CN217623575U - 一种适用于变载荷的轨道工程车转向架 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种适用于变载荷的轨道工程车转向架，包括：横梁；侧梁，侧梁均设置于横梁的顶部和底部，通过横梁和两个所述侧梁组成构架；轴箱，轴箱设置于构架底部正面的两侧；一系悬挂装置，一系悬挂装置设置于构架的底部且位于轴箱的两侧，一系悬挂装置包括弹簧上座和弹簧下座，弹簧上座和弹簧下座之间设置有外弹簧，外弹簧的内侧且位于弹簧上座和弹簧下座之间设置有内弹簧。本实用新型提供的一种适用于变载荷的轨道工程车转向架，通过对一系悬挂装置和车体支撑的优化设计，合理匹配一系悬挂弹簧和抗蛇形减振器的参数，使得轨道工程车在不同工况下120km/h速度范围内均具备优良的动力学性能，满足了最高运行速度120km/h的要求。

Description

一种适用于变载荷的轨道工程车转向架

技术领域

本实用新型涉及轨道工程车转向架领域，尤其涉及一种适用于变载荷的轨道工程车转向架。

背景技术

随着铁路建设的高速发展，新建线路的增加，各铁路局承担的线路维护工作量越来越大，施工人员数量也越来越多。每次出去作业周期长，所需配备的工具和检修材料多，重量达25至30吨；道岔大修更换施工中需转运的各型道岔重量更是达到了35至45吨。为提高施工效率，合理利用天窗时间，通常需要一辆自带动力的轨道工程车用来运送和储备专用工具和作业材料，且该轨道工程车还需具备转运各型道岔的能力。

现有的轨道工程车受转向架技术的限制，轴重都相对固定，不能满足载货的要求；现有的货车转向架技术可以满足变载荷的要求，但不具备加装驱动装置的条件，且在满载工况下最高运行速度很难达到120km/h，不能满足在有限的天窗作业时间内快速驶入和快速驶离的要求。

因此，有必要提供一种适用于变载荷的轨道工程车转向架解决上述技术问题。

实用新型内容

本实用新型提供一种适用于变载荷的轨道工程车转向架，解决了一种带驱动装置适应变载荷轨道工程车使用，且在各种载重工况下最高运行速度都可达到120km/h的转向架的问题。

为解决上述技术问题，本实用新型提供的一种适用于变载荷的轨道工程车转向架，包括：横梁；

侧梁，所述侧梁均设置于所述横梁的顶部和底部，通过所述横梁和两个所述侧梁组成构架；

轴箱，所述轴箱设置于所述构架底部正面的两侧；

一系悬挂装置，所述一系悬挂装置设置于所述构架的底部且位于所述轴箱的两侧，所述一系悬挂装置包括弹簧上座和弹簧下座，所述弹簧上座和所述弹簧下座之间设置有外弹簧，所述外弹簧的内侧且位于所述弹簧上座和所述弹簧下座之间设置有内弹簧，所述弹簧上座顶部的内侧均设置有橡胶块和副摩擦块，所述橡胶块的内侧设置有主摩擦块，所述弹簧下座的底部设置有减振橡胶垫；

防倾覆装置，所述防倾覆装置设置于所述轴箱的底部；

车轮，所述车轮通过车轴设置于所述构架背面的两侧；

抗蛇形减振器，所述抗蛇形减振器设置于所述侧梁的顶部和底部；

常接触式旁承，所述常接触式旁承设置于所述横梁正面的顶部和底部；

驱动装置，所述驱动装置固定安装于所述构架的背面的两侧，所述驱动装置的输出端与所述车轴传动连接；

心盘装置，所述心盘装置设置所述构架的正面，所述心盘装置包括下心盘，所述下心盘内部的顶部设置有上心盘，所述上心盘的内部的顶部设置有压块，三个所述上心盘和下心盘以及压块的颞部设置有中心销轴，所述中心销轴的表面且位于所述下心盘的底部设置有销轴卡，所述下心盘和上心盘之间设置有心盘拖垫；

