CN217056249U - 传动结构和驱动系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种传动结构和驱动系统。其中，传动结构包括第一转轴、第二转轴、第一轴承、第二轴承、第三轴承、压紧件以及限位件；第一转轴具有第一端和第二端；第二转轴具有第三端和第四端，第一转轴的第二端与第二转轴的第三端联接；第一轴承套设于第一端；第二轴承套设于第二端；第三轴承套设于第四端；压紧件设于第三轴承与壳体之间；在沿着第二转轴的转轴方向，限位件设于第三轴承与壳体之间，并且当第三轴承沿着第二转轴的轴向移动时，第三轴承压缩压紧件，限位件限制压紧件的压缩量。本实用新型技术方案可减少压紧件在轴向上的压缩行程，以避免压紧件被压缩过渡而失效。

Description

传动结构和驱动系统

技术领域

本实用新型涉及动力传递设备技术领域，特别涉及一种传动结构和驱动系统。

背景技术

在一些驱动系统中，需要通过传动结构来实现动力的传输。例如，在电机和减速器所组成的驱动系统中，传动结构可包括电机输出轴和减速器输入轴，电机输出轴需要与减速器输入轴进行对接，以将电机输出轴所产生的动力传递给减速器输入轴。

现有技术中，电机输出轴需要通过两个轴承安装在电机的壳体上，减速器输入轴也需要通过两个轴承安装在减速器的壳体上。但是，在制作和装配过程中，为了保证动力传递的稳定性，需要保证四个轴承的轴心保持在同一轴线上，同时，也需要保证电机输出轴和减速器输入轴的轴心保持在同一轴线上，因此，对电机输出轴、减速器输入轴的加工精度要求较高，且四个轴承之间的定位精度要求也较高，从而很难保证电机输出轴和减速器输入轴之间的同心度，容易产生振动和噪音。

为了解决难以保证电机输出轴和减速器输入轴之间的同心度，而容易产生振动和噪音的问题，可通过减少轴承的数量来解决，具体可使用两个轴承将减速器输入轴安装在电机的壳体上，电机输出轴的一端通过一个轴承安装在电机的壳体上，电机输出轴的另一端直接插入减速器输入轴中，以直接由减速器输入轴对电机输出轴进行支撑，并且，为了保证电机输出轴的一端面与减速器输入轴的一端面之间的紧密贴合，需要在减速器的壳体与安装在减速器输入轴上的轴承之间设置有压紧件，以通过压紧件向减速器输入轴提供朝向电机输出轴的压紧力，但是，没有设置有对压紧件进行轴向限位的结构，从而导致压紧件在轴向上的压缩行程大，容易被压缩过渡而失效。

实用新型内容

本实用新型的主要目的是提出一种传动结构，旨在减少压紧件在轴向上的压缩行程，以避免压紧件被压缩过渡而失效。

为实现上述目的，本实用新型提出的一种传动结构，应用于驱动系统，所述驱动系统包括壳体，所述传动结构包括：

第一转轴，所述第一转轴具有第一端和第二端；

第二转轴，所述第二转轴具有第三端和第四端，所述第一转轴的第二端与所述第二转轴的第三端联接；

第一轴承，所述第一轴承套设于所述第一端；

第二轴承，所述第二轴承套设于所述第二端；

第三轴承，所述第三轴承套设于所述第四端；

压紧件，所述压紧件设于所述第三轴承与所述壳体之间；以及

限位件，在沿着所述第二转轴的轴向方向，所述限位件设于所述第三轴承与所述壳体之间，并且当所述第三轴承沿着所述第二转轴进行轴向移动时，所述第三轴承压缩所述压紧件，所述限位件限制所述压紧件的压缩量。

