CN216861125U - 一种悬架总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于车辆技术领域，公开了一种悬架总成及车辆，悬架总成包括主支架、第一联动件、悬挂组件、第二联动件以及倾角调节组件，第一联动件转动设于主支架；悬挂组件能够摆动地设置于主支架；第二联动件分别和第一联动件及悬挂组件转动连接；倾角调节组件与主支架直接或间接连接，且倾角调节组件能够相对主支架转动，倾角调节组件与第一联动件转动连接，倾角调节组件能够沿其轴向运动以通调整车辆的平衡。通过调节主支架的平衡以调节车辆的平衡，当车辆的倾角发生变化时，在第一联动件的作用下，倾角调节组件能够沿其轴向相对主支架转动，能够实现对车辆倾斜角的协同调节，从而具有较好的平衡调节能力，并且能够有效防止侧翻。

Description

一种悬架总成及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其涉及一种悬架总成及车辆。

背景技术

倒三轮车利用悬架连接车轮与车架，传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力。悬架总成包括主支架、第一联动件和第二联动件，第一联动件转动设于主支架，第二联动件分别和第一联动件及悬挂组件转动连接，其中第二联动件为减振器。现有倒三轮车的侧倾锁止装置在锁止时将前悬架上的悬挂组件锁死，以起到锁止侧倾的作用。然而当车辆锁止侧倾时将悬挂组件锁死，容易造成第二联动件失去作用，此时若驾驶车辆，车辆的冲击载荷会直接作用在侧倾锁止装置上，并且前悬架的悬挂组件也会因没有第二联动件缓冲而承受更多冲击力，影响车辆寿命。若是在车辆重载，倒三轮车在前悬架压缩的情况下锁止侧倾，当车辆载荷撤掉时，第二联动件仍然处于压缩状态，内力会继续作用在前悬架的悬挂组件和侧倾锁止装置上，影响车辆寿命。

实用新型内容

本实用新型的一个目的在于提供一种悬架总成，在车辆实现侧倾锁止时，第二联动件仍然可以随着车辆受载进行独立压缩和吸收车辆前轮的冲击载荷。

为达此目的，本实用新型采用以下技术方案：

一种悬架总成，包括：

主支架；

第一联动件，其转动设于所述主支架；

悬挂组件，能够摆动地设置于所述主支架；

第二联动件，其分别和所述第一联动件及所述悬挂组件转动连接；

倾角调节组件，所述倾角调节组件与所述主支架直接或间接连接，且所述倾角调节组件能够相对所述主支架转动，所述倾角调节组件与所述第一联动件转动连接，所述倾角调节组件能够沿其轴向运动以调整车辆的平衡。

作为优选，所述倾角调节组件的数量为一个，所述倾角调节组件与所述主支架直接连接，或者，所述倾角调节组件的数量为两个，两个所述倾角调节组件均与所述主支架间接连接，两个所述倾角调节组件间隔设置于所述主支架的左右两侧；或者，两个所述倾角调节组件交叉设置。

作为优选，当所述倾角调节组件数量为两个时，两个所述倾角调节组件的顶端之间的间距小于两个所述倾角调节组件的底端之间的间距。

作为优选，所述悬挂组件包括两个上悬臂、两个下悬臂以及两个转向座，两个所述上悬臂和两个所述下悬臂均相对设置于所述主支架的左右两侧，两个所述上悬臂的第一端均与所述主支架的顶端枢接，两个所述上悬臂的第二端均分别与两个所述转向座的顶端枢接，两个所述下悬臂的第一端均与所述主支架的底端枢接，两个所述下悬臂的第二端分别与两个所述转向座的底端枢接，所述转向座用于支撑车轮。

作为优选，所述倾角调节组件具有锁定状态和活动状态，当所述倾角调节组件处于锁定状态时，所述倾角调节组件的长度锁定，当所述倾角调节组件处于活动状态时，所述倾角调节组件能够沿其轴向伸缩。