单元制动器，所述单元制动器设置于所述侧梁的两端；

拉臂座，所述拉臂座固定连接于所述横梁的两侧，所述拉臂座与所述驱动装置连接；

优选的，所述防倾覆装置包括防脱块，所述防脱块通过紧固件与所述轴箱的底部固定安装。

优选的，所述侧梁正面的两侧设置有起吊挂钩，所述侧梁正面的两侧且位于所述起吊挂钩的外侧设置有起吊钩。

优选的，所述轴箱外侧的顶部设置有起吊板。

优选的，所述单元制动器安装座底部设有扫石器装置。

优选的，所述扫石器装置的右侧设置有固定板，所述固定板底部的两侧均固定连接有连接板。

优选的，所述连接板内侧的顶部和底部均固定安装有滑杆，所述滑杆的表面固定安装有固定环。

优选的，所述固定环的外侧且位于所述滑杆表面的两侧均滑动连接有滑块，所述滑块的外侧且位于所述滑杆的表面套设有弹簧。

优选的，所述滑块的正面固定安装有联动板，所述联动板的正面转动连接有连接杆。

优选的，所述扫石器装置的内侧固定安装有连接柱，所述连接柱的右侧与所述连接杆左侧的一端转动连接。

与相关技术相比较，本实用新型提供的一种适用于变载荷的轨道工程车转向架具有如下有益效果：

本实用新型提供一种适用于变载荷的轨道工程车转向架，适当增加构架板材厚度和截面积，构架整体采用H形结构，尤其是横梁和侧梁的不等高截面拼接方式，使构架的承载能力大大提升，具备了承载23吨轴重的能力；通过对车轴尺寸的重新设计，并配套标准货车车轮，使得轮对也具备了承载23吨轴重的能力；通过对一系悬挂装置和车体支撑的优化设计，合理匹配一系悬挂弹簧和抗蛇形减振器的参数，使得轨道工程车在不同工况下120km/h速度范围内均具备优良的动力学性能，满足了最高运行速度120km/h的要求。

附图说明

图1为本实用新型提供的一种适用于变载荷的轨道工程车转向架的第一实施例的结构示意图；

图2为图1所示的整体顶部的结构示意图；

图3为图1所示的侧梁侧面的结构示意图；

图4为图1所示的横梁顶部的结构示意图；

图5为图2所示的心盘装置的结构示意图；

图6为图1所示的一系悬挂装置的结构示意图；

图7为图1所示的车轮正常行驶的结构示意图；

图8为图1所示的车轮脱轨掉道的结构示意图；

图9为图1所示的一系悬挂装置中的弹簧组正常状态的结构示意图；

图10为图1所示的一系悬挂装置中的弹簧组空车状态的结构意图；

图11为图1所示的一系悬挂装置中的弹簧组载重状态的结构示意图；

图12为本实用新型提供的一种适用于变载荷的轨道工程车转向架的第二实施例的结构示意图；

图13为图12所示的外部立体的结构示意图；

图14为本实用新型提供的一种适用于变载荷的轨道工程车转向架的第三实施例的结构示意图；

图15为图4所示的整体侧面的结构示意图。

图中标号：1、扫石器装置，2、构架，3、轴箱，4、一系悬挂装置，5、防倾覆装置，6、车轮，7、车轴，8、抗蛇形减振器，9、常接触式旁承，10、驱动装置，11、心盘装置，12、起吊挂钩，13、起吊钩，14、单元制动器，15、拉臂座，16、横梁，17、侧梁，18、上心盘，19、压块，20、中心销轴，21、心盘托垫，22、下心盘，23、销轴卡，24、橡胶块，25、主摩擦块，26、起吊板，27、副摩擦块，28、弹簧上座，29、内弹簧，30、外弹簧，31、弹簧下座， 32、减振橡胶垫，33、防脱块，

34、固定板，35、连接板，36、滑杆，37、滑块，38、固定环，39、弹簧， 40、联动板，41、连接杆，42、连接柱，

43、插杆，44、固定孔，45、对接孔，46、安装板，47、插孔，48、螺栓， 49、折形柱，50、对接柱，51、限位环。

具体实施方式

下面结合附图和实施方式对本实用新型作进一步说明。

第一实施例

请结合参阅图1、图2、图3、图4、图5、图6、图7、图8、图9、图10 和图11，其中，图1为本实用新型提供的一种适用于变载荷的轨道工程车转向架的第一实施例的结构示意图；图2为图1所示的整体顶部的结构示意图；图3为图1所示的侧梁侧面的结构示意图；图4为图1所示的横梁顶部的结构示意图；图5为图2所示的心盘装置的结构示意图；图6为图1所示的一系悬挂装置的结构示意图；图7为图1所示的车轮正常行驶的结构示意图；图8 为图1所示的车轮脱轨掉道的结构示意图。一种适用于变载荷的轨道工程车转向架，包括：横梁16；

