀控制口P43到达控制活塞8与固定活塞7之间所形成第三通道36内；由于进气口P1与手阀控制口P43两腔活塞存在面积差，也就是气压差，所以第三控制活塞8在手阀控制口P43气压及第一弹簧5弹力的作用下向下移动并抵接阀门9，此时，第二开口37不通气，第一开口35通气，挂车制动气室气压可经由第二输出口P22沿第二排气口P3-2、消声网13排出，驻车制动被解除。

行车制动(电控)：车辆正常行驶时，进气口P1与手阀控制口P43处于通气状态；当行驶中的车辆需要制动时，司机踩下脚阀，脚阀内部位移传感器产生电信号向中央ECU传递；中央ECU向ECU控制接口27发出通电工作信号，备压电磁阀24、进气电磁阀26同步通电工作；因电信号动作快于气压信号，所以备压电磁阀24的通电动作对来自脚阀控制口P42的气压进行截止；参见图1和图5，进气口P1气压经过进气电磁阀26到达控制活塞3与控制活塞4之间的第一空腔30，此时气压推动第二控制活塞4克服第一弹簧5压力抵接至阀门9，第二控制活塞4与阀门9抵接，第一开口35不通气，第三控制活塞8与阀门9之间逐渐分离，第二开口37通气，进气口P1气压沿第二开口37进入第二输出口P22，并使进气口P1与第二输出口P22腔气压迅速平衡，第二输出口P22向挂车制动气室输送制动压力，完成行车制动，此阶段为增压阶段。

当挂车制动气室压力需要保压时，中央ECU向ECU控制接口27发出工作信号，使进气电磁阀26断电，阻断进气口P1向第一空腔30充入压力，此时控制活塞4处于静止状态，挂车制动气室压力也因此处于保持平衡状态。在该过程中备压电磁阀24始终处于通电状态，此阶段为保压阶段。

当需要解除制动时，中央ECU向ECU控制接口27发出工作信号，进气电磁阀26处于断电状态，备压电磁阀24处于通电状态，对排气电磁阀25进行通电动作。因排气电磁阀25通电，使第一空腔30的压力通过排气电磁阀25排向第一排气口P3-1；同时，第二控制活塞4在第一弹簧5的压力下向上移动，使第二控制活塞4与阀门9分离，此时阀门9受到第二弹簧11的弹力作用向上移动并与第三控制活塞8抵接，此时第二开口37不通气，第一开口35通气，这使P22口压力沿第一开口35通道排向第二排气口P3-2，并从消声网13排出。电控行车制动被解除，此阶段为减压阶段。

第二控制活塞4和固定活塞7之间形成腔室18，第二输出口P22与该腔室18连通，气压传感器20可测量该腔室18内气压；并且气压传感器20可实时测量第二输出口P22输出给挂车制动气室的工作压力；挂车制动气室的压力通过气压传感器20向中央ECU输送压力信号，中央ECU通过ECU控制接口27合理控制进气电磁阀26、排气电磁阀25及备压电磁阀24，能够对挂车制动气室的压力进行实时控制，较为方便快捷。

本方案上述增压阶段、保压阶段和减压阶段，备压电磁阀24、进气电磁阀26、排气电磁阀25的通断电状态如表1所示。

表1

状态	备压电磁阀24	进气电磁阀26	排气电磁阀25
				增压阶段(行车制动)	通电	通电	断电
保压阶段	通电	断电	断电
				减压阶段(解除制动)	通电	断电	通电

现有技术CN207916829U的增压阶段、保压阶段和减压阶段的各个电磁阀的通断电情况如表2所示。

表2

从表1和表2的对比情况来看：现有技术中，增压阶段需要备压电磁阀、进气电磁阀、排气电磁阀同时通电才可完成；保压阶段需要备压电磁阀和排气电磁阀同时通电才可完成。而本方案中，在增压阶段，仅需备压电磁阀24和进气电磁阀26通电；在保压阶段，仅需给进气电磁阀26断电，备压电磁阀24保持上一阶段的通电状态不变即可完成，即本方案在增压阶段和保压阶段，只需对较少的电磁阀进行通电即可完成动作，更加节省能耗。

除此之外，本方案还具备以下功能：

越前功能：为了解决挂车输出管路气压低于牵引车输出气压而产生的拖刹问题，本方案中，中央ECU实时地监测牵引车、挂车制动气室输出口气体压力情况，并据此来控制进气电磁阀26、排气电磁阀25及备压电磁阀24通断，实现挂车与牵引车同步控制，本方案中，中央ECU可以控制挂车输出阀输出口气压始终高于牵引车输出口气压20～30Kpa，这样在车辆制动时，防止了挂车制动不及时导致与牵引车追尾的情况，本方案中通过挂车输出阀输出口气压始终高于牵引车输出口气压的控制，确保了车辆及行人安全，提高了本方案整车的安全性。

