CN217435922U - 全地形车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种全地形车，包括：车架；行走组件，行走组件至少部分设置在车架上并包括第一行走轮和第二行走轮；悬架组件，悬架组件包括转向节、前悬架和后悬架，第一行走轮通过前悬架连接车架，第二行走轮通过后悬架连接车架；动力组件，动力组件至少部分设置在车架上；车架沿上下方向包括最低点S1，行走组件和地面接触的面为水平面，S1和水平面之间的距离为H，行走组件的半径为R，R和H的比值大于等于0.9且小于等于1.4。本实用新型的有益效果是：可以提升全地形车的操稳性能，且能够使全地形车具备良好的通过性，增大轮跳行程，从而有利于第一减震器和第二减震器的结构设计和加工。

Description

全地形车

技术领域

本实用新型涉及车辆领域，尤其是指一种全地形车。

背景技术

全地形车是指可以在任何地形上行驶的车辆，在普通车辆难以机动的地形上行走自如。全地形车的车型具有多种用途，且不受道路条件的限制，因此，对于全地形车的操控稳定性和通过性要求较高。

现有技术中，全地形车的离地间隙对整车质心高度影响较大，合理的离地间隙能够提升车辆的操稳性能，且能够使车辆具备良好的通过性。

实用新型内容

为了解决现有技术的不足，本实用新型的目的在于提供一种可以提高车辆操控稳定性和通过性的全地形车。

为实现上述目的，本实用新型采用如下的技术方案：

一种全地形车，包括：车架；行走组件，行走组件至少部分设置在车架上并包括第一行走轮和第二行走轮；悬架组件，悬架组件包括转向节、前悬架和后悬架，第一行走轮通过前悬架连接车架，第二行走轮通过后悬架连接车架；动力组件，动力组件至少部分设置在车架上；车架沿上下方向包括最低点S1，行走组件和地面接触的面为水平面，S1和水平面之间的距离为H，行走组件的半径为R，R和H的比值大于等于0.9且小于等于1.4。

进一步地，R和H的比值大于等于1且小于等于1.3。

进一步地，水平面基本垂直于全地形车的上下方向。

进一步地，R为第一行走轮的半径或第二行走轮的半径。

进一步地，S1为车架的最下端的端面上的点。

进一步地，第一行走轮包括第一前轮和第二前轮，第二行走轮包括第一后轮和第二后轮；第一前轮和第一后轮均设置在全地形车的左侧，第二前轮和第二后轮均设置在全地形车的右侧；第一前轮的左端面和第二前轮的右端面之间的距离为D1，第一后轮的左端面和第二后轮的右端面之间的距离为D2，D1和D2的比值大于等于0.8且小于等于1.5。

进一步地，D1和D2的比值大于等于0.9且小于等于1.4。

进一步地，D1和D2的比值大于等于1且小于等于1.3。

进一步地，第一前轮的左端面、第二前轮的右端面、第一后轮的左端面和第二后轮的右端面均基本垂直于左右方向设置。

进一步地，第一前轮包括垂直于左右方向的第一对称面，第二前轮包括垂直于左右方向的第二对称面，第一后轮包括垂直于左右方向的第三对称面，第二后轮包括垂直于左右方向的第四对称面；第一对称面和第二对称面之间的距离为D3，第三对称面和第四对称面之间的距离为D4，D3和D4的比值大于等于0.8且小于等于1.3。

与现有技术相比，本实用新型提供的全地形车可以提升全地形车的操稳性能，且能够使全地形车具备良好的通过性，增大轮跳行程，从而有利于第一减震器和第二减震器的结构设计和加工。

附图说明

图1为本实用新型全地形车的结构示意图。

图2为本实用新型全地形车的部分结构示意图。

图3为本实用新型全地形车的车架结构示意图。

图4为本实用新型全地形车的第一灯罩和悬架组件的结构示意图。

图5为本实用新型全地形车的转向节的结构示意图。

图6为本实用新型全地形车的后悬架的安装结构示意图。

图7为本实用新型全地形车的悬架组件和行走组件的结构示意图。

图8为本实用新型全地形车的悬架组件和行走组件的另一种结构示意图。

图9为本实用新型全地形车的行走组件的结构示意图。

图10为本实用新型全地形车的散热组件和车架的安装示意图。

图11为本实用新型图10中D处的局部放大图。

图12为本实用新型图10中F处的局部放大图。

图13为本实用新型图10中G处的局部放大图。

图14为本实用新型全地形车的置物机构的结构示意图。

图15为本实用新型图14中J处的局部放大图。

具体实施方式

为了使本领域的人员更好地理解本实用新型方案，下面将结合本实用新型实施方式中的附图，对本实用新型具体实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述。