侧梁17，所述侧梁17均设置于所述横梁16的顶部和底部，通过所述横梁和两个所述侧梁17组成构架2；

轴箱3，所述轴箱3设置于所述构架2底部正面的两侧；

一系悬挂装置4，所述一系悬挂装置4设置于所述构架2的底部且位于所述轴箱3的两侧，所述一系悬挂装置4包括弹簧上座28和弹簧下座31，所述弹簧上座28和所述弹簧下座31之间设置有外弹簧30，所述外弹簧30的内侧且位于所述弹簧上座28和所述弹簧下座31之间设置有内弹簧29，所述弹簧上座28顶部的内侧均设置有橡胶块24和副摩擦块27，所述橡胶块24的内侧设置有主摩擦块25，所述弹簧下座31的底部设置有减振橡胶垫32；

防倾覆装置5，所述防倾覆装置5设置于所述轴箱3的底部；

车轮6，所述车轮6通过车轴7设置于所述构架2背面的两侧；

抗蛇形减振器8，所述抗蛇形减振器8设置于所述侧梁17的顶部和底部；

常接触式旁承9，所述常接触式旁承9设置于所述横梁16正面的顶部和底部；

驱动装置10，所述驱动装置10固定安装于所述构架2的背面的两侧，所述驱动装置10的输出端与所述车轴传动连接；

心盘装置11，所述心盘装置11设置所述构架2的正面，所述心盘装置11 包括下心盘22，所述下心盘22内部的顶部设置有上心盘18，所述上心盘18 的内部的顶部设置有压块19，三个所述上心盘18和下心盘22以及压块19的颞部设置有中心销轴20，所述中心销轴20的表面且位于所述下心盘22的底部设置有销轴卡23，所述下心盘22和上心盘18之间设置有心盘拖垫21；

单元制动器14，所述单元制动器14设置于所述侧梁17的两端；

拉臂座15，所述拉臂座15固定连接于所述横梁16的两侧，所述拉臂座 15与所述驱动装置10连接；

所述防倾覆装置5包括防脱块33，所述防脱块33通过紧固件与所述轴箱 3的底部固定安装。

所述侧梁17正面的两侧设置有起吊挂钩12，所述侧梁17正面的两侧且位于所述起吊挂钩12的外侧设置有起吊钩13。

所述轴箱3外侧的顶部设置有起吊板26。

所述单元制动器14的底部设有扫石器装置1。

采用踏面式单元制动形式，通过将单元制动器14外置设计，转向架内部空间满足了驱动装置10的安装，为适应驱动装置10拉臂外置点的安装，拉臂采用多段过渡的设计，在不影响平衡驱动扭矩的前提下，满足了轨道工程车自带动力的要求。

单元制动器14集成了扫石器装置1的安装，并且不论是初始安装调整还是将来由于车轮6磨耗引起的转向架高度变化，扫石器装置1安装具备了高度调整的功能，保证扫石板底部与轨面的距离永远在合理的范围内。

心盘装置11集成了整车起吊的功能，中心销轴20采用40Cr或更高强度材质，在销轴卡23同下心盘22形成物理限位后，可以满足转向架随车体整体起吊的功能。

一系悬挂装置4采用了横置的橡胶块24提供动态的纵向力，为轨道工程车提供了非线性的动态垂向阻尼力，衰减了车辆的垂向振动，改善了车辆的运行平稳性；采用了变刚度弹簧组的设计理念，在转向架落成和轨道工程车空载状态下，外弹簧30单独受力，在重载工况下，外弹簧30和内弹簧29共同受力，采取不等刚度弹簧组的方式，不仅可以保证弹簧应力的有效运用，还可以为车辆在不同载重工况下具备良好的动力学性能提供必要的悬挂参数。

转向架的主承载体为“H”形构架，构架2为完全对称结构，保证来自于车体的载荷可以通过构架2均匀传递至每个轮对，构架2主梁由两根侧梁17 和一根横梁16组成，侧梁17和横梁16对接处采用不等高截面对接的焊接形式，横梁16中部设有下心盘22，用来承载来自于车体的主要载荷，横梁16 两侧对称设有旁承座，常接触式旁承9安装在旁承座中，横梁16两侧分别设有一个拉臂座15，与驱动装置10拉臂连接，平衡来自于驱动装置10的扭矩，侧梁17的外侧设有抗蛇形减振器安装座，所述抗蛇形减振器安装座采用钢板拼焊的箱型结构，提升强度，侧梁17端部的单元制动器14同设在侧梁17端部的顶部为圆钢管的箱型单元制动器安装座通过螺栓连接，所述单元制动器安装座底部设有扫石器装置1，侧梁17外侧设有转向架整体起吊挂钩12，侧梁 17底部设有导框座和斜锲座，与构架2底部布置的轮对和轴箱3连接，轴箱3 的弹簧座中设有减振橡胶垫32和两级刚度的弹簧组。