作为优选，所述倾角调节组件包括内部设有空腔的缸体，滑动位于所述空腔内的活塞，以及与所述活塞连接的活塞杆，所述活塞杆滑动穿设于所述缸体，所述活塞将所述空腔分隔为第一腔室和第二腔室；

所述缸体与所述主支架直接或间接连接且能够相对所述主支架转动，所述活塞杆与所述第一联动件转动连接。

作为优选，所述悬架总成还包括开关组件，所述开关组件用于控制所述倾角调节组件在所述锁定状态和所述活动状态之间切换。

作为优选，所述倾角调节组件数量为一个或两个时，所述开关组件用于使介质输入所述第一腔室和所述第二腔室中的一个，且使所述介质从所述第一腔室和所述第二腔室中的另一个中流出；或者，所述开关组件用于使所述第一腔室和所述第二腔室中所述介质的量保持不变。

作为优选，所述第二联动件包括弹性件，所述弹性件的两端分别连接于所述第一联动件和所述悬挂组件。

本实用新型的另一个目的在于提供了一种车辆，包括上述的悬架总成。

本实用新型的有益效果：

本实用新型提供的悬架总成，具体通过调节主支架的平衡以调节车辆的平衡，在主支架上设置第一联动件、悬挂组件、第二联动件以及倾角调节组件，从而将倾角调节组件、第一联动件、悬挂组件以及第二联动件成为一个有机体，当车辆的倾角发生变化时，在第一联动件的作用下，倾角调节组件能够沿其轴向相对主支架转动，能够实现对车辆倾斜角的协同调节，从而具有较好的平衡调节能力，用户体验感好，并且能够有效防止侧翻。

附图说明

图1是本实用新型悬架总成实施例一提供的安装一个倾角调节组件的结构示意图；

图2是本实用新型悬架总成实施例一提供的一个倾角调节组件和第一联动件的连接结构示意图；

图3是本实用新型悬架总成实施例一提供的倾角调节组件的结构示意图；

图4是本实用新型悬架总成实施例一提供的单个倾角调节组件的控制电路图；

图5是本实用新型悬架总成实施例二提供的安装两个倾角调节组件的结构示意图；

图6是本实用新型悬架总成实施例二提供的两个倾角调节组件和第一联动件的连接结构示意图；

图7是本实用新型悬架总成实施例二提供的两个倾角调节组件的控制电路图。

图中：

1、主支架；

2、第一联动件；

3、悬挂组件；31、上悬臂；32、下悬臂；33、转向座；

4、第二联动件；

5、倾角调节组件；51、缸体；511、空腔；52、活塞；53、活塞杆；54、推杆；

6、电磁阀；

7、侧倾手动开关；

8、液压泵组件；

9、转向机构。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本实用新型，而非对本实用新型的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本实用新型相关的部分而非全部结构。

在本实用新型实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型实施例中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本实用新型实施例的描述中，术语“上”、“下”、“右”等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。

实施例一

本实施例提供了一种悬架总成，在车辆实现侧倾锁止时，第二联动件4仍然可以随着车辆受载进行独立压缩和吸收车辆前轮的冲击载荷。如图1至4所示，悬架总成包括主支架1、第一联动件2、悬挂组件3、第二联动件4以及倾角调节组件5，第一联动件2转动设于主支架1；悬挂组件3能够摆动地设置于主支架1；第二联动件4分别和第一联动件2及悬挂组件3转动连接；倾角调节组件5与主支架1直接或间接连接，且倾角调节组件5能够相对主支架1转动，倾角调节组件5与第一联动件2转动连接，倾角调节组件5能够沿其轴向运动以调整车辆的平衡。具体地，于本实施例中，倾角调节组件5的数量为一个，且倾角调节组件5与主支架1直接连接，并与第一联动件2转动连接。于其他实施例中，倾角调节组件5的数量可以设置为多个，根据实际情况需要设置倾角调节组件5的数量。