如图1和图2所示，全地形车100包括车架11、行走组件12、悬架组件13、动力组件14、鞍座组件15、安装架组件16、制动组件17、电气组件18、脚踏组件19、燃油组件21、散热组件22、车身覆盖件25、传动组件26和操纵组件27。悬架组件13包括前悬架131和后悬架132，用于连接车架11和行走组件12。行走组件12至少部分设置在车架11上，行走组件12包括第一行走轮121和第二行走轮122，第一行走轮121通过前悬架131连接车架11，第二行走轮122通过后悬架132连接车架11，行走组件12用于全地形车100的运动。动力组件14至少部分设置在车架11上，用于提供动力至全地形车100。鞍座组件15至少部分设置在车架11上，可供使用者和/或乘客的骑乘。安装架组件16至少部分设置在车架11上，用于安装或拆卸适配至全地形车100的其他部件。制动组件17至少部分设置在车架11上且至少部分设置在行走组件12上，用于制动行走组件12，从而制动全地形车100。电气组件18至少部分设置在车架11上，用于提供电力。具体的，电气组件18通过安装架组件16设置在车架11上。脚踏组件19至少部分设置在车架11上，用于提供使用者和/或乘客脚部的支撑。燃油组件21至少部分设置在车架11上，用于提供动力能源至动力组件14。散热组件22至少部分设置在车架11上，用于全地形车100的散热。车身覆盖件25至少部分设置在车架11上，且车身覆盖件25至少部分设置在安装架组件16上。传动组件26至少部分设置在车架11上，传动组件26连接行走组件12，传动组件26还连接动力组件14，用于传递动力组件14的动力至行走组件12，从而驱动行走组件12。操纵组件27至少部分连接动力组件14，用于更换全地形车100的挡位。为了清楚地说明本实用新型的技术方案，还定义了如图1所示的前侧、后侧、左侧、右侧、上侧、下侧。

如图3所示，作为一种实现方式，车架11包括第一支柱111、第二支柱112、第三支柱113、第四支柱114、上主梁115和下主梁116。沿全地形车100的前后方向，第一支柱111设置在前侧，第四支柱114设置在后侧。第二支柱112和第三支柱113均设置在第一支柱111和第四支柱114之间，且第二支柱112设置在第三支柱113的前侧。沿全地形车100的上下方向，上主梁115设置在上侧，下主梁116设置在下侧。第一支柱111、第二支柱112、第三支柱113、第四支柱114均设置在上主梁115和下主梁116之间。具体的，第一支柱111包括第一管件1111、第二管件1112和第一钣金件1113。第二支柱112包括第三管件1121和第四管件1122。第三支柱113包括第五管件1131、第六管件1132、第七管件1133、第八管件1134和第二钣金件1135。第四支柱114包括第九管件1141和第十管件1142。上主梁115包括第一主梁1151和第二主梁1152。下主梁116包括第三主梁1161和第四主梁1162。第一管件1111的一端连接第一主梁1151，第一管件1111的另一端连接第一钣金件1113的一端，第一钣金件1113的另一端连接第三主梁1161。第二管件1112的一端连接第二主梁1152，第二管件1112的另一端连接第一钣金件1113的一端，第一钣金件1113的另一端连接第四主梁1162。第三管件1121的一端连接第一主梁1151，第三管件1121的另一端连接第三主梁1161，第四管件1122的一端连接第二主梁1152，第四管件1122的另一端连接第三主梁1161。第五管件1131的一端连接第一主梁1151，第五管件1131的另一端连接第七管件1133的一端。第六管件1132的一端连接第一主梁1151，第六管件1132的另一端连接第七管件1133的另一端。第八管件1134的一端连接第三主梁1161，第八管件1134的另一端连接第四主梁1162。第七管件1133和第八管件1134之间通过第二钣金件1135连接。第九管件1141的一端连接第一主梁1151，第九管件1141的另一端连接第三主梁1161。第十管件1142的一端连接第二主梁1152，第十管件1142的另一端连接第四主梁1162。

在本实施方式中，沿全地形车100的左右方向，第一主梁1151设置在第二主梁1152的左侧，第三主梁1161设置在第四主梁1162的左侧，第一管件1111设置在第二管件1112的左侧，第三管件1121设置在第四管件1122的左侧，第五管件1131设置在第六管件1132的左侧，第九管件1141设置在第十管件1142的左侧。沿全地形车100的上下方向，第一管件1111和第二管件1112均设置在第一钣金件1113的上侧，第一主梁1151设置在第三主梁1161的上侧，第二主梁1152设置在第四主梁1162的上侧，第七管件1133设置在第八管件1134的上侧，第五管件1131和第六管件1132均设置在第七管件1133的上侧，第二钣金件1135设置在第七管件1133的下侧且设置在第八管件1134的上侧。通过上述设置，第一支柱111、第二支柱112、第三支柱113、第四支柱114、上主梁115和下主梁116构成车架11的基本框架，从而提高车架11的强度，并通过对第一支柱111、第二支柱112、第三支柱113、第四支柱114、上主梁115和下主梁116的结构进行优化，即通过钣金结构代替管件，从而减少车架11的管件数量，进而降低全地形车100的重量，实现车架11和全地形车100的轻量化。具体的，将第一支柱111的下半部分的管件替换为钣金件，可以便于第一支柱111的固定连接，且钣金件可以便于全地形车100的零部件的安装，有利于提高全地形车100的装配性。具体的，将第三支柱113的部分管件替换为钣金件。通过上述设置，可以减少安装结构的布置，提高车架11的集成性，便于实现车架11的轻量化。在本实施方式中，车架11可以采用20CrMo的高强度材料，从而提高车架11的强度且减轻车架11的重量。

作为一种实现方式，全地形车100包括垂直于左右方向的对称面101，全地形车100关于对称面101基本对称设置。车架11关于对称面101基本对称设置。具体的，第一管件1111和第二管件1112关于对称面101基本对称设置，第三管件1121和第四管件1122关于对称面101基本对称设置，第五管件1131和第六管件1132关于对称面101基本对称设置，第九管件1141和第十管件1142关于对称面101基本对称设置，第一主梁1151和第二主梁1152关于对称面101基本对称设置，第三主梁1161和第四主梁1162关于对称面101基本对称设置。在本实施方式中，第七管件1133基本沿左右方向延伸，第八管件1134基本沿左右方向延伸。