构架的侧梁17和横梁16采用中部不等高度截面对接焊接的形式，侧梁 17和横梁16均采用钢板与钢板拼焊而成的下鱼腹结构，侧梁17两端截面高度为160mm，中部截面高度为400mm，横梁16两端截面高度为250mm，中部截面高度为370mm，横梁16截面宽度为600mm，侧梁17端部的单元制动器安装座顶部圆钢管与侧梁17搭接焊接长度为340mm。

常接触式旁承9由橡胶体、磨耗板和滚子组成，橡胶体的刚度在 1.8kN/mm～2.2kN/mm范围内，磨耗板通过4个沉头螺钉紧固在橡胶体上平面，磨耗板采用尼龙材质。

轮对包含车轴7和车轮6，车轴7采用材质为LZ50的实心车轴，车轴轮座处直径不小于206mm，车轴7中部光轴部分直径不小于184mm，车轮6采用标准的货车E型轮，车轮6直径为840mm，车轮6和车轴7采用注油压装的组装方式，车轮轮毂处设有直径为5mm的注油孔，注油孔顶部设有M16*1.5 的工艺螺纹通孔，工艺螺纹通孔在车轮6和车轴7注油压装完成后采用M16 螺栓和蝶形垫圈永久性封堵。

车体支撑由心盘装置11、常接触式旁承9和抗蛇形减振器8组成，心盘装置11包括下心盘22、心盘拖垫21、压块19、上心盘18、中心销轴20和销轴卡23，心盘拖垫21采用改性尼龙材质，心盘拖垫21中部沿周对称设置有四个心盘导电柱，心盘导电柱为直径15mm的黄铜实心体，中心销轴20下部开有U形孔，销轴卡23在中心销轴20U形孔中水平安装，所述上心盘18采用整体铸造结构。

单元制动器安装座外侧立板下部设有三个安装扫石器装置1的长条孔，扫石器装置1由扫石器支架和扫石板组成，扫石器支架安装在单元制动器14外侧立板下部，扫石板通过4个M8的螺栓安装在扫石器支架上，扫石板材质为 16mm厚的硬橡胶。

转向架整体起吊装置由一系起吊和二系起吊装置组成，一系起吊装置由4 组对称布置的起吊挂钩12和起吊板26组成，起吊挂钩12设在侧梁17外侧的端部，每一组由两个独立的挂钩组成，起吊板26采用16mm厚的Q355D材质，底部采用半圆弧结构，集成安装在轴箱3前盖上部，起吊板26上部为T形结构，在轨道工程车空载工况下起吊挂钩12和起吊板26之间间隙为45mm；二系起吊装置由心盘装置11中部的中心销轴20和销轴卡23组成，中心销轴20采用40Cr材质，直径不小于48mm。

构架2端部四个角对称设有起吊钩13，起吊钩13采用倒置敞开式结构。

单元制动器安装座上部通过两端封口的圆钢管同构架侧梁17端部连接，圆钢管外径为160mm，单元制动器安装座是由内安装板、外侧立板、上筋板和下筋板拼接而成的箱型结构，单元制动器安装座的外侧立板中部设有一加强筋，加强筋上部同圆钢圆连接。

轴箱3由轴箱体、圆柱滚子轴承、密封圈、隔环、轴端压板、前盖和前盖压板等组成，圆柱滚子轴承内径为160mm，轴箱体采用铸钢结构，轴箱体后端设有迷宫密封槽，两侧设有减振弹簧的安装座，底部设有防倾覆装置5的安装孔，减振弹簧安装座中心设有直径为45mm的漏水孔，轴箱体两侧导框设置有宽度40mm，深度3mm的散热槽，轴箱体上部箱体上设有安装轴温检测装置的螺纹孔和加注油脂的注油孔。

防倾覆装置5由防脱块33和紧固件组成，防脱块采用整体铸钢材质，防脱块33在钢轨中心靠外52mm距离处设有46mm高的钢轨挂钩，防脱块33 底部设有不落轮镟修车轮的安装平面。