在本实用新型的一实施例中，所述压紧件与所述限位件分别与所述第三轴承的外圈侧部相接触。

在本实用新型的一实施例中，所述限位件套设于所述压紧件在远离所述第三轴承的一侧的外围。

在本实用新型的一实施例中，所述限位件靠近所述壳体的一侧设有底面，所述压紧件远离所述第三轴承的一端与所述限位件的底面相接触。

在本实用新型的一实施例中，所述限位件的长度小于所述压紧件的长度。

在本实用新型的一实施例中，所述压紧件为第一弹性件，所述限位件为第二弹性件，所述第二弹性件的刚度大于所述第一弹性件的刚度。

在本实用新型的一实施例中，所述压紧件与所述限位件相互缠绕。

在本实用新型的一实施例中，所述压紧件与所述限位件在远离所述第三轴承的一端与所述壳体连接。

本实用新型还提出一种驱动系统，包括壳体和传动结构，所述传动结构设于所述壳体内；其中，传动结构包括：

第一转轴，所述第一转轴具有第一端和第二端；

第二转轴，所述第二转轴具有第三端和第四端，所述第一转轴的第二端与所述第二转轴的第三端联接；

第一轴承，所述第一轴承套设于所述第一端；

第二轴承，所述第二轴承套设于所述第二端；

第三轴承，所述第三轴承套设于所述第四端；

压紧件，所述压紧件设于所述第三轴承与所述壳体之间；以及

限位件，在沿着所述第二转轴的轴向方向，所述限位件设于所述第三轴承与所述壳体之间，并且当所述第三轴承沿着所述第二转轴进行轴向移动时，所述第三轴承压缩所述压紧件，所述限位件限制所述压紧件的压缩量。

本实用新型的传动结构，当受到明显的外界振动或冲击时，第三轴承会沿着第二转轴进行轴向移动，以压缩压紧件，当第三轴承移动至抵接到限位件时，便停止对压紧件的压缩，从而通过限位件来减少压紧件在轴向上的压缩行程，从而可避免压紧件被压缩过渡而失效；

另外，在安装传动结构时，可将第一轴承和第二轴承分别套设在第一转轴的第一端和第二端，然后将第三轴承套设在第二转轴的第四端，并使第二轴承的第三端联接于第一轴承的第二端，不仅可实现第一转轴和第二转轴的同步转动，还可通过第一转轴的第二端对第二转轴的第三端进行支撑，如此，便可减少轴承的使用数量，从而更好地保证第一轴承和第二轴承的同心度，以降低振动和噪音的产生，并且，减少了轴承的使用数量，还可减少产品的设计成本和物料成本，并减少了可靠性风险因素；

因此，本实用新型的技术方案便可在解决难以保证第一转轴和第二转轴之间的同心度，而容易产生振动和噪音问题的基础上，还可减少压紧件在轴向上的压缩行程，以避免压紧件被压缩过渡而失效。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本实用新型传动结构一实施例的结构示意图；

图2为图1中A处的局部放大图；

图3为本实用新型传动结构另一实施例的结构示意图；

图4为图3中B处的局部放大图；

图5为本实用新型传动结构一实施例的部分结构示意图；

图6为本实用新型传动结构一实施例的部分结构示意图。

附图标号说明：

标号	名称	标号	名称
				100	传动结构	4111	第一对接段
10	第一转轴	4112	第二对接段
				11	第一端	4112a	排油槽
12	第二端	42	第四端
				121	对接孔	50	第三轴承
1211	第一对接孔	60	压紧件
				1212	第二对接孔	70	限位件
122	油槽	71	挡板
				20	第一轴承	80	导油管
30	第二轴承	81	密封圈
				40	第二转轴	82	限位件
41	第三端	200	壳体
				411	对接柱

本实用新型目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

需要说明，若本实用新型实施例中有涉及方向性指示，则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，若本实用新型实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本实用新型要求的保护范围之内。

本实用新型提出一种传动结构100，旨在减少压紧件60在轴向上的压缩行程，以避免压紧件60被压缩过渡而失效。

以下将就本实用新型传动结构100的具体结构进行说明：

结合参阅图1至图6，在本实用新型传动结构100的一实施例中，该传动结构100应用于驱动系统，驱动系统包括壳体200，传动结构100包括：

第一转轴10、第二转轴40、第一轴承20、第二轴承30、第三轴承50、压紧件60以及限位件70；第一转轴10具有第一端11和第二端12；第二转轴40与第一转轴10具有第三端41和第四端42，第一转轴10的第二端12与第二转轴40的第三端41联接；第一轴承20套设于第一端11；第二轴承30套设于第二端12；第三轴承50套设于第四端42；压紧件60设于第三轴承50壳体200之间；在沿着第二转轴40的轴向方向，限位件70设于第三轴承50与壳体200之间，并且当第三轴承50沿着第二转轴40进行轴向移动时，第三轴承50压缩压紧件60，限位件70限制压紧件60的压缩量。

