CN217532586U - V2v充放电控制电路和控制系统 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种V2V充放电控制电路和控制系统，涉及电动汽车技术领域，该V2V充放电控制电路应用于充放电连接装置，通过充放电连接装置连接第一充放电车侧控制系统和第二充放电车侧控制系统，第一充放电车侧控制系统包括增程器系统和与增程器系统连接的第一CDU系统，第一CDU系统中设置有预充回路；V2V充放电控制电路通过CC2信号状态判断当前是否处于V2V模式；当处于V2V模式时，第一充放电车侧控制系统识别第一充放电车辆的电池状态，以便在第一充放电车辆的电量满足放电条件时，通过增程器系统对预充回路进行电量预充后，向第二充放电车辆进行充电。本申请在提升充电效率和减少充电时能量消耗的同时，保证了直流车车充电的安全性和稳定性。

Description

V2V充放电控制电路和控制系统

技术领域

本申请涉及电动汽车技术领域，尤其是涉及一种V2V充放电控制电路和控制系统。

背景技术

目前，随着新能源汽车的快速发展，直流车车互充的需求日益增高。相关技术中，通过增程式电动汽车给其他车辆进行充电时，是通过增程器首先对自身电池充电，然后由增程式电动汽车的电池向待充电电动汽车的电池进行充电，以完成整个充电过程。然而，这种方式导致充电效率不高、能效利用率较低。

实用新型内容

本申请的目的在于提供一种V2V充放电控制电路和控制系统，在提升充电效率和减少充电时能量消耗的同时，保证了直流车车充电的安全性和稳定性。

第一方面，本申请提供一种V2V充放电控制电路，应用于充放电连接装置，通过充放电连接装置连接第一充放电车侧控制系统和第二充放电车侧控制系统，第一充放电车侧控制系统包括增程器系统和与增程器系统连接的第一CDU系统，第一CDU系统中设置有预充回路；V2V充放电控制电路通过CC2信号状态判断当前是否处于V2V模式；当处于V2V模式时，第一充放电车侧控制系统识别第一充放电车辆的电池状态，以便在第一充放电车辆的电量满足放电条件时，通过增程器系统对预充回路进行电量预充后，向第二充放电车辆进行充电。

进一步，第一充放电车侧控制系统包括第一整车控制器，第一充放电车辆的第一CC2线束上设置有第一锁止开关和第一电阻，第一充放电车辆的第一A+/A-线束上设置有继电器；第一整车控制器在识别到充放电连接装置连接成功后控制继电器闭合，以驱动第一锁止开关处于锁止状态；以及，第二充放电车侧控制系统包括第二整车控制器，第二充放电车辆的第二CC2线束上设置有第二锁止开关和第二电阻，第二充放电车辆的第二A+/A-线束上设置有继电器，第二整车控制器在识别到充放电连接装置连接成功后控制继电器闭合，以驱动第二锁止开关处于锁止状态。

进一步，第一电阻包括第三电阻和与第一锁止开关处于同一线路的第四电阻；当第一锁止开关处于锁止状态时，第三电阻与第四电阻并联连接，第一CC2线束上的第一检测点检测当前CC2信号状态表征当前处于V2V模式；以及，第二电阻包括第五电阻和与第二锁止开关连接处于同一线路的第六电阻；当第二锁止开关处于锁止状态时，第五电阻和第六电阻并联接连，第二CC2线束上的第二检测点检测当前CC2信号状态表征当前处于V2V模式。

进一步，当第一CC2线束和第二CC2线束上的CC2信号状态为4V状态时，确定当前处于V2V模式。

进一步，预充回路包括预充继电器和预充电阻；预充继电器用于在闭合时，将预充电阻接入回路，以使得增程器系统对预充回路进行电量预充，并在预充结束后直接向第二充放电车辆进行充电。

进一步，预充回路还用于：如果第一充放电车辆亏电导致增程器系统无法启动，在第二充放电车辆对增程器系统进行反向启动控制时进行电量预充。

进一步，第一充放电车辆的第一动力电池、增程器系统和第一CDU系统连接，第二充放电车辆的第二CDU系统与第二动力电池连接；当充放电连接装置连接成功时，第一CDU系统和第二CDU系统通过DC+/DC-线束连接。