一系悬挂装置4主要由橡胶块24、主摩擦块25、副摩擦块27、弹簧上座 28、弹簧下座31、外弹簧30、内弹簧29和减振橡胶垫32组成，橡胶块24 采用多层金属和橡胶整体硫化的结构，垂向刚度为5kN/mm，主摩擦块25是由提供稳定摩擦系数的合成材料和钢板组合而成的圆柱体，合成材料通过三个沉头螺钉同钢板连接，顶部预留有不小于3.5mm的磨耗量，副摩擦块27是由提供稳定摩擦系数的圆柱状合成材料和半圆球装的钢体组合而成，合成材料通过三个沉头螺钉安装在半球装钢体的上表面，顶部同样预留有不小于3.5mm 的磨耗量，弹簧上座28和弹簧下座31均为阶梯状的整体铸钢件，减振橡胶垫 32采用单层橡胶体同两层钢板整体硫化的结构，自由厚度为20mm

本实用新型提供的一种适用于变载荷的轨道工程车转向架的工作原理如下：

构架2是由两根对称的侧梁17和一根横梁16组成H形结构，侧梁17和横梁16均采用下沉式鱼腹结构，侧梁17和横梁16内部在各承力和传力部位设置有多块加强筋板，侧梁17和横梁16采用不等高截面对接焊接的形式，横梁16上盖板和侧梁17上盖板等厚度对接焊接，每侧对接焊缝长度为600mm，横梁16的前后立板和下盖板焊接在侧梁17的内立板上，侧梁17两端截面高度为160mm，中部截面高度为400mm，横梁16两端截面高度为250mm，中部截面高度为370mm，横梁16截面宽度为600mm，满足最大23吨轴重的承载性能，侧梁17端部对称布置有四个倒置敞开式结构的起吊钩13，可以实现转向架总成的吊装和转运功能。

构架2横梁16两侧旋转对称布置有两套驱动装置10，驱动装置10的多段拉臂有两点通过销关节连接在驱动装置10的箱体外壁上，多段拉臂的外置点通过带有橡胶关节的定位套同构架2上的拉臂座15连接，驱动装置10的驱动齿轮和轴承过盈组装在车轴7上，驱动装置10的尾部设有液压马达，液压马达传递扭矩至驱动装置10上，进而驱动轮对实现轨道工程车自走行功能。

构架2上方设置有车体支撑，车体支撑主要由心盘装置11、常接触式旁承9和抗蛇形减振器8组成，实现轨道工程车的安全保护接地功能，上心盘 18连接至车体，下心盘22焊接在构架2横梁16中部，车体载荷通过上心盘 18传递至下心盘22，直至传递至构架2，最终传递至轮对，注油压装工艺可以实现轮对检修时注油退出车轮6的目的，对车轴7不会造成划伤。

常接触式旁承9主要由橡胶体、磨耗板和滚子组成，橡胶体不仅可以提供辅助支撑力，橡胶体自身的扭转刚度还可以为车体通过曲线时提供回转力矩，以保证车辆通过曲线后，车体可以相对于转向架实现偏转复位，所述抗蛇形减振器8一端同构架2侧梁17连接，一端同车体连接，合理地匹配抗蛇形减振器8的阻尼参数，可以提高车辆的非线性零界速度，进而满足轨道工程车在不同工况下最高运行速度120km/h的要求。

适用于变载荷的轨道工程车转向架的整体起吊装置由一系起吊装置和二系起吊装置组成，二系起吊装置由设于心盘装置11中部的中心销轴20和销轴卡23组成，中心销轴20下部开有U形孔，销轴卡23在中心销轴20U形孔中水平安装，车体起吊时，会带动安装于车体底部的上心盘18同步升起，上心盘18、压块19和中心销轴20相互限位，上心盘18的升起会带动压块19 和中心销轴20一起抬升，中心销轴20会带动安装于底部的销轴卡23同步升起，当销轴卡23同焊接于构架2横梁16中部的下心盘22接触时，会形成刚性限位，进而带动构架2随车体一起提升；一系起吊装置由起吊板26和起吊挂钩12组成，起吊板26同轴箱3连接，起吊挂钩12焊接在构架2侧梁17 外侧、起吊板26上部，在轨道工程车静载状态下，起吊板26和起吊挂钩12 之间有45mm的间隙，当构架2随车体一起提升时，起吊挂钩12会随构架2 同步提升，当提升45mm高度时，一系支撑弹簧完全释放，在起吊板26和起吊挂钩12之间不存在额外的弹簧反作用力，起吊板26同起吊挂钩12刚性限位，构架2的进一步提升会带动起吊板26同步提升，进而实现轴箱3和轮对的同步随车体起吊。