本实施例提供的悬架总成，通过调节主支架1的平衡以调节车辆的平衡，在主支架1上设置第一联动件2、悬挂组件3、第二联动件4以及倾角调节组件5，从而将倾角调节组件5、第一联动件2、悬挂组件3以及第二联动件4成为一个有机体，当车辆的倾角发生变化时，在第一联动件2的作用下，倾角调节组件5能够沿其轴向转动，能够实现对车辆倾斜角的协同调节，从而具有较好的平衡调节能力，提高用户体验感，并且能够有效防止侧翻。

具体地，如图1所示，悬挂组件3包括两个上悬臂31、两个下悬臂32以及两个转向座33，两个上悬臂31相对设置于主支架1的左右两侧，两个下悬臂32相对设置于主支架1的左右两侧，两个上悬臂31的第一端均与主支架1的顶端枢接，两个上悬臂31的第二端均分别与两个转向座33的顶端枢接，两个下悬臂32的第一端均与主支架1的底端枢接，两个下悬臂32的第二端分别与两个转向座33的底端枢接，转向座33用于支撑前车轮，从而使悬挂组件3能够摆动地设置于主支架1上，进而调节主支架1的平衡。

优选地，上悬臂31和下悬臂32均包括V形的主体部和两个延伸部，主体部包括两个相对的连接端以及位于中间的尖端，两个延伸部分别设置于两个连接端，并且两个延伸部平行间隔设置，两个延伸部分别形成上悬臂31或者下悬臂32的自由端(即上悬臂31的第一端或者下悬臂32的第一端)，且上悬臂31的两个自由端均枢接于主支架1，上悬臂31的尖端枢接于转向座33，下悬臂32的两个自由端均枢接于主支架1，下悬臂32的尖端枢接于转向座33，从而主支架1和悬挂组件3构成多个三角形结构，能够保持整体结构稳定，并且上悬臂31和下悬臂32对转向座33的上下两端进行支撑，能够保证对转向座33的支撑强度。需要注意的是，本实施例中的两个上悬臂31可独立设置，也可以为一体设置，两个下悬臂32同样可独立设置，也可以为一体设置。

具体地，如图1和图2所示，第二联动件4包括弹性件，弹性件的两端分别连接于第一联动件2和悬挂组件3。于本实施例中，弹性件为减振器，即第二联动件4为减振器，第二联动件4包括减振器本体和套设在减振器本体上的弹簧，将减振器本体的两端分别连接于第一联动件2和悬挂组件3的下悬臂32，当主支架1出现震动时，减振器本体受到冲击产生震动，减振器本体的活塞52上下移动，减振器本体腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对震动形成阻尼力，使主支架1震动能量转化为油液热能，再由减振器本体吸收散发到大气中，从而减轻主支架1的震动，提高车辆的行驶平稳性。

更具体地，减振器本体的两端分别连接于第一联动件2和悬挂组件3的下悬臂32，在第一联动件2上设有安装孔，减振器本体的一端穿设于安装孔且转动连接于安装孔，减振器本体的另一端与下悬臂32枢接。第二联动件4可以为硅油减振器也可以为弹簧减振器，还可以为弹簧减振器与硅油减振器的组合。通过设置第二联动件4，在倾角调节组件5位于活动状态的情况下，当其中一个前车轮带动对应的下悬臂32相对主支架1上下摆动时，可通过第二联动件4带动另外的下悬臂32协同摆动，可降低两个下悬臂32的摆动幅度，进而可减轻前车轮的颠簸。

进一步地，倾角调节组件5具有锁定状态和活动状态，当倾角调节组件5处于锁定状态时，倾角调节组件5的长度锁定，此时主支架1、悬挂组件3以及倾角调节组件5的相对位置保持不变，进而主支架1相对路面的角度能够保持不变。当倾角调节组件5处于活动状态时，倾角调节组件5沿其延伸方向能够伸缩，从而主支架1与悬挂组件3以及倾角调节组件5的相对位置可变化，进而主支架1相对路面的角度可随倾角调节组件5的伸缩而变化。当路面状况较差时，驾驶者驾驶车辆且将要发生车辆倾倒时，通过控制倾角调节组件5位于锁定状态，可以防止主支架1乃至车辆进一步倾斜，可以保持主支架1保持在能够维持平衡的状态以防倾倒，进而提升驾驶者的行驶安全。当车辆进行弯道行驶时，通过控制倾角调节组件5位于活动状态，在第一联动件2的作用下，此时倾角调节组件5沿其延伸方向伸缩，以协同调节主支架1的倾斜角，使得位于内侧的前车轮能够对地面产生足够的正压力来与车辆所受到的离心力相平衡，防止车辆发生侧翻。