进一步，第一充放电车侧控制系统还包括第一电池管理系统，第二充放电车侧控制系统还包括第二电池管理系统；第一电池管理系统和第二电池管理系统通过S+/S-线束进行CAN通讯；第一电池管理系统用于接收第二电池管理系统的充电需求数据。

进一步，第一充放电车辆为增程式电动汽车；第二充放电车辆包括纯电动汽车、增程式电动汽车或混合动力汽车。

第二方面，本申请提供一种V2V充放电控制系统，V2V充放电控制系统包括前述实施方式任一项的V2V充放电控制电路。

本申请提供的V2V充放电控制电路和控制系统，该V2V充放电控制电路应用于充放电连接装置，通过充放电连接装置连接第一充放电车侧控制系统和第二充放电车侧控制系统。其中，第一充放电车侧控制系统包括增程器系统和与增程器系统连接的第一CDU系统，第一CDU系统中设置有预充回路，V2V充放电控制电路通过CC2信号状态判断当前是否处于V2V模式。当处于V2V模式时，第一充放电车侧控制系统识别第一充放电车辆的电池状态，以便在第一充放电车辆的电量满足放电条件时，通过增程器系统对预充回路进行电量预充后，向第二充放电车辆进行充电。该控制电路可以由第一充放电车辆通过增程器系统直接向第二充放电车辆进行充电，并在充电过程中，通过与增程器系统连接的设置于第一CDU系统的预充回路进行充电缓冲，从而在提升充电效率和减少充电时能量消耗的同时，保证了直流车车充电的安全性和稳定性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种V2V充放电控制电路的结构图；

图2为本申请实施例提供的一种V2V充放电控制电路的结构图；

图3为本申请实施例提供的一种V2V充放电控制电路的结构图；

图4为本申请实施例提供的一种具体的V2V充放电控制电路的结构图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

首先，对本申请涉及对名词进行介绍：

(1)REEV：英文全称为“Range Extend Electric Vehicle”，为增程式电动汽车；

(2)BEV：也简称为“EV”，英文全称为“BaiBattery Electrical Vehical”，为纯电动汽车；

(3)PHEV：英文全称为“Plug in Hybrid Electric Vehicle”，为插电式混合动力汽车；

(4)MHEV：英文全称为“Mild Hybrid Electric Vehicle”，为轻混合动力电动汽车；

(5)增程器系统：增程，也即增加纯电动车的续航里程，通过增程器系统(也即发电机)为电机供电；

(6)CDU系统：通常称为三合一系统，包括新能源汽车系统的内置三个重要单元：车载AC/DC电源充电器(简称OBC，On Board Charger)、车载DC/DC电源转换器(简称DC，DirectCurrent power)以及车用高压连接集线盒(简称PDU，Power Distribution Unit)。

针对直流车车互充技术，相关技术中，提供了一种V2V应急充电装置，通过该装置提供车辆的控制导引，无需为车辆设计新的控制导引电路即可实现车辆之间的直流互充。然而，该装置必须借助于具有包含功率控制单元和全隔离DCDC单元的缓启动单元、预充控制、充放电管理单元以及高压继电器等才能实现车辆的放电。基于此，本申请实施例提供了一种V2V充放电控制电路和控制系统，可以直接通过增程器系统对其他车辆进行充电，在提升充电效率和减少充电时能量消耗的同时，保证了直流车车充电的安全性和稳定性。

为便于理解，首先对本申请实施例提供的一种V2V充放电控制电路进行说明。图1示出了一种V2V充放电控制电路的结构图，应用于充放电连接装置，通过该充放电连接装置连接第一充放电车侧控制系统和第二充放电车侧控制系统，第一充放电车侧控制系统包括增程器系统和与增程器系统连接的第一CDU系统，第一CDU系统中设置有预充回路。为保留国标快充的相关功能，保证国标快充与V2V快充的兼容性，本实施例的V2V充放电控制电路通过CC2信号状态判断当前是否处于V2V模式。V2V模式也即可以进行车车充电的模式。