行车制动(机械)：车辆正常行驶时，进气口P1与手阀控制口P43处于通气状态。当电控制动失效后，当行驶中的车辆需要制动时，司机踩下脚阀，脚阀输出口的气压经脚阀控制口P42、备压电磁阀24到达控制活塞3及活塞座2之间所形成的第二空腔29，此时第一控制活塞3推动第二控制活塞4克服第一弹簧5的压力向下顶开阀门9，此时第二控制活塞4与阀门9抵接，第三控制活塞8与阀门9分离，第一开口35不通气，第二开口37通气，这时进气口P1气压沿第二开口37进入第二输出口P22，并且使进气口P1与第二输出口P22腔内气压迅速保持平衡，即进气口P1气压与第二输出口P22相同，第二输出口P22向挂车制动气室输送制动压力，完成行车制动。

当需要解除制动时，司机松开脚阀，第一控制活塞3上端气压经脚阀控制口P42和脚阀排气口排出。之后，第一弹簧5向上推动第一控制活塞3、第二控制活塞4，使第二控制活塞4与阀门9之间分离，阀门9受到第二弹簧11的作用向上运动并与第三控制活塞8接触，此时第一开口35通气，第二开口37不通气，这使第二输出口P22压力沿此第一开口35排向第二排气口P3-2以及消声网13，并从消声网13排出；此时机械行车制动被解除。

本方案拥有机械制动和电控制动两种制动模式，当电控制动有效时，备压电磁阀24通电，对来自脚阀的流经脚阀控制口P42的气压进行截止，进气口P1的气压经过进气电磁阀26到达第一空腔30；当电控制动失效时，备压电磁阀24断电，此时备压电磁阀24将经过备压电磁阀24的气路导通，脚阀的气压经过脚阀控制口P42、备压电磁阀24到达第二空腔29；第一空腔30或第二空腔29有气压后，均会推动第二控制活塞4克服第一弹簧5的压力向下顶开阀门9，此时第二控制活塞4与阀门9抵接，第三控制活塞8与阀门9分离，第一开口35不通气，第二开口37通气，这时进气口P1气压沿第二开口37进入第二输出口P22，并且使进气口P1与第二输出口P22腔内气压迅速保持平衡，即进气口P1气压与第二输出口P22气压相同，第二输出口P22向挂车制动气室输送制动压力，完成行车制动；总之，当备压电磁阀24无法通电截止，就会自动实现机械制动，避免了因电控制动失效而导致的刹车失灵问题，提高了整车的安全性。

节流功能(紧急制动)：

进一步参照图1或图5，当P22口输出气压管路气管断裂，制动状态输出P22口压力无法建压，此时系统将启动另外一个紧急制动功能。具体的，当P22口输出气压管路气管断裂，车辆在行驶过程中需要行车制动时，司机踩下脚阀，牵引车储气筒气压经过脚阀输出口、脚阀控制口P42、备压电磁阀24到达第二空腔29，第一控制活塞3推动第二控制活塞4克服第一弹簧5的压力顶开阀门9，此时第三控制活塞8与阀门9之间分离，此时气压沿第三控制活塞8与阀门9之间的缝隙进入第二输出口P22口；同时进气口P1气压经过第三控制活塞8内的环形通道32到达第一输出口P21。

由于此时第二输出口P22气管断裂，第二输出口P22无法建立压力，脚阀控制口P42气压充入第二空腔29，气体推动第一控制活塞3、第二控制活塞4克服第一弹簧5的弹力，将阀门9推至基础活塞10的节流口23处，这使得进气口P1的经过节流口23到达第一输出口P21口，此时进气口P1到达第一输出口P21的气压受到了节流作用，从而导致第一输出口P21气体压力通过第二输出口P22经气管断裂处迅速排出，这样，第一输出口P21的压力迅速降低至挂车紧急继动阀的启动气压，使得挂车储气筒向挂车制动气室输送制动气压，完成紧急制动。

阀门9与基础活塞10接触，阀门9与基础活塞10之间设置节流口23,气体从节流口23流出，使得气体被节流，减少气体流量，本方案中通过较少的部件即实现了节流功能，简化了结构，降低了成本。