可以理解的是，本实用新型的传动结构100，当受到明显的外界振动或冲击时，第三轴承50会沿着第二转轴40进行轴向移动，以压缩压紧件60，当第三轴承50移动至抵接到限位件70时，便停止对压紧件60的压缩，从而通过限位件70来减少压紧件60在轴向上的压缩行程，从而可避免压紧件60被压缩过渡而失效；

另外，在安装传动结构100时，可将第一轴承20和第二轴承30分别套设在第一转轴10的第一端11和第二端12，然后将三轴承50套设在第二转轴40的第四端42，并使第二轴承30的第三端41联接于第一轴承20的第二端12，不仅可实现第一转轴10和第二转轴40的同步转动，还可通过第一转轴10的第二端12对第二转轴40的第三端41进行支撑，如此，便可减少轴承的使用数量，从而更好地保证第一轴承20和第二轴承30的同心度，以降低振动和噪音的产生，并且，减少了轴承的使用数量，还可减少产品的设计成本和物料成本，并减少了可靠性风险因素；

因此，本实用新型的技术方案便可在解决难以保证第一转轴10和第二转轴40之间的同心度，而容易产生振动和噪音问题的基础上，还可减少压紧件60在轴向上的压缩行程，以避免压紧件60被压缩过渡而失效。

在一些实施例中，第一转轴10可以为减速器的输入轴，第二转轴40可以为电机的输出轴。

在一些实施例中，压紧件60可以为螺旋弹簧、波形弹簧、弹片等能够提供弹性力的结构件，本申请在此不作限定。

在一些实施例中，壳体200上可以具有间隔设置的第一挡肩、第二挡肩以及第三挡肩，第一转轴10上可以具有第一轴肩和第二轴肩，第二转轴40上可以具有第三轴肩；其中，第一轴承20设置在第一挡肩与第一轴肩之间，且第一轴承20的外圈抵接于第一挡肩，第一轴承20的内圈抵接于第一轴肩，相应的，第二轴承30设置在第二挡肩与第二轴肩之间，且第二轴承30的外圈抵接于第二挡肩，第二轴承30的内圈抵接于第二轴肩，从而在第一挡肩、第一轴肩、第二挡肩、第二轴肩的共同作用下，使得第一转轴10通过第一轴承20和第二轴承30有效地定位在壳体200上，从而有效防止第一轴承20相对壳体200产生径向和轴承上的位移，以提升第一转轴10在旋转过程的稳定性。同样的，第三轴承50设置在第三挡肩与第三轴肩之间，且第三轴承50的外圈通过压紧件60抵接于第三挡肩，第三轴承50的内圈抵接于第三轴肩。

在实际应用过程中，限位件70可以直接与压紧件60集成为一体结构，即限位件70可以通过注塑为一体的结构；或者，限位件70也可以与压紧件60为分体式的结构，即限位件70和压紧件60可以为相互独立的结构，具体可以通过焊接、粘接、螺钉连接、过硬配合等方式将限位件70限位固定于压紧件60。

进一步地，结合参阅图1和图2，在一实施例中，所述压紧件与所述限位件分别与所述第三轴承的外圈侧部相接触；如此设置，便可避免第二转轴在转动的过程中通过第三轴承的内圈带动压紧件和限位件转动，从而保证压紧件和限位件的安装稳定性。

进一步地，结合参阅图1和图2，在一实施例中，限位件70为套筒，套筒套设于压紧件60；如此设置，通过将限位件70直接套设在压紧件60上，不仅可保证限位件70与压紧件60之间的安装稳定性，还可使第三轴承50朝向限位件70运动并压缩压紧件60时，可以使第三轴承50的外圈能够抵接在限位件70上，以限制压紧件60被继续压缩，从而可以避免压紧件60被过渡压缩而失效。

进一步地，套筒远离第三轴承50的一端设有挡板71，挡板71位于压紧件60远离第三轴承50的一侧，以使压紧件60通过挡板71连接于所述壳体200；如此设置，通过使压紧件60通过挡板71连接于壳体200，不仅可保证压紧件60与限位件70之间的安装稳定性，还可使第三轴承50朝向套筒运动并压缩压紧件60时，可以使第三轴承50的外圈能够抵接在套筒朝向第三轴承50的端面上，以限制压紧件60被继续压缩，从而可以避免压紧件60被过渡压缩而失效。