当处于V2V模式时，第一充放电车侧控制系统识别第一充放电车辆的电池状态，以便在第一充放电车辆的电量满足放电条件时，通过增程器系统对预充回路进行电量预充后，向第二充放电车辆进行充电。其中，第一充放电车辆的电量满足放电条件的临界条件可以为第一充放电车辆的电量可以支撑启动增程器系统进行发电，以此临界条件为最低边界作为第一充放电车辆可以对外放电的约束。

现有的直流车车充电通常在增程式电动汽车向纯电动车辆进行充电时，在通过增程器系统连接CDU系统之后，进一步通过控制器(可以包括功率控制单元和全隔离DCDC单元的缓启动单元、预充控制、充放电管理单元以及高压继电器等)才能实现车辆的放电。而本实施例通过增程器系统对第一充放电车辆对应的第一CDU系统中的预充回路进行预充后，则可以直接向连接的第二充放电车辆放电，以完成第二充放电车辆的充电。

本实施例提供的V2V充放电控制电路结构更加简单，可以进一步避免由于多种电子件构成的控制器在V2V充电时的故障隐患和能量消耗，在提升充电效率的同时还保证了充电的安全性。

下面对该V2V充放电控制电路及各部件具体功能和连接方式进行详细说明。

本实施例提供的V2V充放电控制电路可以用于实现第一充放电车辆向第二充放电车辆的放电控制(也即由第一充放电车辆对第二充放电车辆进行充电)，以及第二充放电车辆对第一充放电车辆的启动控制。在一种实施方式中，第一充放电车辆为增程式电动汽车(REEV)，第二充放电车辆可以包括纯电动汽车(BEV/EV)、增程式电动汽车(REEV)或混合动力汽车(PHEV/MHEV)。由于纯电动汽车并无转换电能的功能，因此，首先对REEV向BEV进行充电控制及BEV向REEV反向启动控制进行说明。

一、REEV向BEV进行充电控制

上述充放电连接装置包括第一快充插头和第二快充插头，其中，第一快充插头用于连接第一充放电车辆的REEV快充口，第二快充插头用于连接第二充放电车辆的BEV快充口。

参见图2所示，第一充放电车侧控制系统包括第一整车控制器(VDU/MDCU)，第一充放电车辆的第一CC2线束上设置有第一锁止开关S1和第一电阻，第一电阻包括第三电阻和与第一锁止开关处于同一线路的第四电阻，也即第一电阻为第三电阻为R8和第四电阻为R7并联后的等效电阻。

第一充放电车辆的第一A+/A-线束上设置有继电器K12和K13，其中，继电器K12设置于A+线束上，继电器K13设置于A-线束上。第一整车控制器在识别到充放电连接装置连接成功后控制继电器K12和K13闭合，以驱动第一锁止开关S1处于锁止状态。

当第一锁止开关处于锁止状态时，第三电阻R8与第四电阻R7并联连接，第一CC2线束上的第一检测点(也即图2中检测点1)检测当前CC2信号状态表征当前处于V2V模式。

考虑到国标快充的CC1信号状态为6V，为保证与表过快充的兼容性，本实施例与国标区别项将锁止开关布置于CC2信号电路上，通过将S1布置于第一CC2线束上，并在S1闭合时使R7和R8并联接入信号电路中。在一可选的实施方式中，可以设定当第一CC2线束上的CC2信号状态的标称值为4V状态，此时可以判定当前处于V2V模式。另外，表征当前为V2V模式的该CC2信号状态的电压范围可以为3.2V-4.8V。

相应的，第二充放电车侧控制系统也包括有第二整车控制器(VDU/MDCU)，第二充放电车辆的第二CC2线束上设置有第二锁止开关S2和第二电阻，第二电阻包括第五电阻R4和与第二锁止开关连接处于同一线路的第六电阻R5，也即第五电阻为R4，第六电阻为R5，第二电阻为第五电阻R4和第六电阻R5并联后的等效电阻。