作为一种实现方式，第一支柱111、第二支柱112、上主梁115和下主梁116围成有第一空间，第二支柱112、第三支柱113、上主梁115和下主梁116围成有第二空间，第三支柱113、第四支柱114、上主梁115和下主梁116围成有第三空间。前悬架131至少部分设置在第一空间中，即前悬架131至少部分设置在第一支柱111和第二支柱112之间。动力组件14至少部分设置在第二空间中，即动力组件14至少部分设置在第二支柱112和第三支柱113之间。后悬架132至少部分设置在第三空间中，即后悬架132至少部分设置在第三支柱113和第四支柱114之间。具体的，至少部分的后悬架132设置在第三支柱113上。在本实施方式中，至少部分的后悬架132设置在第二钣金件1135上。

如图4和图5所示，作为一种实现方式，悬架组件13还包括转向节135。转向节135至少部分连接第一行走轮121且至少部分连接前悬架131，转向节135用于传递并承受全地形车100的前部载荷，并带动第一行走轮121的偏转，从而实现全地形车100的转向。具体的，转向节135的一端设置有第一连接端1351，转向节135的另一端设置有第二连接端1352。前悬架131包括前摇臂1311。前摇臂1311的一端连接车架11，转向节135的第一连接端1351和第二连接端1352均连接前摇臂1311的另一端。前摇臂1311包括上摇臂1311a和下摇臂1311b，转向节135的第一连接端1351连接上摇臂1311a的一端，上摇臂1311a的另一端连接车架11。转向节135的第二连接端1352连接下摇臂1311b的一端，下摇臂1311b的另一端连接车架11。通过上述设置，可以实现转向节135和前悬架131的稳定连接。在本实施方式中，转向节135包括第一主体1353和连接件1354。第一主体1353的一端设置有第一连接端1351，第一主体1353的另一端设置有第二连接端1352。连接件1354用于连接上摇臂1311a和第一连接端1351，从而实现转向节135和上摇臂1311a的稳定连接。

作为一种实现方式，第一连接端1351和连接件1354之间设置有调节垫片1355，调节垫片1355用于改变第一行走轮121的外倾角，从而弥补制造误差，改善全地形车100的操控特性。此外，调节垫片1355可以通过改变第一行走轮121的外倾角，从而使全地形车100在极限工况下具有良好的抓地力，提高全地形车100的安全性。其中，调节垫片1355的厚度为预设厚度，预设厚度可以根据实际需求进行调整，从而实现对第一行走轮121的外倾角的调整。第一连接端1351的端面至少包括第一端面和第二端面，第一端面和第二端面关于第一连接端1351的端面基本对称设置。调节垫片1355抵接在第一端面或第二端面上。沿垂直于第一连接端1351的端面的方向，调节垫片1355在第一连接端1351的端面的投影为投影面，第一连接端1351的端面的面积为端面面积，投影面的面积小于等于端面面积的一半。其中，投影面可以基本和第一端面重合，也可以基本和第二端面重合。具体的，第一连接端1351的端面设置有若干个第一连接孔1351a。若干个第一连接孔1351a的圆心基本处于同一直线上。若干个第一连接孔1351a的圆心的连线为第五直线1351b。第五直线1351b将第一连接端1351的端面分隔为第一端面和第二端面。沿全地形车100的上下方向，第一端面至少部分设置在第二端面的上侧。调节垫片1355的横截面的轮廓可以基本和第一端面的轮廓一致，也可以基本和第二端面的轮廓一致，从而便于提高调节垫片1355的安装稳定性。

调节垫片1355上设置有若干个第一半孔1355a，连接件1354上设置有若干个第二连接孔1354a。第一连接孔1351a的圆心、第一半孔1355a的圆心、第二连接孔1354a的圆心基本处于同一直线上，从而使第一连接孔1351a、第一半孔1355a、第二连接孔1354a可以通过同一固定件依次连接，便于第一连接端1351、调节垫片1355、连接件1354三者的安装。具体的，调节垫片1355的其中一个侧面抵接在第一端面或第二端面上，调节垫片1355的另一侧面抵接在连接件1354上。此时，固定件依次穿过第二连接孔1354a、第一半孔1355a、第一连接孔1351a，从而实现连接件1354、调节垫片1355和第一连接端1351的稳定连接。在本实施方式中，连接件1354可以是吊耳，固定件可以是螺栓。

作为一种实现方式，调节垫片1355上设置有开槽1355b。开槽1355b用于减轻调节垫片1355的重量，有利于实现全地形车100的轻量化。若干个第一半孔1355a可以设置在开槽1355b的长度方向的两侧。具体的，开槽1355b的设置使调节垫片1355基本呈“C”型，且沿全地形车100的上下方向，开槽1355b的槽口基本向下设置。通过上述设置，可以使调节垫片1355的外轮廓基本和第一端面的轮廓基本一致，便于调节垫片1355的安装，且不会对其他零部件的安装产生影响。

作为一种实现方式，第一连接孔1351a的数量、第一半孔1355a的数量、第二连接孔1354a的数量均为两个。具体的，两个第一半孔1355a设置在开槽1355b的两侧，即开槽1355b至少部分设置在两个第一半孔1355a之间，便于提高调节垫片1355的空间利用率，从而使调节垫片1355的结构更加紧凑。

可以理解的，第一连接端1351的端面还包括对称线，两个第一连接孔1351a关于对称线基本对称设置。第一端面和第二端面还可以关于对称线基本对称设置。

如图6所示，作为一种实现方式，转向节135还可以设置在车架11的后侧。具体的，转向节135至少部分连接第二行走轮122且至少部分连接后悬架132。后悬架132包括后摇臂1321。后摇臂1321的一端连接车架11，第一连接端1351和第二连接端1352均连接后摇臂1321的另一端。具体的，转向节135还可以和后摇臂1321一体成型，且转向节135和后摇臂1321远离车架11的一端一体成型，从而使转向节135和后摇臂1321的结构更加紧凑，便于加工和装配。