防水透气功能：如图7～图8所示，本方案还包括防水透气塞21和线路板22，线路板22与ECU控制接口27可通讯，中央ECU可传递信号给ECU控制接口，ECU控制接口传递信号给线路板22，线路板22可控制电磁阀组件19中各个电磁阀气路的开断，防水透气塞21设置于线路板22与控制器盖15之间，防水透气塞21上设置防水透气膜211，防水透气膜211可阻隔外部环境的水、盐雾颗粒等杂质不能进入控制器盖15内部，但空气能够进入；反之，控制器盖15内部的空气能够透过防水透气膜排出至外部。专利文件CN201810174641.7公开了一种防水透气膜，其可使气体通过气孔，水分子不能通过气孔，防水透气膜为现有技术，在此不做过多赘述。在本方案中，防水透气膜材料优选为e-PTFE(Expanded PTFE膨体聚四氟乙烯)的防水透气材料，这种材料具有抗酸抗碱、抗各种有机溶剂的特点，被广泛应用于防水透气领域。在电磁阀组件工作时，空气受热膨胀，通过防水透气膜211进入控制器盖15内部，从而平衡内外气压差，降低产品壳体内压力，延长使用寿命，且能有效阻隔外界水汽进入控制器盖15腔体内，避免了水汽造成产品潮湿导致电控功能失效，并且保证了控制器盖15内部环境良好，电磁阀、传感器工作可靠。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (8)

1.一种集成式EBS挂车阀，该挂车阀内置有可对挂车制动气室压力实行增加、保压和减压控制的电磁阀组件(19)，电磁阀组件(19)包括相互电性连接的备压电磁阀(24)和排气电磁阀(25)，其特征在于，备压电磁阀(24)为常开式电磁阀，排气电磁阀(25)为常闭式两位两通电磁阀。

2.根据权利要求1所述的集成式EBS挂车阀，其特征在于，挂车阀包括活塞座(2)、第一控制活塞(3)和第二控制活塞(4)，第一控制活塞(3)设置于活塞座(2)与第二控制活塞(4)之间；挂车阀内形成第一空腔(30)，第一空腔(30)设置于第一控制活塞(3)和第二控制活塞(4)之间，排气电磁阀(25)可将第一空腔(30)与第一排气口(P3-1)连通。

3.根据权利要求2所述的集成式EBS挂车阀，其特征在于，挂车阀内还形成第二空腔(29)，第二空腔(29)设置于活塞座(2)和第一控制活塞(3)之间，备压电磁阀(24)可将脚阀控制口(P42)与第二空腔(29)连通；所述备压电磁阀(24)具有导通状态和截断状态，其中，当电控制动失效时，所述备压电磁阀(24)处于所述导通状态，当电控制动正常时，所述备压电磁阀(24)处于所述截断状态；所述脚阀控制口(P42)和所述第二空腔(29)之间被所述备压电磁阀(24)截断或导通，其中，当所述备压电磁阀(24)处于截断状态时，所述脚阀控制口(P42)和所述第二空腔(29)之间被所述备压电磁阀(24)截断，当所述备压电磁阀(24)处于导通状态时，所述脚阀输出口和所述第二空腔(29)之间被所述备压电磁阀(24)导通。

4.根据权利要求3所述的集成式EBS挂车阀，其特征在于，挂车阀还包括第三控制活塞(8)和阀门(9)，阀门(9)与第三控制活塞(8)沿轴向可接触，第二控制活塞(4)沿轴向设置有延伸部，延伸部穿设于第三控制活塞(8)并可抵接于阀门(9)；

活塞(4)与阀门(9)之间可形成第一开口(35)，第三控制活塞(8)和阀门(9)之间可形成第二开口(37)，第一开口(35)与第二开口(37)可形成状态一或状态二：

当处于状态一时，第一开口(35)不通气，第二开口(37)通气，进气口(P1)气体经过第一通道(31)和第二开口(37)，从第二输出口(P22)排出；

当处于状态二时，第一开口(35)通气，第二开口(37)不通气，第二输出口(P22)气体经过第一开口(35)从第二排气口(P3-2)排出。

5.根据权利要求4所述的集成式EBS挂车阀，其特征在于，基础活塞(10)与阀门(9)之间形成节流口(23)，节流口(23)设置于基础活塞(10)上；第一通道(31)将节流口(23)与进气口(P1)连通。

6.根据权利要求5所述的集成式EBS挂车阀，其特征在于，活塞座(2)与第一控制活塞(3)之前形成第一平衡区(A1)，第一控制活塞(3)与第二控制活塞(4)之间形成第二平衡区(A3)，第一控制活塞(3)上设置有平衡孔(A2)，平衡孔(A2)分别与第一平衡区(A1)和第二平衡区(A3)连通。

7.根据权利要求1-6任一项所述的集成式EBS挂车阀，其特征在于，包括中央ECU和可实时测量挂车输出阀输出口气压的气压传感器(20)，中央ECU分别与气压传感器(20)和电磁阀组件(19)电性相连；电磁阀组件(19)的还包括进气电磁阀(26)，中央ECU可根据所述气压传感器(20)的反馈信号，控制进气电磁阀(26)、排气电磁阀(25)及备压电磁阀(24)的开断。

8.根据权利要求7所述的集成式EBS挂车阀，其特征在于，还包括消声网(13)、消声罩(14)和缸体(16)，消声网(13)被消声罩(14)限制在缸体(16)上，消声罩(14)与缸体(16)卡扣连接，消声网(13)的网孔与第二排气口(P3-2)相连通。

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