CN217374402U - 一种汽车供电系统及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种汽车供电系统及汽车，其中汽车供电系统包括：分别与发动机连接且由发动机驱动产生电能的第一发电机和第二发电机；与所述第一发电机电连接的用于为车辆自身用电设备供电的第一蓄电池；与所述第二发电机电连接的用于为车载加装用电设备供电的第二蓄电池。本实用新型的方案可以满足汽车不同类型用电设备的用电需求，减少对现有车辆及发动机的改动，降低损失，节约成本。

Description

一种汽车供电系统及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车制造技术领域，特别是指一种汽车供电系统及汽车。

背景技术

目前市场上部分种类的汽车有加装车载用电设备的需求，车载设备的瞬时用电功率需求达到2.5kw以上，乘用汽车用12V交流发电机的发电功率有限，目前无法同时满足车辆自身及车载加装用电设备的用电需求。

同时，在发动机怠速时，发电机转速较小，发出电流有限，而部分种类的汽车有怠速时长时间使用车载用电设备的需求，发动机不能满足车载设备的用电需求。

实用新型内容

本实用新型要解决的技术问题是提供一种汽车供电系统及汽车，解决现有技术中无法同时满足车辆自身及车载加装用电设备的用电需求的问题。

为解决上述技术问题，本实用新型的技术方案如下：

一种汽车供电系统，包括：

分别与发动机连接且由发动机驱动产生电能的第一发电机和第二发电机；

与所述第一发电机电连接且用于为车辆自身用电设备供电的第一蓄电池；

与所述第二发电机电连接且用于为车载加装用电设备供电的第二蓄电池。

可选的，所述第一发电机通过第一电机支架安装在所述发动机上，且通过所述发动机的发动机皮带与发动机曲轴皮带轮相连；所述发动机曲轴皮带轮带动所述发动机皮带转动，驱动所述第一发电机转动发电。

可选的，所述第二发电机通过第二电机支架安装在所述发动机上，且通过弹性皮带与发动机曲轴皮带轮相连；所述发动机曲轴皮带轮与发动机转接带轮外层带轮相连，所述转接带轮外层带轮带动所述弹性皮带转动，驱动所述第二发电机转动发电。

可选的，所述发动机曲轴皮带轮还与转接带轮以及转接带轮内层带轮连接；

所述转接带轮通过线束与一第一开关相连，第一开关为断开状态时，所述转接带轮中的电控离合器处于分离状态，所述转接带轮外层带轮不随发动机曲轴皮带轮转动，所述第二发电机不发电；第一开关为导通状态时，所述转接带轮中的电控离合器处于结合状态，所述转接带轮外层带轮随所述发动机曲轴皮带轮转动，驱动所述第二发电机转动发电。

可选的，所述发动机还连接有一第二开关，所述第二开关通过线束与电子控制单元连接；所述第二开关导通时，输出怠速功能信号给所述电子控制单元，电子控制单元按照所述怠速功能信号控制所述发动机怠速。

本实用新型还提供一种汽车，包括发动机，还包括如上所述的汽车供电系统。

可选的，所述第一开关和第二开关均安装在所述汽车的仪表板上。

本实用新型的上述方案至少包括以下有益效果：

本实用新型的上述方案，通过汽车供电系统包括：分别与发动机连接且由发动机驱动产生电能的第一发电机和第二发电机；与所述第一发电机电连接的用于为车辆自身用电设备供电的第一蓄电池；与所述第二发电机电连接的用于为车载加装用电设备供电的第二蓄电池。可以实现采用双发电机供电系统对汽车自身的用电设备和车载加装的用电设备的单独供电，这样通过双发电机可以满足汽车不同类型用电设备的用电需求，减少对现有车辆及发动机的改动，降低损失，节约成本。