如图4所示，作为一种实现方式，前悬架131包括第一减震器1312。第一减震器1312的一端连接车架11，第一减震器1312的另一端连接前摇臂1311。具体的，第一减震器1312的一端设置有第一安装点1312a，第一减震器1312的另一端设置有第二安装点1312b。第一安装点1312a和车架11连接，第二安装点1312b和前摇臂1311连接。在本实施方式中，车身覆盖件25包括第一灯罩251，第一灯罩251至少部分设置在车架11上且位于车架11的前侧。第一灯罩251用于设置全地形车100前侧的大灯。在一个垂直于全地形车100的前后方向的投影平面103内，第一灯罩251的最上端沿前后方向在投影平面103上的投影为第一投影线。前摇臂1311包括上摇臂1311a。上摇臂1311a设置在第一灯罩251的下侧。上摇臂1311a的轴线沿前后方向在投影平面103上的投影为第二投影线。上摇臂1311a的一端设置有第三安装点1311c，上摇臂1311a的另一端设置有第四安装点1311d。第三安装点1311c用于连接转向节135，第四安装点1311d用于连接和车架11。上摇臂1311a包括沿上下方向延伸且经过第三安装点1311c的第六直线1311e，上摇臂1311a还包括沿上下方向延伸且经过第四安装点1311d的第七直线1311f。第六直线1311e沿前后方向在投影平面103上的投影为第三投影线，第七直线1311f沿前后方向在投影平面103上的投影为第四投影线。第一投影线、第二投影线、第三投影线和第四投影线围成有第三投影面M1。第一安装点1312a沿前后方向在投影平面103上的投影为第四投影面。第四投影面位于第三投影面M1中，即第三投影面M1覆盖于第四投影面。通过上述设置，可以使第一减震器1312的安装对车架11的管件安装的影响较小，即可以使第一减震器1312的安装对全地形车100的其他零部件安装的影响较小。此外，通过上述设置，可以将第一安装点1312a设置在第一灯罩251的最上端的下侧，可以减少第一减震器1312外露导致的泥沙侵入，从而提高第一减震器1312的使用寿命，还可以降低全地形车100的质心高度，进而提高全地形车100的操作稳定性。其中，第一安装点1312a可以通过钣金件等连接件和车架11连接，从而可以使第四投影面位于第三投影面M1中。

在本实施方式中，前摇臂1311还包括下摇臂1311b。下摇臂1311b设置在上摇臂1311a的下侧。下摇臂1311b的轴线沿前后方向在投影平面103上的投影为第五投影线。下摇臂1311b的一端设置有第五安装点1311g，下摇臂1311b的另一端设置有第六安装点1311h。其中，当下摇臂1311b为直管件时，下摇臂1311b的轴线指直管件的轴线；当下摇臂1311b为弯曲管件时，下摇臂1311b的轴线指第五安装点1311g和第六安装点1311h的连线。第五安装点1311g用于连接转向节135，第六安装点1311h用于连接车架11。下摇臂1311b包括沿上下方向延伸且经过第五安装点1311g的第八直线1311j，下摇臂1311b还包括沿上下方向延伸且经过第六安装点1311h的第九直线1311k。第八直线1311j沿前后方向在投影平面103上的投影为第六投影线，第九直线1311k沿前后方向在投影平面103上的投影为第七投影线。此外，上摇臂1311a还包括平行于上摇臂1311a的轴线的第十直线1311m，且第十直线1311m位于上摇臂1311a的轴线的上侧。第十直线1311m沿前后方向在投影平面103上的投影为第八投影线。第八投影线和第二投影线之间的距离为L，即沿前后方向，第十直线1311m在投影平面103上的投影和上摇臂1311a的轴线在投影平面103上的投影之间的距离为L。其中，L可以大于等于0mm且小于等于50mm。第五投影线、第六投影线、第七投影线和第八投影线围成有第五投影面M2。第二安装点1312b沿前后方向在投影平面103上的投影为第六投影面。第六投影面位于第五投影面M2中，即第五投影面M2覆盖于第六投影面。通过上述设置，可以使第一减震器1312的行程增加，便于第一减震器1312的结构设计，提升全地形车100的轮跳行程，提升全地形车100的舒适性，有效提高全地形车100的空间利用率。其中，轮跳行程指在全地形车100行驶过程中，行走组件12向上和向下的位移量的总和。此外，第二安装点1312b可以通过钣金件等连接件和前摇臂1311连接，从而可以使第六投影面位于第五投影面M2中。

此外，通过上述设置，可以使第一减震器1312的安装点对全地形车100的其他零部件的影响较小，使全地形车100的结构更加紧凑，从而有利于提高全地形车100的操作稳定性。

如图4所示，作为一种实现方式，第三安装点1311c和第四安装点1311d之间的最短距离为L1，即上摇臂1311a的两个安装点之间的距离为L1。第五安装点1311g和第六安装点1311h之间的最短距离为L2，即下摇臂1311b的两个安装点之间的距离为L2。L1和L2的比值大于等于0.5且小于等于1.15。具体的，L1和L2的比值大于等于0.6且小于等于1.1。在本实施方式中，L1和L2的比值大于等于0.7且小于等于1。通过上述设置，在第一行走轮121的上跳过程中，对上摇臂1311a和下摇臂1311b的结构关系、安装点的设定，使第一行走轮121的外倾角向负的方向变化，有利于提高全地形车100过弯时的轮胎抓地力，同时使主销内倾角向正的方向变化，有利于加大第一行走轮121的回正力矩，从而有助于提升全地形车100的操控性能。其中，主销内倾角指从全地形车100的前后方向观察第一行走轮121时，主销轴向车身内侧倾斜的角度。