第二充放电车辆的第二A+/A-线束上设置有继电器K14和K15，其中，继电器K14设置于A+线束上，继电器K15设置于A-线束上。第二整车控制器在识别到充放电连接装置连接成功后控制继电器K14和K15闭合，以驱动第二锁止开关S2处于锁止状态。

当第二锁止开关处于锁止状态时，第五电阻R和第六电阻R5并联接连，第二CC2线束上的第二检测点检测当前CC2信号状态表征当前处于V2V模式。

在一可选的实施方式中，当第二CC2线束上的CC2信号状态为4V状态时，确定当前处于V2V模式。

在一种实施方式中，本实施例提供了一种V2V充电控制引导电路参数表，其中，该表中示出了上述电阻的可取值范围以及检测点电压范围。

此外，第一充放电车侧控制系统还包括第一电池管理系统，参见图2所示的第一充放电车侧控制系统的BMS(BATTERY MANAGEMENT SYSTEM，电池管理系统)，第二充放电车侧控制系统还包括第二电池管理系统，参见图2所示的第二充放电车侧控制系统的BMS(BATTERY MANAGEMENT SYSTEM，电池管理系统)，第一电池管理系统和第二电池管理系统通过S+/S-线束进行CAN通讯。

上述介绍了通过在CC2线束上设置电阻和锁止开关，以及在A+/A-线束上设置继电器进行控制，通过CC2信号状态判定当前是否处于V2V模式，并在处于V2V模式时通过增程器系统对第二充放电车辆进行充电，考虑到开始充电时可能会由于电压、电流、功率等参数突然增大，因此通过在第一UDC系统中设置预充回路，可以对第二充放电车辆进行缓冲保护，同时无需设置诸如电子件构成的控制器，结构更加简单，同时出现故障的几率也相应减小。

参见图3所示，第一充放电车辆的第一动力电池、增程器系统和第一CDU系统(也即图中CDU/PMS，其中，PMS为CDU的另外一种叫法)连接，第二充放电车辆的第二CDU系统(也即图中CDU/PMS，其中，PMS为CDU的另外一种叫法)与第二动力电池连接，当充放电连接装置连接成功时，第一CDU系统和第二CDU系统通过DC+/DC-线束连接。因此，本实施例在具体实施时，适用于支持快充的车辆。

在一可选的实施方式中，预充回路包括预充继电器K8和预充电阻R3，参见图3所示，预充继电器K8在闭合时，将预充电阻接入回路，以使得增程器系统对预充回路进行电量预充，此时K5与K8同时闭合进行该REEV电动汽车的预充，并在预充结束后直接向第二充放电车辆进行充电。预充结束也即第一充放电车侧控制系统满足预充截止条件后，接收到第二充放电车侧控制系统发送的预充成功的CAN信号，此时闭合PMS快充正极继电器K4，断开预充继电器K8，完成第一充放电车辆的预充。此时可以直接由增程器系统向第二充放电车辆进行放电，以通过第一充放电车辆对第二充放电车辆充电。

上述第一电池管理系统用于接收第二电池管理系统的充电需求数据，该充电需求数据可以包括充电需求电流、电压、电量，并通过BMS进行CAN通讯实时向第一充放电车侧控制系统上报第二充放电车辆的实时电池电压、电流、温度等数据。此外，为保证第二充放电车辆可以成功充电，在第一充放电车辆进行预充前，当第一充放电车辆启动增程器系统时，第二UDC系统的快充正极继电器K6和PMS快充负极继电器K7闭合，并将继电器状态和第二充放电车辆的整车状态通过S+/S-发送到CAN网络中；并且，在第一充放电车辆预充结束后，闭合第二充放电车辆的电池包主正极继电器K9和电池包主负继电器K10，以进入第二充放电车辆的充电阶段。