附图说明

图1是本实用新型的第一发电机和第二发电机与汽车发动机的连接示意图；

图2是本实用新型的汽车供电系统整体连接关系示意图；

图3是本实用新型的第一开关、转接带轮和第二发电机的连接关系示意图；

图4是本实用新型的第二开关、电子控制单元和发动机的连接关系示意图。

附图标记说明：1、第一发电机；2、第二发电机；3、第一蓄电池；4、第二蓄电池；5、车辆自身用电设备；6、车载加装用电设备；7、发动机；11、第一电机支架；12、发动机皮带；13、发动机曲轴皮带轮；21、第二电机支架；22、弹性皮带；23、转接带轮外层带轮；24、转接带轮；25、转接带轮内层带轮；31、第一开关；32、第二开关；33、电子控制单元。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。

如图1至图4所示，本实用新型的实施例提出一种汽车供电系统，包括：分别与发动机7连接且由发动机7驱动产生电能的第一发电机1和第二发电机2；与所述第一发电机1电连接的用于为车辆自身用电设备5供电的第一蓄电池3；与所述第二发电机2电连接的用于为车载加装用电设备6供电的第二蓄电池4。

该实施例中，通过汽车供电系统可以满足汽车不同类型用电设备的用电需求，减少对现有车辆及发动机的改动，降低损失，节约成本。

在本实用新型的一可选的实施例中，所述第一发电机1通过第一电机支架11安装在所述发动机7上，且通过所述发动机7的发动机皮带12与发动机曲轴皮带轮13相连，所述发动机曲轴皮带轮13带动所述发动机皮带12转动，驱动所述第一发电机1转动发电。

该实施例中，所述第一发电机1与所述发动机7相连，所述发动机7驱动所述第一发电机1转动发电，并将产生的电能储存于第一蓄电池3，为车辆自身用电设备5单独供电，可以满足车辆自身用电设备5的用电需求。

在本实用新型的又一可选的实施例中，所述第二发电机2通过第二电机支架21安装在所述发动机7上，且通过弹性皮带22与发动机曲轴皮带轮13相连，所述发动机曲轴皮带轮13与发动机转接带轮外层带轮23相连，所述转接带轮外层带轮23带动所述弹性皮带22转动，驱动所述第二发电机2转动发电。

该实施例中，第二发电机2与所述发动机7相连，所述发动机7驱动所述第二发电机2转动发电，并将产生的电能储存于第二蓄电池4，为车载加装用电设备6单独供电，可以满足车载加装用电设备6的用电需求。

在本实用新型的又一可选的实施例中，所述发动机曲轴皮带轮13还与转接带轮24相连以及转接带轮内层带轮25连接；

所述转接带轮24通过线束与一第一开关31相连，第一开关31为断开状态时，所述转接带轮24中的电控离合器处于分离状态，所述转接带轮外层带轮23不随发动机曲轴皮带轮13转动，所述第二发电机2不发电；第一开关为导通状态时，所述转接带轮24中的电控离合器处于结合状态，所述转接带轮外层带轮23轮随所述发动机曲轴皮带轮13转动，驱动第二发电机2发电。

该实施例中，在汽车不使用车载加装用电设备时，及时的关断第一开关31使得所述转接带轮24中的电控离合器处于分离状态，从而控制第二发电机2不发电，可以有效的降低发动机7驱动第二发电机2发电产生的机械损失。

在本实用新型的又一可选的实施例中，所述发动机7还连接有一第二开关32，所述第二开关32通过线束与电子控制单元33连接，所述第二开关32导通时，输出怠速功能信号给所述电子控制单元33，电子控制单元33按照所述怠速功能信号控制所述发动机7怠速。

该实施例中，部分种类的汽车有在发动机7怠速时长时间使用车载加装用电设备的需求，而在发动机7怠速时，发电机发出的电流有限，不能满足车载加装用电设备的用电需求，该实施例通过闭合所述第二开关32输出怠速功能信号给所述电子控制单元33，从而提高所述发动机7怠速，可以解决不能满足车载加装用电设备的用电需求的问题，且操作简便，在低成本情况下实现了对车载加装用电设备的供电。

本实用新型的实施例还提供了一种汽车，包括发动机7，还包括如上所述的汽车供电系统。

该实施例中，所述汽车供电系统中的第一发电机1和第二发电机2分别通过第一电机支架11和第二电机支架21安装在发动机7上，且分别通过发动机皮带12和弹性皮带22与发动机7相连，连接结构简单紧凑，便于维修，可靠性高。