如图7所示，作为一种实现方式，在全地形车100行驶过程中，行走组件12至少包括第一位置、第二位置和初始位置。当行走组件12处于第一位置时，行走组件12处于行走组件12上跳的最高点；当行走组件12处于第二位置时，行走组件12处于行走组件12下跳的最低点；当行走组件12处于初始位置时，行走组件12处于全地形车100静止时行走组件12的位置。第一位置和初始位置的最大距离为行走组件12的上跳行程L3，第二位置和初始位置的最大距离为行走组件12的下跳行程L4。L3和L4的比值大于等于1且小于等于10。具体的，L3和L4的比值大于等于2且小于等于9。在本实施方式中，L3和L4的比值大于等于3且小于等于8。通过上述设置，可以将轮跳行程控制在一定范围内，从而保证全地形车100良好的通过性能且可以提高全地形车100的舒适性。其中，行走组件12处于第一位置时的左右两个轮心之间的连线为第一轮线，行走组件12处于初始位置时的左右两个轮心之间的连线为第二轮线，行走组件12处于第二位置时的左右两个轮心之间的连线为第三轮线。L3可以为第一轮线和第二轮线之间的距离，L4可以为第二轮线和第三轮线之间的距离。其中，左右两个轮心指第一行走轮121的左右两个车轮的轮心，或第二行走轮122的左右两个车轮的轮心。

作为一种实现方式，行走组件12的上跳行程和下跳行程的总和为L5，L5等于L3和L4的总和，即轮跳行程为L5。其中，轮跳行程L5指第一位置和第二位置之间的最大距离。第一减震器1312的行程为L6，第一减震器1312的行程指第一减震器1312压缩至最短到伸长至最长的距离。L5和L6的比值大于等于1.1且小于等于2。具体的，L5和L6的比值大于等于1.2且小于等于1.9。在本实施方式中，L5和L6的比值大于等于1.3且小于等于1.8。通过上述设置，在行走组件12上跳和/或下跳的过程中，可以使第一减震器1312具有更好的行程去均匀吸收路面的冲击，从而可以有效缓冲路面冲击并有利于第一减震器1312的设计和制造加工。在本实施方式中，后悬架132包括第二减震器。第二减震器的行程和第一减震器1312的行程基本一致，即L5和第二减震器的行程的比值为第一比值，L5和L6的比值为第二比值，第一比值和第二比值一致，从而在行走组件12上跳和/或下跳的过程中，可以使第二减震器具有更好的行程去均匀吸收路面的冲击，进而可以有效缓冲路面冲击并有利于第二减震器的设计和制造加工。

如图8所示，作为一种实现方式，车架11沿上下方向包括最低点S1，即位于下主梁116的最下端的端面上的点为S1。可以理解的，行走组件12与地面接触的面为水平面。水平面基本垂直于全地形车100的上下方向。最低点S1和水平面之间的距离为H，即车架11的最低点S1和地面之间的距离为H。行走组件12的半径为R，即全地形车100的车轮的半径为R。R和H的比值大于等于0.9且小于等于1.4。具体的，R和H的比值大于等于1且小于等于1.3。其中，R可以是第一行走轮121的半径，R也可以是第二行走轮122的半径。由于全地形车100的最低点和地面之间的距离对全地形车100的质心高度影响较大，通过上述设置，可以提升全地形车100的操稳性能，且能够使全地形车100具备良好的通过性，增大轮跳行程，从而有利于第一减震器1312和第二减震器的结构设计和加工。

如图9所示，作为一种实现方式，第一行走轮121包括第一前轮1211和第二前轮1212。第一前轮1211包括垂直于左右方向的第一对称面1211a，第一前轮1211关于第一对称面1211a基本对称设置。第二前轮1212包括垂直于左右方向的第二对称面1212a，第二前轮1212关于第二对称面1212a基本对称设置。第二行走轮122包括第一后轮1221和第二后轮1222。第一后轮1221包括垂直于左右方向的第三对称面1221a，第一后轮1221关于第三对称面1221a基本对称设置。第二后轮1222包括垂直于左右方向的第四对称面1222a，第二后轮1222关于第四对称面1222a基本对称设置。第一对称面1211a和第二对称面1212a之间的距离为第一轮距D1，第三对称面1221a和第四对称面1222a之间的距离为第二轮距D2。第一轮距D1和第二轮距D2的比值大于等于0.8且小于等于1.3。具体的，第一轮距D1和第二轮距D2的比值大于等于0.9且小于等于1.2。在本实施方式中，第一轮距D1和第二轮距D2的比值大于等于1且小于等于1.1。通过上述设置，可以提高全地形车100的通过性能，减小全地形车100的前轴的载荷转移，使全地形车100趋于转向不足的趋势，有利于全地形车100的转向机构的布置。其中，转向机构指全地形车100中用于转向的零部件，全地形车100的前轴指第一前轮1211和第二前轮1212之间的连接轴。