当然，结合参阅图3和图4，在另一实施例中，压紧件60可以为第一弹性件，限位件70可以为第二弹性件，第二弹性件的刚度大于第一弹性件的刚度；如此设置，当第三轴承50朝向限位件70运动时，首先压缩刚度小的第一弹性件，当第一弹性件内压缩到一定行程后，第一弹性件靠近第三轴承50的端面将被压缩至第二弹性件靠近第三轴承50的端面，此时，第一弹性件和第二弹性件同步作用，便可通过第一弹性件和第二弹性件进行分段式预紧，并可通过刚度大的第二弹性件对第三轴承50起到轴向限位的作用。

进一步地，结合参阅图1至图4，在一实施例中，压紧件60沿第二转轴40的周向环绕设置；便可增加压紧件60与第三轴承50之间的接触面积，从而增加压紧件60对第三轴承50的压紧强度以及压紧平衡力，从而有效保证第一转轴10中第二端12的端面与第二转轴40中第三端41的端面之间始终保持贴合的预紧状态。

需要说明的是，压紧件60的一端可以直接连接在第三轴承50的外圈上，并且与第二转轴40之间具有间隙，如此，便可保证第二转轴40在旋转过程中不会与压紧件60之间产生摩擦。

进一步地，结合参阅图1至图4，在一实施例中，限位件70沿第二转轴40的周向环绕设置；如此设置，当第三轴承50朝向限位件70运动并抵接在限位件70上时，便可增加第三轴承50与限位件70之间的接触面积，从而增加限位件70对第三轴承50的限位强度。

进一步地，结合参阅图1和图3，在一实施例中，第二端12的端面具有对接孔121，第三端41的端面具有对接柱411，对接柱411穿设于对接孔121。

如此设置，在组装过程中，直接将第二转轴40上的对接柱411穿设在第一转轴10的对接孔121内，即可通过第一转轴10对第二转轴40进行有效支撑，以保证第一转轴10与第二转轴40的同心度。

进一步地，结合参阅图1和图3，在一实施例中，对接孔121包括沿第一转轴10的轴向依次设置的第一对接孔1211和第二对接孔1212，对接柱411包括沿第二转轴40的轴向依次相连的第一对接段4111和第二对接段4112，第一对接段4111穿设于第一对接孔1211，第二对接段4112穿设于第二对接孔1212；第一对接孔1211的孔壁设有内花键，内花键为第一联接部，第一对接段4111的外侧壁设有外花键，外花键为第二联接部。

如此设置，通过将第一对接段4111穿入第一对接孔1211内，并将第一对接段4111上的外花键与第一对接孔1211上的内花键进行联接，便可在内花键与外花键的联接下，使得第一转轴10和第二转轴40实现同步转动；另外，还可将第二对接段4112穿入第二对接孔1212内，便可在第一对接段4111与第一对接孔1211的配合、以及第二对接段4112与第二对接孔1212的配合来充分保证第一转轴10与第二转轴40之间的同心度。

进一步地，结合参阅图1和图3，在一实施例中，沿第一转轴10至第二转轴40的方向，第二对接孔1212的孔径一致，第二对接段4112的外径先增大后减小。

如此设置，当第一转轴10与第二转轴40不对中时，在工作过程中，第二对接段4112与第二对接孔1212之间出现局部接触而加剧磨损，从而为了改善第二对接段4112与第二对接孔1212在接触状态下的接触应力，可以沿第一转轴10至第二转轴40的方向，第二对接孔1212的孔径保持一致，且第二对接段4112的外径先增大后减小，也即，第二对接孔1212的孔壁在第一转轴10的轴向方向上为线性结构，第二对接段4112的外侧壁在第二转轴40的轴向方向上为弧形结构。

进一步地，结合参阅图1、图3、图5和图6，在一实施例中，传动结构100还包括导油管80，导油管80穿设于第一转轴10并插设于第一对接段4111，导油管80连通于第一对接孔1211；第二对接段4112的外侧壁设有排油槽4112a，排油槽4112a连通于第一对接孔1211，用于排出第一对接孔1211内的润滑油；第二端12的端面设有油槽122，油槽122连通于排油槽4112a，并沿第一转轴10的径向延伸设置。