在本实用新型的再一可选的实施例中，所述第一开关31和第二开关32均安装在所述汽车的仪表板上。这样便于驾驶员的操作，安全性高。

本实用新型的上述实施例所述的汽车供电系统在使用时，所述第一发电机1和用于为车辆自身用电设备5供电的第一蓄电池3均选用12V，所述第二发电机2和用于为车载加装用电设备6供电的第二蓄电池4均选用24V。当然，选择高压发电机(如48V电机)配合电压调节器，将电压调至与加装设备需求电压相同，也可以满足车载设备用电需求。

本实用新型的上述实施例中，采用弹性皮带、转接带轮，结构简单紧凑，便于维修，可靠性高。通过增加大直径转接带轮，大幅提高传动比，从而提高发动机怠速时的发电机2转速。转接带轮集成电子离合器，不需发电时可控制断开，转接带轮外层轮系停转，减少发动机机械损失。车辆怠速时通过通断开关即可实现调高发动机怠速，提高发电机发电量，满足车载设备用电需求，操作简便，在较低成本情况下实现了对车载设备供电。通过汽车供电系统可以满足汽车不同类型用电设备的用电需求，减少对现有车辆及发动机的改动，降低损失，节约成本。同时连接结构简单紧凑，便于维修，安全可靠性高。

以上所述是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型所述原理的前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (7)

1.一种汽车供电系统，其特征在于，包括：

分别与发动机(7)连接且由发动机(7)驱动产生电能的第一发电机(1)和第二发电机(2)；

与所述第一发电机(1)电连接且用于为车辆自身用电设备(5)供电的第一蓄电池(3)；

与所述第二发电机(2)电连接且用于为车载加装用电设备(6)供电的第二蓄电池(4)。

2.根据权利要求1所述的汽车供电系统，其特征在于，所述第一发电机(1)通过第一电机支架(11)安装在所述发动机(7)上，且通过所述发动机(7)的发动机皮带(12)与发动机曲轴皮带轮(13)相连；所述发动机曲轴皮带轮(13)带动所述发动机皮带(12)转动，驱动所述第一发电机(1)转动发电。

3.根据权利要求1所述的汽车供电系统，其特征在于，所述第二发电机(2)通过第二电机支架(21)安装在所述发动机(7)上，且通过弹性皮带(22)与发动机曲轴皮带轮(13)相连；所述发动机曲轴皮带轮(13)与发动机转接带轮外层带轮(23)相连，所述转接带轮外层带轮(23)带动所述弹性皮带(22)转动，驱动所述第二发电机(2)转动发电。

4.根据权利要求3所述的汽车供电系统，其特征在于，所述发动机曲轴皮带轮(13)还与转接带轮(24)以及转接带轮内层带轮(25)连接；

所述转接带轮(24)通过线束与一第一开关(31)相连，所述第一开关(31)为断开状态时，所述转接带轮(24)中的电控离合器处于分离状态，所述转接带轮外层带轮(23)不随发动机曲轴皮带轮(13)转动，所述第二发电机(2)不发电；第一开关为导通状态时，所述转接带轮(24)中的电控离合器处于结合状态，所述转接带轮外层带轮(23)随所述发动机曲轴皮带轮(13)转动，驱动所述第二发电机(2)转动发电。

5.根据权利要求3所述的汽车供电系统，其特征在于，所述发动机(7)还连接有一第二开关(32)，所述第二开关(32)通过线束与电子控制单元(33) 连接；所述第二开关(32)导通时，输出怠速功能信号给所述电子控制单元(33)，电子控制单元(33)按照所述怠速功能信号控制所述发动机(7)怠速。

6.一种汽车，包括发动机(7)，其特征在于，还包括如权利要求1至5任一项所述的汽车供电系统。

7.根据权利要求6所述的汽车，其特征在于，还包括第一开关和第二开关，所述第一开关(31)和第二开关(32)均安装在所述汽车的仪表板上。

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