具体地，如图1至图3所示，倾角调节组件5包括内部设有空腔511的缸体51，滑动位于空腔511内的活塞52，以及与活塞52连接的活塞杆53，活塞杆53滑动穿设于缸体51，活塞52将空腔511分隔为第一腔室和第二腔室；缸体51与主支架1直接或间接连接且能够相对主支架1转动，活塞杆53与第一联动件2转动连接。于本实施例中，倾角调节组件5的数量为一个，且倾角调节组件5的缸体51与主支架1直接连接，活塞杆53与第一联动件2转动连接，倾角调节组件5还包括推杆54，推杆54和活塞杆53相对设置，且连接于活塞52，第一腔室靠近活塞杆53设置，第二腔室靠近推杆54设置，更具体地，第一腔室位于右方(如图3所示的右方)，第二腔室位于左方(如图3所示的左方)。在第一腔室和第二腔室中均设有能够流动的介质，介质可以为液压油或者气体等，第一腔室和第二腔室能够连通或者断开，以使倾角调节组件5能够在锁定状态和活动状态之间切换。

具体地，悬架总成还包括开关组件，开关组件用于控制倾角调节组件5在锁定状态和活动状态之间切换。当开关组件将第一腔室和第二腔室连通时，活塞杆53受外力时，活塞52挤压介质，以使介质能够在第一腔室和第二腔室之间流动，进而活塞52带动活塞杆53能够在空腔511中移动，以实现倾角调节组件5整体长度的伸缩，当开关组件将第一腔室和第二腔室断开时，介质无法在第一腔室和第二腔室之间流动，第一腔室和第二腔室的压力稳定，活塞52和活塞杆53的位置保持稳定，从而保持倾角调节组件5整体长度不变。

本实施例中，开关组件还可以包括电磁阀6，第一腔室和第二腔室的腔壁上均设有连接口，两个连接口通过管路连接，电磁阀6设置于管路上，电磁阀6用于控制管路的开启和关闭，从而能够控制流入第一腔室和第二腔室的介质，从而使倾角调节组件5能够在锁定状态和活动状态之间切换。在其他的实施例中，开关组件包括电推杆，活塞52上设置有通孔，电推杆可以位于有第一腔室中也可以位于第二腔室中，通孔连通第一腔室和第二腔室，电推杆能够将通孔封堵或打开。

具体地，如图3所示，倾角调节组件5数量为一个时，开关组件用于使介质输入第一腔室和第二腔室中的一个，且使介质从第一腔室和第二腔室中的另一个中流出，或者，开关组件用于使第一腔室和第二腔室中介质的量保持不变。当开关组件将第一腔室和第二腔室连通时，活塞52挤压介质，以使介质能够在有第一腔室和第二腔室之间流动，进而活塞52带动活塞杆53能够在空腔511中移动，以实现倾角调节组件5整体长度的伸缩，当开关组件将第一腔室和第二腔室断开时，介质无法在第一腔室和第二腔室之间流动，第一腔室和第二腔室中的压力稳定，活塞52和活塞杆53的位置保持稳定，第一腔室和第二腔室中介质的量保持不变，从而保持倾角调节组件5整体长度不变。

本实施例中，如图4所示，悬架总成还可包括控制机构和侧倾手动开关7，在管路中设置有侧倾手动开关7，控制机构可以为单片机等微控制器，侧倾手动开关7和电磁阀6与控制机构电连接。管路和液压泵组件8连通，为倾角调节组件5提供介质。