在充电过程中，参见图4所示，放电车控制系统(也即第一充放电车侧控制系统)根据充电车控制系统(也即第一充放电车侧控制系统)请求的充电电压及电流调整增程器系统的输出电压及电流值。当充电车控制系统与放电车控制系统判定CC2信号异常、整车其他高压故障、电池包满电截至条件等一切正常、故障、急停信号时，放电车控制系统停止增程器系统功率输出，充电控制系统检测电流小于5A时断开PMS快充正极继电器K4和PMS快充负极继电器K5，放电车控制系统根据充电控制系统检测电流值信息小于5A时断开PMS快充正极继电器K7和快充负极继电器K8，充电车控制系统断开K12和K13，解锁电子锁锁止开关S2，放电车控制系统断开K14和K15，解锁电子锁锁止开关S1，拔取快充枪(也即断开充放电连接装置)，完成V2V放电车REEV对充电车BEV充电控制流程。

二、BEV向REEV反向启动控制

考虑到在实际应用时，可能存在第一充放电车辆(也即REEV)电池电量不足以启动增程器系统的情形，本实施例提供了一种BEV向REEV反向启动控制的结构。因此，上述预充回路还用于：如果第一充放电车辆亏电导致增程器系统无法启动，在第二充放电车辆对增程器系统进行反向启动控制时进行电量预充。为便于理解，对该反向启动控制时各个继电器的开闭状态进行说明(反向动控制的电路结构参见上述充电控制的电路结构)：

当进入V2V模式并锁止开关S1和S2后，充电车控制系统的电池管理系统BMS与放电车控制系统的电池管理系统BMS可通过S+/S-进行CAN通讯握手，进行通讯协议交互，由于放电车辆动力电池电量亏电无法启动增程器系统，则放电车控制系统发送请求协助启动使能信号，此时进入充电车BEV对放电车REEV启动控制流程。

放电车控制系统所包括的整车控制器VCU(也可称为MDCU)上报启动增程器系统所需的电量、电流、电压、整车预充时间等信息数据，充电车控制系统整车控制器VCU(也可称为MDCU)确认可满足放电车辆需求后，闭合电池包电池包主负继电器K10，闭合预充继电器K11，进入充电车辆的预充流程，满足预充截至条件后，闭合电池包主正继电器K9，断开预充继电器K11，完成充电车辆的预充流程。

充电车控制系统的PMS快充正极继电器K6和PMS快充负极继电器K7，并将继电器状态及整车状态通过S+S-发送到CAN网络中，放电车控制系统的三合一闭合快充负极继电器K5(也称为PMS快充负极继电器K5)和预充继电器K8，进入放电车辆的预充流程，当满足预充截至条件后并接受到放电车控制系统发送的预充成功CAN信号后，闭合PMS快充正极继电器K4，断开预充继电器K8，完成放电车辆的预充流程。

放电车控制系统启动增程器，并将其控制进入怠速模式，并将增程器启动成功及怠速状态发送到S+S-CAN网络中，放电车控制系统检测电流小于5A时断开PMS快充负极继电器K5和PMS快充正极继电器K4，充电车控制系统检测电流小于5A时断开快充正极继电器K6和PMS快充负极继电器K7，放电车控制系统闭合电池包主负继电器K2及电池包主正继电器K1，进入增程器系统对放电车辆的充电模式。

充电控制系统根据车辆模式需求执行电池包主正继电器K9和电池包主负继电器K10的执行动作，放电车控制系统断开K12和K13，解锁电子锁锁止开关S1，充电车控制系统断开K14和K15，解锁电子锁锁止开关S2，在电子锁解除锁止状态之后，可进行拔取快充枪，完V2V充放电控制成V2V充电车BEV对放电车REEV启动控制流程。

综上，本申请实施例提供的V2V充放电控制电路的电路结构，可以通过增程式电动汽车对其他类型的电动汽车(由于是纯电动汽车)进行车车充电，也可以通过该电路结构在增程式电动汽车电量亏电时通过其他电动车辆进行增程式系统的启动控制，并且该电路结构简单，降低了电子件较多导致的出现故障的概率，同时可以减少布件的难度，在提升充电效率和减少充电时能量消耗的同时，保证了直流车车充电的安全性和稳定性。

本申请提供一种V2V充放电控制系统，V2V充放电控制系统包括前述实施方式任一项的V2V充放电控制电路。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本申请的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