轴箱3底部安装有防倾覆装置5，在轨道工程车正常运行时，防倾覆装置 5与钢轨和车辆限界均有很大的安全间隙，满足车辆正常运行的要求；在轨道工程车脱轨掉道时，所述防倾覆装置5中的防脱块33可与钢轨外侧面实现刚性限位，用以均衡轨道工程车的横梁力，进而避免轨道工程车在脱轨掉道后出现更严重的侧翻和倾覆事故。

构架2侧梁17端部设有箱型结构的单元制动器安装座14，单元制动器安装座14底部设有扫石器装置1安装孔，安装孔为垂向长条孔，可以调整扫石器装置1与轨面的距离，扫石器装置1由扫石器支架和扫石板组成，扫石板通过4个M8的螺栓安装在扫石器支架上，扫石板材质为16mm厚的硬橡胶，扫石板在轨道工程车整备状态下，通过调整扫石器支架在单元制动器安装座14 上的安装高度，保证扫石板底部与轨面之间距离在25mm～30mm之间，与钢轨轨长方向夹角为60°，扫石板的设置，可以将车体前端排障器没有清理掉的小异物，顺着轨道工程车前进方向推落至道床，避免了车轮6和钢轨之间因为异物引起的车轮6损害和车辆运行安全隐患。

构架2和轴箱3之间设有一系悬挂装置4，一系悬挂装置4，橡胶块24 采用多层金属和橡胶整体硫化的结构，垂向刚度为5kN/mm，主摩擦块25和副摩擦块27与轴箱3两侧导框中磨耗板常接触，且每侧摩擦副之间有稳定的摩擦系数，橡胶块24在转向架组装时采取横置的安装方式，且有2mm的预压缩量，为主摩擦块25和副摩擦块27提供初始纵向力，线路不平顺引起的轨道工程车垂向振动，主摩擦块25和副摩擦块27会与轴箱3导框磨耗板产生摩擦力，起到衰减振动的作用，改善轨道工程车的运行平稳性，当车体带动转向架相对于轮对有垂向位移时，橡胶块24的压缩量会发生变化，即提供的纵向力大小也会变化，进而摩擦副之间的摩擦力也会发生变化，摩擦阻力的动态变化用以适应轨道工程车在不同线路条件下的运行平稳性要求。

一系悬挂装置4中外弹簧30和内弹簧29采用不等高阶梯受力设计，外弹簧30和内弹簧29均具有非常稳定的线性刚度，转向架整体落成时，外弹簧 30单独受力，内弹簧29不受力，外弹簧30的静挠度在2mm左右，轨道工程车空车状态时，还是外弹簧30单独受力，内弹簧29不受力，外弹簧30的静挠度在35mm左右，当轨道工程车处于载重状态时，外弹簧30和内弹簧29 一起受力，此时的外弹簧30静挠度在55mm左右，内弹簧29静挠度在20mm 左右，外弹簧30和内弹簧29的阶梯受力变刚度设计，不仅可以保证轨道工程车在空载和重载工况下的车辆高度状态，还可以提供不同的支撑刚度参数来保证整车具备良好的运行动力学性能。

与相关技术相比较，本实用新型提供的一种适用于变载荷的轨道工程车转向架具有如下有益效果：

适当增加构架2板材厚度和截面积，构架2整体采用H形结构，尤其是横梁16和侧梁17的不等高截面拼接方式，使构架2的承载能力大大提升，具备了承载23吨轴重的能力；通过对车轴7尺寸的重新设计，并配套标准货车车轮6，使得轮对也具备了承载23吨轴重的能力；通过对一系悬挂装置4和车体支撑的优化设计，合理匹配一系悬挂弹簧和抗蛇形减振器7的参数，使得轨道工程车在不同工况下120km/h速度范围内均具备优良的动力学性能，满足了最高运行速度120km/h的要求。

第二实施例

请结合参阅图12和图13，基于本申请的第一实施例提供的一种适用于变载荷的轨道工程车转向架，本申请的第二实施例提出另一种适用于变载荷的轨道工程车转向架。第二实施例仅仅是第一实施例优选的方式，第二实施例的实施对第一实施例的单独实施不会造成影响。