当车辆侧倾不需要悬架总成辅助调节时，电磁阀6位于默认的中位，液压泵组件8为关闭状态，侧倾手动开关7为打开状态，此时车辆在乘骑状态时，左右可以自由侧倾，由骑手控制，当手动开关拧到关闭状态时，整车侧倾被锁止，可以实现驻车功能或者慢速泊车；

当车辆侧倾需要悬架总成辅助调节时，侧倾手动开关7为关闭状态，液压泵组件8为运行状态，电磁阀6的位置由控制机构根据车辆的运行情况自动进行调节。当电磁阀6一侧通电时，例如，电磁阀6位于左位(如图4所示的左方)，液压油通过电磁阀6流入倾角调节组件5的第二腔室，倾角调节组件5的第一腔室的活塞杆53伸出，同时，液压油通过第一腔室和电磁阀6流回油箱，实现车辆左倾。

本实施例还提供了一种车辆，包括上述的悬架总成，设置一个倾角调节组件5，当车辆的倾角发生变化时，在第一联动件2的作用下，倾角调节组件5能够沿其轴向相对转动，能够实现对车辆倾斜角的协同调节，从而具有较好的平衡调节能力，用户体验感好，并且能够有效防止侧翻。

实施例二

本实施例提供了一种悬架总成，如图5至图7所示，悬架总成包括主支架1、第一联动件2、悬挂组件3、第二联动件4以及倾角调节组件5，其中主支架1、第一联动件2、悬挂组件3、第二联动件4与实施例一的结构相同，不同之处在于倾角调节组件5的结构和设置数量不同。

于本实施例中，如图5和图6所示，倾角调节组件5的数量为两个，两个倾角调节组件5均与主支架1间接连接，两个倾角调节组件5间隔设置于主支架1的左右两侧；两个倾角调节组件5的顶端均与车辆的转向机构9枢接，转向机构9与主支架1连接，从而实现倾角调节组件5与主支架1的间接连接；倾角调节组件5的底端均与第一联动件2转动连接。

当倾角调节组件5数量为两个时，两个倾角调节组件5的顶端之间的间距小于两个倾角调节组件5的底端之间的间距，将两个倾角调节组件5呈八字形设置，能够减小倾角调节组件5的空间占用，且能增加悬架总成的稳定性。于其他实施例中，两个倾角调节组件5交叉设置，根据实际作业需要，设置两个倾角调节组件5之间的位置关系。

具体地，如图5和图6所示，转向机构9用于驱动悬挂组件3的转向座33转动，进而带动两个车轮一起转动。转向机构9为本领域常规技术设置，在此不再赘述其具体结构。将两个倾角调节组件5的顶端均与车辆的转向机构9枢接。

具体地，如图5和图6所示，两个倾角调节组件5均呈杆状，且两个倾角调节组件5均具有锁定状态和活动状态，当两个倾角调节组件5处于锁定状态时，两个倾角调节组件5的长度锁定，此时主支架1、悬挂组件3以及两个倾角调节组件5的相对位置保持不变，进而主支架1相对路面的角度能够保持不变。当两个倾角调节组件5处于活动状态时，两个倾角调节组件5沿其延伸方向能够伸缩，从而主支架1与悬挂组件3以及倾角调节组件5的相对位置可变化，进而主支架1相对路面的角度可随倾角调节组件5的伸缩而变化。

具体地，倾角调节组件5包括内部设有空腔511的缸体51，滑动位于空腔511内的活塞52，以及与活塞52连接的活塞杆53，活塞杆53滑动穿设于缸体51，活塞52将空腔511分隔为第一腔室和第二腔室；缸体51与主支架1直接或间接连接且能够相对主支架1转动，活塞杆53与第一联动件2转动连接。第一腔室靠近活塞杆53设置，且活塞杆53部分穿过第一腔室连接于活塞52，第二腔室为空腔室。将缸体51连接于转向机构9，从而将倾角调节组件5间接连接于主支架1，两个活塞杆53均转动连接于第一联动件2，在第一腔室和第二腔室中均设有能够流动的介质，介质可以为液压油或者气体等，第一腔室和第二腔室能够连通或者断开，以使倾角调节组件5能够在锁定状态和活动状态之间切换。