如此设置，润滑油便可通过导油管80远离第二转轴40的一端流入导油管80中，然后流向第一对接段4111内，然后通过第一对接段4111与导油管80之间的间隙回流至第一转轴10与导油管80之间的间隙，然后流向第一对接孔1211内，以对第一对接孔1211的孔壁与第一对接段4111之间的间隙进行润滑，润滑油再流向第二对接段4112外侧壁上的排油槽4112a，最后通过第二端12端面上的油槽122向外排出，即可实现对第一转轴10与第二转轴40连接处的位置进行润滑。

并且，为了防止回流至第一转轴10与导油管80之间的润滑油直接通过第一端11的端面向外流出，可以在导油管80外套设有密封圈81，密封圈81位于导油管80的两端之间，如此，便可通过密封圈81来阻挡润滑油直接通过第一端11的端面向外流出。

并且，为了保证导油管80的安装稳定性，还可以在导油管80外套设有限位件82，限位件82靠近第一转轴10的第一端11设置，如此，便可通过限位件82将导油管80过盈压配在第一转轴10中。

并且，为了使得经过排油槽4112a的润滑油充分对第二对接孔1212的孔壁与第二对接段4112之间的间隙进行润滑，可以使排油槽4112a为螺旋形排油槽4112a。

本实用新型还提出一种驱动系统，该驱动系统包括如前所述的传动结构100，该传动结构100的具体结构详见前述实施例。由于本驱动系统采用了前述所述实施例的全部技术方案，因此至少具有前述所有实施例的全部技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

本实施例中，驱动系统还包括壳体200，壳体200内形成有安装腔，传动结构100可以安装在安装腔内。

在实际应用时，驱动系统可以安装在车辆、船舶、无人机等设备中。例如，在车辆中，驱动系统可以与车辆的车轮进行联接，从而驱动车轮进行旋转，以实现车辆的行驶功能。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是在本实用新型的发明构思下，利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本实用新型的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种传动结构，其特征在于，包括：

第一转轴，所述第一转轴具有第一端和第二端；

第二转轴，所述第二转轴具有第三端和第四端，所述第一转轴的第二端与所述第二转轴的第三端联接；

第一轴承，所述第一轴承套设于所述第一端；

第二轴承，所述第一轴承套设于所述第二端；

第三轴承，所述第三轴承套设于所述第四端；

压紧件，所述压紧件设于所述第三轴承与壳体之间；

限位件，在沿着所述第二转轴的轴向方向，所述限位件设于所述第三轴承与所述壳体之间，并且当所述第三轴承沿着所述第二转轴进行轴向移动时，所述第三轴承压缩所述压紧件，所述限位件限制所述压紧件的压缩量。

2.如权利要求1所述的传动结构，其特征在于，所述压紧件与所述限位件分别与所述第三轴承的外圈侧部相接触。

3.如权利要求2所述的传动结构，其特征在于，所述限位件套设于所述压紧件在远离所述第三轴承的一侧的外围。

4.如权利要求3所述的传动结构，其特征在于，所述限位件靠近所述壳体的一侧设有底面，所述压紧件远离所述第三轴承的一端与所述限位件的底面相接触。

5.如权利要求2至4任一项所述的传动结构，其特征在于，所述限位件的长度小于所述压紧件的长度。

6.如权利要求2所述的传动结构，其特征在于，所述压紧件为第一弹性件，所述限位件为第二弹性件，所述第二弹性件的刚度大于所述第一弹性件的刚度。

7.如权利要求6所述的传动结构，其特征在于，所述压紧件与所述限位件相互缠绕。

8.如权利要求7所述的传动结构，其特征在于，所述压紧件与所述限位件在远离所述第三轴承的一端与所述壳体连接。

9.如权利要求1所述的传动结构，其特征在于，所述第二端的端面具有对接孔，所述第三端的端面具有对接柱，所述对接柱穿设于所述对接孔。

10.一种驱动系统，其特征在于，包括壳体和如权利要求1至9中任一项所述的传动结构，所述传动结构设于所述壳体内。

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