具体的，本申请的第二实施例提供的一种适用于变载荷的轨道工程车转向架的不同之处在于，一种适用于变载荷的轨道工程车转向架，所述扫石器装置 1的右侧设置有固定板37，所述固定板34底部的两侧均固定连接有连接板35。

所述连接板35内侧的顶部和底部均固定安装有滑杆36，所述滑杆36的表面固定安装有固定环38。

所述固定环38的外侧且位于所述滑杆36表面的两侧均滑动连接有滑块 37，所述滑块37的外侧且位于所述滑杆36的表面套设有弹簧39。

弹簧39的数量为四个，而滑杆36的数量为两个，通过固定环38将其滑杆36分为左右两个部分，而该两个部分的两侧均设置有两个弹簧39，因此一个滑杆的表面有四个弹簧39。

所述滑块37的正面固定安装有联动板40，所述联动板40的正面转动连接有连接杆41。

通过使用联动板40从而对其两个滑块37进行相互连接在一起，从而提高两个滑块37移动的统一性以及能够使得多个弹簧39对其力进行着吸收工作，从而提高工作的稳定性。

所述扫石器装置1的内侧固定安装有连接柱42，所述连接柱42的右侧与所述连接杆41左侧的一端转动连接。

本实用新型提供的一种适用于变载荷的轨道工程车转向架的工作原理如下：

当其扫石器装置1在工作时受到力的作用而向右侧移动时会带动连接柱 42进行移动，再通过连接柱42的移动从而带动连接杆41进行移动，再通过连接杆41移动所产生的角度变化而从内侧向外侧推动联动板40。

随着联动板40的移动从而带动滑块37，促使其滑块37在滑杆36的表面进行移动，再通过滑块37的移动从而挤压弹簧39，促使其弹簧39发生弹性形变，再通过弹簧39的弹性形变从而对其扫石器装置1工作时所受到的力进行吸收，特别是在其发生一定的位移时进行着力的吸收工作后并使得其进行复位继续进行工作即可。

与相关技术相比较，本实用新型提供的一种适用于变载荷的轨道工程车转向架具有如下有益效果：

通过固定板34、连接板35、滑杆36、滑块37、固定环38、弹簧39、联动板40、连接杆41、连接柱42等结构之间的相互配合从而避免其扫石器装置 1在工作时扫除体型较大的石头时且由于车辆行驶的力，而导致和石头之间发生撞击且撞击力较大而导致扫石器装置1发生位置偏移或者变形等情况，而导致无法持续的进行着扫石的工作，从而可提高扫石器装置1工作的稳定性。

第三实施例

请结合参阅图14和图15，基于本申请的第一实施例提供的一种适用于变载荷的轨道工程车转向架，本申请的第三实施例提出另一种适用于变载荷的轨道工程车转向架。第三实施例仅仅是第一实施例优选的方式，第三实施例的实施对第一实施例的单独实施不会造成影响。

具体的，本申请的第三实施例提供的一种适用于变载荷的轨道工程车转向架的不同之处在于，一种适用于变载荷的轨道工程车转向架，所述扫石器装置 1两侧背面的顶部均固定安装有插杆43，所述插杆43顶部的背面开设有固定孔44，所述扫石器装置1内部的两侧均开设有对接孔45。

所述扫石器装置1的顶部设置有安装板46，所述安装板46内部的两侧均开设有插孔47，所述扫石器装置1内部的两侧且位于所述插孔47的顶部设置有螺栓48。

所述扫石器装置1主体底部的两侧均固定安装有折形柱49，所述折形柱 49正面底部的两侧均固定连接有对接柱50，所述对接柱50表面的左侧固定安装有限位环51。

通过对接柱50和插孔47之间的相互配合从而能够提高其扫石器装置1 安装时的受力点，从而能够提高其后期工作时的稳定性，而通过限位环51从而能够对其对接柱50插进插孔47中的深度进行位置限制，而使得且插杆43 插进对接孔45中的深度保持一致。

本实用新型提供的一种适用于变载荷的轨道工程车转向架的工作原理如下：

当需要对其扫石器装置1取下时，通过转动螺栓48而将其螺栓48从固定孔44取下即可，从而使得其扫石器装置1失去了被位置固定的情况，再通过向左侧推动扫石器装置1，而通过扫石器装置1的受力移动从而会带动插杆43 进行移动，而促使其插杆3脱离插在固定孔44的内部即可，而在其扫石器装置1进行移动的同时带动对接孔45进行移动，而迫使其对接柱50脱离插在插孔47的内部即可，从而将其扫石器装置1取下即可。