作为一种实现方式，第一前轮1211、第二前轮1212、第一后轮1221和第二后轮1222均基本沿全地形车100的前后方向延伸。第一前轮1211和第一后轮1221均设置在全地形车100的左侧，第二前轮1212和第二后轮1222均设置在全地形车100的右侧。第一前轮1211的左端面为第一端面，第二前轮1212的右端面为第二端面。第一后轮1221的左端面为第三端面，第二后轮1222的右端面为第四端面。第一端面、第二端面、第三端面、第四端面均基本垂直于左右方向设置。第一端面和第二端面之间的距离为第一端距D3，即第一端距D3为第一前轮1211的外侧面和第二前轮1212的外侧面之间的距离。第三端面和第四端面之间的距离为第二端距D4，即第二端距D4为第一后轮1221的外侧面和第二后轮1222的外侧面之间的距离。第一端距D3和第二端距D4的比值大于等于0.8且小于等于1.5。具体的，第一端距D3和第二端距D4的比值大于等于0.9且小于等于1.4。在本实施方式中，第一端距D3和第二端距D4的比值大于等于1且小于等于1.3。通过上述设置，可以提高全地形车100的通过性能，减小全地形车100的前轴的载荷转移，使全地形车100趋于转向不足的趋势，有利于全地形车100的转向机构的布置。

如图10至图13所示，作为一种实现方式，散热组件22包括冷却模块221。安装架组件16包括前支架164和第五安装架168。前支架164设置在车架11的前侧。第五安装架168至少部分设置在车架11上，并用于连接悬架组件13和车架11。冷却模块221至少部分设置在前支架164上且至少部分设置在车架11上。具体的，第五安装架168包括第一减震架1681和连接架1682。第一减震架1681至少部分设置在车架11的前侧，第一减震架1681至少部分设置在第一主梁1151和第二主梁1152之间。连接架1682至少部分设置在第一减震架1681上且至少部分设置在车架11上。冷却模块221至少部分通过连接架1682设置在车架11上。在本实施方式中，连接架1682上设置有若干个第一连接点1682a，冷却模块221上设置有若干个第二连接点2211。第一连接点1682a和第二连接点2211用于连接冷却模块221和连接架1682，从而使冷却模块221和车架11稳定连接。前支架164上设置有若干个第二安装点1643b，冷却模块221上还设置有若干个第三连接点2212。第二安装点1643b和第三连接点2212用于连接冷却模块221和前支架164。通过上述设置，可以实现冷却模块221的稳定连接，从而实现冷却模块221的安装。其中，第一连接点1682a和第二连接点2211可以通过螺栓等方式连接；第二安装点1643b可以是固定孔，第三连接点2212可以是固定柱，固定柱可以插入固定孔中，从而实现冷却模块221和前支架164的卡接，便于冷却模块221的安装或拆卸，进而提高全地形车100的装配性。

作为一种实现方式，冷却模块221包括散热器2213、风扇罩2214、冷却风扇2215、副水箱2216、加水口2217、管组件2218和线缆组件2219。沿全地形车100的前后方向，散热器2213设置在风扇罩2214的前侧且和风扇罩2214固定连接，冷却风扇2215至少部分设置在风扇罩2214中。线缆组件2219用于连接冷却风扇2215和电气组件18，从而使电气组件18提供电力至冷却风扇2215。副水箱2216至少部分设置在风扇罩2214上。加水口2217至少部分设置在散热器2213上。管组件2218用于连接副水箱2216和加水口2217。

具体的，第二连接点2211和第三连接点2212均设置在风扇罩2214上。沿全地形车100的上下方向，第二连接点2211设置在风扇罩2214的上侧，第三连接点2212设置在风扇罩2214的下侧。通过上述设置，可以使冷却模块221的安装点设置在风扇罩2214上，从而减少散热器2213由于受力导致的变形，进而提高冷却模块221的强度。此外，通过上述设置，还可以简化散热器2213的结构，提高散热器2213的结构紧凑性。

具体的，风扇罩2214的后侧设置有第四连接点2214a，第四连接点2214a用于设置副水箱2216。其中，第四连接点2214a可以通过螺栓等固定方式和副水箱2216连接。通过上述设置，可以将副水箱2216的安装点集成在风扇罩2214上，节省副水箱2216的布置空间，从而提高空间利用率，使全地形车100的结构更加紧凑。

具体的，加水口2217设置在散热器2213的上侧，第四连接点2214a也设置在风扇罩2214靠近加水口2217处，从而可以缩短管组件2218的长度，有利于节省管组件2218的安装空间，进而提高全地形车100的利用率。可以理解的，第四连接点2214a可以设置在风扇罩2214的其他位置上，第四连接点2214a的设置位置可以根据实际需求进行调整。

在本实施方式中，风扇罩2214上还设置有第一限位结构2214b和第二限位结构2214c。第一限位结构2214b用于固定管组件2218，防止在全地形车100的行驶过程中，由于管组件2218的晃动造成的磨损。第二限位结构2214c用于固定线缆组件2219，防止在全地形车100的行驶过程中，由于线缆组件2219的晃动造成的磨损。通过上述设置，可以提高全地形车100的安全性和使用寿命。

具体的，第一限位结构2214b可以设置在风扇罩2214的上侧，从而使第一限位结构2214b可以固定管组件2218的中部位置，提高管组件2218的连接稳定性。在本实施方式中，第一限位结构2214b可以设置在靠近加水口2217的第二连接点2211上，即第一限位结构2214b可以和第二连接点2211集成，从而减少第一限位结构2214b的布置空间，且便于第一限位结构2214b的加工。其中，第一限位结构2214b可以是第一开槽，第一开槽基本为“C”型槽，且第一开槽的开口的长度小于管组件2218的直径，从而实现第一限位结构2214b和管组件2218的过盈卡接。