具体地，如图5至图7所示，悬架总成还包括开关组件，开关组件用于控制倾角调节组件5在锁定状态和活动状态之间切换。当开关组件将第一腔室和第二腔室连通时，活塞杆53受外力时，活塞52挤压介质，以使介质能够在第一腔室和第二腔室之间流动，进而活塞52带动活塞杆53能够在空腔511中移动，以实现倾角调节组件5整体长度的伸缩，当开关组件将第一腔室和第二腔室断开时，介质无法在第一腔室和第二腔室之间流动，第一腔室和第二腔室的压力稳定，活塞52和活塞杆53的位置保持稳定，从而保持倾角调节组件5整体长度不变。

本实施例中，开关组件还可以包括电磁阀6，第一腔室和第二腔室的腔壁上均设有连接口，两个连接口通过管路连接，电磁阀6设置于管路上，电磁阀6用于控制管路的开启和关闭，从而能够使倾角调节组件5能够在锁定状态和活动状态之间切换。在其他的实施例中，开关组件包括电推杆，活塞52上设置有通孔，电推杆可以位于有第一腔室中也可以位于第二腔室中，通孔连通第一腔室和第二腔室，电推杆能够将通孔封堵或打开。

具体地，倾角调节组件5数量为两个时，开关组件用于使介质输入第一腔室和第二腔室中的一个，且使介质从第一腔室和第二腔室中的另一个中流出；或者，开关组件用于使第一腔室和第二腔室中介质的量保持不变。当开关组件将两个倾角调节组件5第一腔室和第二腔室分别连通时，活塞52均挤压介质，以使介质能够在有第一腔室和第二腔室之间流动，进而活塞52带动活塞杆53能够在空腔511中移动，以实现两个倾角调节组件5长度的伸缩，当开关组件将第一腔室和第二腔室断开时，介质无法在第一腔室和第二腔室之间流动，第一腔室和第二腔室中的压力稳定，活塞52和活塞杆53的位置保持稳定，第一腔室和第二腔室中介质的量保持不变，从而保持两个倾角调节组件5长度不变。

本实施例中，如图7所示，悬架总成还可包括控制机构和侧倾手动开关7，在管路中设置有侧倾手动开关7，控制机构可以为单片机等微控制器，侧倾手动开关7和电磁阀6与控制机构电连接。管路和液压泵组件8连通，为倾角调节组件5提供介质。

当车辆侧倾不需要悬架总成辅助调节时，电磁阀6位于默认的中位，液压泵组件8为关闭状态，侧倾手动开关7为打开状态，此时车辆在乘骑状态时，左右可以自由侧倾，由骑手控制，当手动开关拧到关闭状态时，整车侧倾被锁止，可以实现驻车功能或者慢速泊车；

当车辆侧倾需要悬架总成辅助调节时，侧倾手动开关7为关闭状态，液压泵组件8为运行状态，电磁阀6的位置由控制机构根据车辆的运行情况自动进行调节。当电磁阀6一侧通电时，电磁阀6位于左位(如图7所示的左方)，液压油通过电磁阀6流入左侧的倾角调节组件5(如图7所示的左方)，左侧的倾角调节组件5伸长，同时，第二联动件4会将右侧的倾角调节组件5压缩，右侧的倾角调节组件5的液压油通过电磁阀6流回油箱，实现车辆左倾；

反之，当电磁阀6另一侧通电时，电磁阀6位于右位(如图7所示的右方)，液压油通过电磁阀6流入右侧的倾角调节组件5(如图7所示的右方)，右侧的倾角调节组件5会伸长，同时，第二联动件4会将左侧的倾角调节组件5压缩，左侧的倾角调节组件5的液压油通过电磁阀6流回油箱，实现车辆右倾。

本实施例还提供了一种车辆，包括上述的悬架总成，设置两个倾角调节组件5，当车辆的倾角发生变化时，在第一联动件2的作用下，倾角调节组件5能够沿其轴向相对主支架1转动，能够实现对车辆倾斜角的协同调节，从而具有较好的平衡调节能力，用户体验感好，并且能够有效防止侧翻。