与相关技术相比较，本实用新型提供的一种适用于变载荷的轨道工程车转向架具有如下有益效果：

通过插杆43、固定孔44、对接孔45、安装板46、插孔47、螺栓48、折形柱49、对接柱50、限位环51等结构之间的相互配合从而能够方便快速的对其扫石器装置1进行着安装和拆卸工作结构简单，操作方便，从而方便工作人员会进行着后期的维护工作，而不需要长时间的处于车辆的底部进行着维护工作，因此可提高工作人员在维护时的安全性

以上所述仅为本实用新型的实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其它相关的技术领域，均同理包括在本实用新型的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种适用于变载荷的轨道工程车转向架，其特征在于，包括：横梁；

侧梁，所述侧梁均设置于所述横梁的顶部和底部，通过所述横梁和两个所述侧梁组成构架；

轴箱，所述轴箱设置于所述构架底部正面的两侧；

一系悬挂装置，所述一系悬挂装置设置于所述构架的底部且位于所述轴箱的两侧，所述一系悬挂装置包括弹簧上座和弹簧下座，所述弹簧上座和所述弹簧下座之间设置有外弹簧，所述外弹簧的内侧且位于所述弹簧上座和所述弹簧下座之间设置有内弹簧，所述弹簧上座顶部的内侧均设置有橡胶块和副摩擦块，所述橡胶块的内侧设置有主摩擦块，所述弹簧下座的底部设置有减振橡胶垫；

防倾覆装置，所述防倾覆装置设置于所述轴箱的底部；

车轮，所述车轮通过车轴设置于所述构架背面的两侧；

抗蛇形减振器，所述抗蛇形减振器设置于所述侧梁的顶部和底部；

常接触式旁承，所述常接触式旁承设置于所述横梁正面的顶部和底部；

驱动装置，所述驱动装置固定安装于所述构架的背面的两侧，所述驱动装置的输出端与所述车轴传动连接；

心盘装置，所述心盘装置设置所述构架的正面，所述心盘装置包括下心盘，所述下心盘内部的顶部设置有上心盘，所述上心盘的内部的顶部设置有压块，三个所述上心盘和下心盘以及压块的颞部设置有中心销轴，所述中心销轴的表面且位于所述下心盘的底部设置有销轴卡，所述下心盘和上心盘之间设置有心盘拖垫；

单元制动器，所述单元制动器设置于所述侧梁的两端；

拉臂座，所述拉臂座固定连接于所述横梁的两侧，所述拉臂座与所述驱动装置连接。

2.根据权利要求1所述的一种适用于变载荷的轨道工程车转向架，其特征在于，所述防倾覆装置包括防脱块，所述防脱块通过紧固件与所述轴箱的底部固定安装。

3.根据权利要求1所述的一种适用于变载荷的轨道工程车转向架，其特征在于，所述侧梁正面的两侧设置有起吊挂钩，所述侧梁正面的两侧且位于所述起吊挂钩的外侧设置有起吊钩。

4.根据权利要求1所述的一种适用于变载荷的轨道工程车转向架，其特征在于，所述轴箱外侧的顶部设置有起吊板。

5.根据权利要求1所述的一种适用于变载荷的轨道工程车转向架，其特征在于，所述单元制动器的底部设有扫石器装置。

6.根据权利要求5所述的一种适用于变载荷的轨道工程车转向架，其特征在于，所述扫石器装置的右侧设置有固定板，所述固定板底部的两侧均固定连接有连接板。

7.根据权利要求6所述的一种适用于变载荷的轨道工程车转向架，其特征在于，所述连接板内侧的顶部和底部均固定安装有滑杆，所述滑杆的表面固定安装有固定环。

8.根据权利要求7所述的一种适用于变载荷的轨道工程车转向架，其特征在于，所述固定环的外侧且位于所述滑杆表面的两侧均滑动连接有滑块，所述滑块的外侧且位于所述滑杆的表面套设有弹簧。

9.根据权利要求8所述的一种适用于变载荷的轨道工程车转向架，其特征在于，所述滑块的正面固定安装有联动板，所述联动板的正面转动连接有连接杆。

10.根据权利要求9所述的一种适用于变载荷的轨道工程车转向架，其特征在于，所述扫石器装置的内侧固定安装有连接柱，所述连接柱的右侧与所述连接杆左侧的一端转动连接。

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