具体的，线缆组件2219连接冷却风扇2215的一端为第一端2219a，线缆组件2219的另一端设置有连接头2219b，连接头2219b用于连接电气组件18。第二限位结构2214c设置在连接头2219b和第一端2219a之间，且第二限位结构2214c设置在风扇罩2214上。通过上述设置，可以使第二限位结构2214c更好地固定线缆组件2219，减小线缆组件2219在全地形车100的行驶过程中的晃动。在本实施方式中，第二限位结构2214c可以是第二开槽，第二开槽基本为“C”型槽，且第二开槽的开口的长度小于线缆组件2219的直径，从而实现第二限位结构2214c和线缆组件2219的过盈卡接。

通过上述设置，可以将冷却模块221的安装点、副水箱2216的安装点、管组件2218的固定点和线缆组件2219的固定点集成在风扇罩2214上，从而节省冷却模块221的布置空间，且提高冷却模块221的强度，简化散热器2213的结构，有效减少散热器2213的变形。

作为一种实现方式，风扇罩2214包括第一轮廓和第二轮廓。第一轮廓为风扇罩2214去除第二连接点2211、第三连接点2212、第四连接点2214a、第一限位结构2214b和第二限位结构2214c后剩余部分的外轮廓。第二轮廓为风扇罩2214的外轮廓。全地形车100包括垂直于前后方向的投影平面103。第一轮廓沿前后方向在投影平面103上的投影为第一投影轮廓，第二轮廓沿前后方向在投影平面103上的投影为第二投影轮廓。第一投影轮廓的面积和第二投影轮廓的面积的比值大于等于0.63且小于等于1。具体的，第一投影轮廓的面积和第二投影轮廓的面积的比值大于等于0.72且小于等于0.99。在本实施方式中，第一投影轮廓的面积和第二投影轮廓的面积的比值大于等于0.81且小于等于0.98。可以理解的，第一投影轮廓的面积和第二投影轮廓的面积的比值为0.9。通过上述设置，可以在将冷却模块221的安装点、副水箱2216的安装点、管组件2218的固定点和线缆组件2219的固定点集成在风扇罩2214上的同时，使风扇罩2214的结构更加紧凑，简化风扇罩2214的结构，减少风扇罩2214的布置空间，进而提高散热组件22的结构紧凑性。

作为一种实现方式，加水口2217上设置有第一连接管2217a，副水箱2216上设置有第二连接管2216a。管组件2218的一端连接第一连接管2217a，管组件2218的另一端连接第二连接管2216a，从而实现加水口2217和副水箱2216的稳定连接。具体的，管组件2218的一端和第一连接管2217a通过卡箍卡接，管组件2218的另一端和第二连接管2216a通过卡箍卡接，从而便于管组件2218的安装或拆卸。

如图14和图15所示，作为一种实现方式，鞍座组件15还包括置物机构153。置物机构153至少部分设置在车架11上，用于放置至少部分电气组件18和/或全地形车100的其他零部件等。置物机构153包括第一主体1531和连接机构1532。沿全地形车100的左右方向，第一主体1531的左右两侧均设置有连接机构1532，连接机构1532和第一主体1531一体成型。可以理解的，连接机构1532和第一主体1531也可以通过其他方式连接。连接机构1532用于和车架11连接，从而使车架11和置物机构153稳定连接。沿全地形车100的上下方向，连接机构1532设置在第一主体1531的上侧的边缘处，且连接机构1532向第一主体1531的外侧翻卷设置并形成有卷边。卷边形成有横截面基本为圆形的空间，用于和车架11的管件固定连接。其中，第一主体1531的外侧指第一主体1531的外表面的一侧。具体的，连接机构1532至少部分设置在上主梁115上。连接机构1532包括第一外沿1532a和第二外沿(图中未示出)，第一外沿1532a设置在第一主梁1151上，第二外沿设置在第二主梁1152上，从而使置物机构153和车架11稳定连接。在本实施方式中，第一主体1531内形成有置物空间，置物空间用于放置至少部分电气组件18和/或全地形车100的其他零部件等。

作为一种实现方式，第一主体1531的左右两侧均设置有若干个第一卡接件1531a、若干个第二卡接件1531b和若干个第三卡接件1531c。若干个第一卡接件1531a、若干个第二卡接件1531b和若干个第三卡接件1531c可以用于固定全地形车100上的线缆和/或管道。若干个第一卡接件1531a、若干个第二卡接件1531b和若干个第三卡接件1531c均设置在第一主体1531的外表面上。沿全地形车100的上下方向，第一卡接件1531a至少部分设置在第二卡接件1531b的上侧，第二卡接件1531b至少部分设置在第三卡接件1531c的上侧，即第二卡接件1531b至少部分设置在第一卡接件1531a和第三卡接件1531c之间。具体的，第一卡接件1531a和第二卡接件1531b形成有第一固定空间1531d，第一固定空间1531d用于固定全地形车100的线缆和/或管道。第二卡接件1531b和第三卡接件1531c形成有第二固定空间1531e，第二固定空间1531e用于固定全地形车100的线缆和/或管道。通过上述设置，可以将全地形车100的线缆和/或管道的固定位置分隔为两个互不影响的固定位置，从而使全地形车100的线缆和/或管道的布置更加合理，有利于提高全地形车100的空间利用率。此外，通过上述设置，可以减少额外的线缆和/或管道的固定结构，从而通过集成线缆和/或管道的固定结构的方式，提高全地形车100的结构紧凑性。在本实施方式中，第一固定空间1531d和第二固定空间1531e可以互相连通，第一固定空间1531d和第二固定空间1531e也可以互相独立设置。