最后应说明的是：以上实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种V2V充放电控制电路，其特征在于，应用于充放电连接装置，通过所述充放电连接装置连接第一充放电车侧控制系统和第二充放电车侧控制系统，所述第一充放电车侧控制系统包括增程器系统和与所述增程器系统连接的第一CDU系统，所述第一CDU系统中设置有预充回路；所述V2V充放电控制电路通过CC2信号状态判断当前是否处于V2V模式；

当处于V2V模式时，第一充放电车侧控制系统识别第一充放电车辆的电池状态，以便在第一充放电车辆的电量满足放电条件时，通过所述增程器系统对所述预充回路进行电量预充后，向第二充放电车辆进行充电。

2.根据权利要求1所述的V2V充放电控制电路，其特征在于，所述第一充放电车侧控制系统包括第一整车控制器，所述第一充放电车辆的第一CC2线束上设置有第一锁止开关和第一电阻，所述第一充放电车辆的第一A+/A-线束上设置有继电器；所述第一整车控制器在识别到所述充放电连接装置连接成功后控制所述继电器闭合，以驱动第一锁止开关处于锁止状态；

以及，所述第二充放电车侧控制系统包括第二整车控制器，所述第二充放电车辆的第二CC2线束上设置有第二锁止开关和第二电阻，所述第二充放电车辆的第二A+/A-线束上设置有继电器，所述第二整车控制器在识别到所述充放电连接装置连接成功后控制所述继电器闭合，以驱动第二锁止开关处于锁止状态。

3.根据权利要求2所述的V2V充放电控制电路，其特征在于，所述第一电阻包括第三电阻和与所述第一锁止开关处于同一线路的第四电阻；当所述第一锁止开关处于锁止状态时，所述第三电阻与所述第四电阻并联连接，所述第一CC2线束上的第一检测点检测当前CC2信号状态表征当前处于V2V模式；

以及，

所述第二电阻包括第五电阻和与所述第二锁止开关处于同一线路的第六电阻；当所述第二锁止开关处于锁止状态时，所述第五电阻和所述第六电阻并联接连，所述第二CC2线束上的第二检测点检测当前CC2信号状态表征当前处于V2V模式。

4.根据权利要求2或3所述的V2V充放电控制电路，其特征在于，当所述第一CC2线束和所述第二CC2线束上的CC2信号状态为4V状态时，确定当前处于V2V模式。

5.根据权利要求1所述的V2V充放电控制电路，其特征在于，所述预充回路包括预充继电器和预充电阻；所述预充继电器用于在闭合时，将所述预充电阻接入回路，以使得所述增程器系统对所述预充回路进行电量预充，并在预充结束后直接向所述第二充放电车辆进行充电。

6.根据权利要求1所述的V2V充放电控制电路，其特征在于，所述预充回路还用于：如果所述第一充放电车辆亏电导致所述增程器系统无法启动，在所述第二充放电车辆对所述增程器系统进行反向启动控制时进行电量预充。

7.根据权利要求1所述的V2V充放电控制电路，其特征在于，所述第一充放电车辆的第一动力电池、增程器系统和第一CDU系统连接，所述第二充放电车辆的第二CDU系统与第二动力电池连接；当所述充放电连接装置连接成功时，所述第一CDU系统和所述第二CDU系统通过DC+/DC-线束连接。

8.根据权利要求1所述的V2V充放电控制电路，其特征在于，所述第一充放电车侧控制系统还包括第一电池管理系统，所述第二充放电车侧控制系统还包括第二电池管理系统；所述第一电池管理系统和所述第二电池管理系统通过S+/S-线束进行CAN通讯；

所述第一电池管理系统用于接收所述第二电池管理系统的充电需求数据。

9.根据权利要求1所述的V2V充放电控制电路，其特征在于，所述第一充放电车辆为增程式电动汽车；所述第二充放电车辆包括纯电动汽车、增程式电动汽车或混合动力汽车。

10.一种V2V充放电控制系统，其特征在于，所述V2V充放电控制系统包括权利要求1-9任一项所述的V2V充放电控制电路。

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