显然，本实用新型的上述实施例仅仅是为了清楚说明本实用新型所作的举例，而并非是对本实用新型的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本实用新型的保护范围。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种悬架总成，其特征在于，包括：

主支架(1)；

第一联动件(2)，其转动设于所述主支架(1)；

悬挂组件(3)，能够摆动地设置于所述主支架(1)；

第二联动件(4)，其分别和所述第一联动件(2)及所述悬挂组件(3)转动连接；

倾角调节组件(5)，所述倾角调节组件(5)与所述主支架(1)直接或间接连接，且所述倾角调节组件(5)能够相对所述主支架(1)转动，所述倾角调节组件(5)与所述第一联动件(2)转动连接，所述倾角调节组件(5)能够沿其轴向运动以调整车辆的平衡。

2.根据权利要求1所述的悬架总成，其特征在于，所述倾角调节组件(5)的数量为一个，所述倾角调节组件(5)与所述主支架(1)直接连接，或者，所述倾角调节组件(5)的数量为两个，两个所述倾角调节组件(5)均与所述主支架(1)间接连接，两个所述倾角调节组件(5)间隔设置于所述主支架(1)的左右两侧；或者，两个所述倾角调节组件(5)交叉设置。

3.根据权利要求2所述的悬架总成，其特征在于，当所述倾角调节组件(5)数量为两个时，两个所述倾角调节组件(5)的顶端之间的间距小于两个所述倾角调节组件(5)的底端之间的间距。

4.根据权利要求1所述的悬架总成，其特征在于，所述悬挂组件(3)包括两个上悬臂(31)、两个下悬臂(32)以及两个转向座(33)，两个所述上悬臂(31)和两个所述下悬臂(32)均相对设置于所述主支架(1)的左右两侧，两个所述上悬臂(31)的第一端均与所述主支架(1)的顶端枢接，两个所述上悬臂(31)的第二端均分别与两个所述转向座(33)的顶端枢接，两个所述下悬臂(32)的第一端均与所述主支架(1)的底端枢接，两个所述下悬臂(32)的第二端分别与两个所述转向座(33)的底端枢接，所述转向座(33)用于支撑车轮。

5.根据权利要求1-4任一项所述的悬架总成，其特征在于，所述倾角调节组件(5)具有锁定状态和活动状态，当所述倾角调节组件(5)处于锁定状态时，所述倾角调节组件(5)的长度锁定，当所述倾角调节组件(5)处于活动状态时，所述倾角调节组件(5)能够沿其轴向伸缩。

6.根据权利要求5所述的悬架总成，其特征在于，所述倾角调节组件(5)包括内部设有空腔(511)的缸体(51)，滑动位于所述空腔(511)内的活塞(52)，以及与所述活塞(52)连接的活塞杆(53)，所述活塞杆(53)滑动穿设于所述缸体(51)，所述活塞(52)将所述空腔(511)分隔为第一腔室和第二腔室；

所述缸体(51)与所述主支架(1)直接或间接连接且能够相对所述主支架(1)转动，所述活塞杆(53)与所述第一联动件(2)转动连接。

7.根据权利要求6所述的悬架总成，其特征在于，所述悬架总成还包括开关组件，所述开关组件用于控制所述倾角调节组件(5)在所述锁定状态和所述活动状态之间切换。

8.根据权利要求7所述的悬架总成，其特征在于，所述倾角调节组件(5)数量为一个或两个时，所述开关组件用于使介质输入所述第一腔室和所述第二腔室中的一个，且使所述介质从所述第一腔室和所述第二腔室中的另一个中流出；或者，所述开关组件用于使所述第一腔室和所述第二腔室中所述介质的量保持不变。

9.根据权利要求1所述的悬架总成，其特征在于，所述第二联动件(4)包括弹性件，所述弹性件的两端分别连接于所述第一联动件(2)和所述悬挂组件(3)。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9任一项所述的悬架总成。

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