作为一种实现方式，第二卡接件1531b包括第一固定部1531f和第二固定部1531g。第一固定部1531f至少部分设置在第二固定部1531g的上侧。第一固定部1531f和第二固定部1531g一体成型。第一固定部1531f和第一卡接件1531a形成有第一固定空间1531d。第二固定部1531g和第三卡接件1531c形成有第二固定空间1531e。第一固定空间1531d基本沿全地形车100的前后方向延伸，第二固定空间1531e基本沿全地形车100的前后方向延伸。

具体的，第一固定部1531f形成有第一容纳槽，第一卡接件1531a为具有第一厚度的固定板。其中，第一厚度可以根据实际需求继续调整。沿全地形车100的上下方向，第一容纳槽的开口朝上设置。全地形车100包括垂直于前后方向的投影平面103。第一卡接件1531a的最下端沿前后方向在投影平面103的投影为第九投影线，第一容纳槽的槽底最下端沿前后方向在投影平面103的投影为第十投影线。第九投影线和第十投影线之间的距离为第一距离，全地形车100的线缆和/或管道的最大宽度为第二距离，第一距离和第二距离基本一致。其中，全地形车100的线缆和/或管道的最大宽度指垂直于线缆和/或管道的轴向的宽度。通过上述设置，使全地形车100的线缆和/或管道可以更好地设置在第一固定空间1531d中，从而实现全地形车100的线缆和/或管道的稳定卡接。在本实施方式中，第一容纳槽基本形成有半圆柱体形的空间，全地形车100的线缆和/或管道基本为圆柱体形，从而可以使全地形车100的线缆和/或管道的固定更加稳定。

具体的，第二固定部1531g形成有第二容纳槽，第三卡接件1531c形成有第三容纳槽。沿全地形车100的上下方向，第二容纳槽的开口朝下设置，第三容纳槽的开口朝上设置。第二容纳槽的槽底的最上端沿前后方向在投影平面103的投影为第十一投影线，第三容纳槽的槽底的最下端沿前后方向在投影平面103的投影为第十二投影线，第十一投影线和第十二投影线之间的距离为第三距离。第三距离和第二距离基本一致。通过上述设置，使全地形车100的线缆和/或管道可以更好地设置在第二固定空间1531e中，从而实现全地形车100的线缆和/或管道的稳定卡接。在本实施方式中，第二容纳槽基本形成有半圆柱体形的空间，第三容纳槽基本形成有半圆柱体形的空间，即第二固定空间1531e基本为圆柱体空间。全地形车100的线缆和/或管道基本为圆柱体形，从而可以使全地形车100的线缆和/或管道的固定更加稳定。

在本实施方式中，第一卡接件1531a、第二卡接件1531b和第三卡接件1531c上均设置有加强部1531m，加强部1531m和第一卡接件1531a一体成型，加强部1531m和第二卡接件1531b一体成型，加强部1531m和第三卡接件1531c一体成型，从而便于第一主体1531的加工。加强部1531m用于加强第一卡接件1531a、第二卡接件1531b和第三卡接件1531c，从而提高第一卡接件1531a、第二卡接件1531b和第三卡接件1531c的结构强度，提高全地形车100的线缆和/或管道的连接稳定性。

应当理解的是，对于本领域普通技术人员来说，可以根据上述说明加以改进或变换，而所有这些改进和变换都应属于本实用新型所附权利要求的保护范围。

Claims (10)

1.一种全地形车，包括：

车架；

行走组件，所述行走组件至少部分设置在所述车架上并包括第一行走轮和第二行走轮；

悬架组件，悬架组件包括转向节、前悬架和后悬架，所述第一行走轮通过所述前悬架连接所述车架，所述第二行走轮通过所述后悬架连接所述车架；

动力组件，所述动力组件至少部分设置在所述车架上；

其特征在于，

所述车架沿上下方向包括最低点S1，所述行走组件和地面接触的面为水平面，所述S1和所述水平面之间的距离为H，所述行走组件的半径为R，所述R和所述H的比值大于等于0.9且小于等于1.4。

2.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，所述R和所述H的比值大于等于1且小于等于1.3。

3.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，所述水平面基本垂直于所述全地形车的上下方向。

4.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，所述R为所述第一行走轮的半径或所述第二行走轮的半径。

5.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，所述S1为所述车架的最下端的端面上的点。

6.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，所述第一行走轮包括第一前轮和第二前轮，所述第二行走轮包括第一后轮和第二后轮；所述第一前轮和所述第一后轮均设置在所述全地形车的左侧，所述第二前轮和所述第二后轮均设置在所述全地形车的右侧；所述第一前轮的左端面和所述第二前轮的右端面之间的距离为D1，所述第一后轮的左端面和所述第二后轮的右端面之间的距离为D2，所述D1和所述D2的比值大于等于0.8且小于等于1.5。

7.根据权利要求6所述的全地形车，其特征在于，所述D1和所述D2的比值大于等于0.9且小于等于1.4。

8.根据权利要求7所述的全地形车，其特征在于，所述D1和所述D2的比值大于等于1且小于等于1.3。

9.根据权利要求6所述的全地形车，其特征在于，所述第一前轮的左端面、所述第二前轮的右端面、所述第一后轮的左端面和所述第二后轮的右端面均基本垂直于左右方向设置。

10.根据权利要求6所述的全地形车，其特征在于，所述第一前轮包括垂直于左右方向的第一对称面，所述第二前轮包括垂直于所述左右方向的第二对称面，所述第一后轮包括垂直于所述左右方向的第三对称面，所述第二后轮包括垂直于所述左右方向的第四对称面；所述第一对称面和所述第二对称面之间的距离为D3，所述第三对称面和所述第四对称面之间的距离为D4，所述D3和所述D4的比值大于等于0.8且小于等于1.3。

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