CN216734519U - 主动式减阻装置和半挂车货厢 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及挂车技术领域，公开了一种主动式减阻装置，本实用新型第一方面提供一种主动式减阻装置，包括本体、第一风道、增压装置，所述本体安装在货厢前端，所述本体上设置有周缘设置有倒角，所述第一风道形成于本体周缘且在本体的前后两端贯通，所述增压装置设置在第一风道中；所述增压装置包括扇叶、高速电机、电机支架，所述扇叶与所述高速电机的输出轴固定连接，所述高速电机通过电机支架与第一风道的内壁固定连接。通过上述技术方案的设置，在驾驶室尾部形成的涡流能够被增压装置吸引，流入第一风道并被排出，减少了涡流在驾驶室和货厢之间聚集，从而减少了货车在高速行驶过程中的气动阻力，减少发动机的燃油消耗。

Description

主动式减阻装置和半挂车货厢

技术领域

本实用新型涉及挂车技术领域，具体地涉及一种主动式减阻装置和半挂车货厢。

背景技术

随着国家法规对重型厢式货车节能减排的要求越来越严格,近年来厢式货车的气动减阻也越来越受到学术界和企业界的重视。研究表明重型厢式货车的气动阻力主要来自4个部位:货车驾驶室前部的气流阻滞区、货车底部、驾驶室与货厢之间的间隙以及货厢尾部的气流分离。

驾驶室与货厢之间的间隙之间会产生涡流区，从而增加了货车的气动阻力，从而增加了发动机的燃油消耗。研究表明,65％的发动机燃油消耗是用于克服重型厢式货车在长距离行驶中的行驶阻力。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种主动式减阻装置半挂车货厢，该实用新型能够解决现有技术中存在的驾驶室与货厢之间的间隙在高速行驶时气动阻力较大的问题。

为了实现上述目的，本实用新型第一方面提供一种主动式减阻装置，包括本体、第一风道、增压装置，所述本体安装在货厢前端，所述本体上设置有周缘设置有倒角，所述第一风道形成于本体周缘且在本体的前后两端贯通，所述增压装置设置在第一风道中；所述增压装置包括扇叶、高速电机、电机支架，所述扇叶与所述高速电机的输出轴固定连接，所述高速电机通过电机支架与第一风道的内壁固定连接。

通过上述技术方案的设置，在驾驶室尾部形成的涡流能够被增压装置吸引，流入第一风道并被排出，减少了涡流在驾驶室和货厢之间聚集，从而减少了货车在高速行驶过程中的气动阻力，减少发动机的燃油消耗。

进一步地，所述的主动式减阻装置还包括车速传感器，所述车速传感器与行车电脑电连接，所述高速电机与行车电脑电连接。

进一步地，所述的主动式减阻装置还包括风速传感器，所述风速传感器与行车电脑电连接，所述高速电机与行车电脑电连接。

进一步地，所述第一风道、增压装置设置有多组，在本体两侧、顶部均设置有所述第一风道、增压装置。

进一步地，所述的主动式减阻装置还包括第二风道，所述第二风道的进风口设置有所述第一风道远离本体边缘的一侧，其出风口设置与所述第一风道连通，位于扇叶出风处之后。

进一步地，所述第一风道、第二风道内壁光滑、呈流线型。

进一步地，所述电机支架为辐条式支架，其中心与高速电机固定连接，其周缘与第一风道的内壁固定连接。

进一步地，所述本体内部镂空设置。

本实用新型第二方面提供了一种半挂车货厢，包括主动式减阻装置。

通过上述技术方案的设置，在驾驶室尾部形成的涡流能够被增压装置吸引，流入第一风道并被排出，减少了涡流在驾驶室和货厢之间聚集，从而减少了货车在高速行驶过程中的气动阻力，减少发动机的燃油消耗。

本实用新型的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

图1为重型货车结构示意图；

图2为安装主动式减阻装置的重型货车的结构示意图；

图3为图2的剖视图；

图4为图3的A处放大图。

附图标记说明

1本体；2第一风道；3扇叶；4高速电机；5电机支架；6第二风道；9货厢。

具体实施方式

以下对本实用新型的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本实用新型，并不用于限制本实用新型。

在本实用新型中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下”通常是指在装配使用状态下的方位。“内、外”是指相对于各部件本身轮廓的内、外。

本实用新型第一方面提供一种主动式减阻装置，如图1-图4所示，包括本体1、第一风道2、增压装置，所述本体1安装在货厢9前端，所述本体1上设置有周缘设置有倒角，所述第一风道2形成于本体1周缘且在本体1的前后两端贯通，所述增压装置设置在第一风道2中；所述增压装置包括扇叶3、高速电机4、电机支架5，所述扇叶3与所述高速电机4的输出轴固定连接，所述高速电机4通过电机支架5与第一风道2的内壁固定连接。其中，所述本体1包围在货箱9的前端，优选地，本体1和货厢9通过螺栓进行连接。

通过上述技术方案的设置，在驾驶室尾部形成的涡流能够被增压装置吸引，流入第一风道2并被排出，减少了涡流在驾驶室和货厢9之间聚集，从而减少了货车在高速行驶过程中的气动阻力，减少发动机的燃油消耗。

为了能够使得增压装置随车速的变化自动调节进气压力，设置了两种具体实施例。第一种具体实施例：所述的主动式减阻装置还包括车速传感器，所述车速传感器与行车电脑电连接，所述高速电机4与行车电脑电连接。通过该实施例的设置，所述高速电机4能够根据货车当前行驶的速度来调节其转速，调节扇叶3的转动速度，使得扇叶3进风口的流速大于涡流的速度，起到将涡流吸入第一风道2的效果。

第二种具体实施例：所述的主动式减阻装置还包括风速传感器，所述风速传感器与行车电脑电连接，所述高速电机4与行车电脑电连接。通过该实施例的设置，所述高速电机4能够根据货车当前流经车身的风速来调节其转速，调节扇叶3的转动速度，使得扇叶3进风口的流速大于涡流的速度，起到将涡流吸入第一风道2的效果。该实施例能够适应顺风和逆风等复杂环境，能够更精确地调整扇叶3的转动速度。

具体地，所述第一风道2、增压装置设置有多组，在本体1两侧、顶部均设置有所述第一风道2、增压装置。如图1所示，本体1两侧的顶部设置有3组第一风道2、增压装置，其两侧同样设置有多组第一风道2、增压装置。

为了引导更多的涡流排出，在优选的情况下，所述的主动式减阻装置还包括第二风道6，所述第二风道6的进风口设置有所述第一风道2远离本体1边缘的一侧，其出风口设置与所述第一风道2连通，位于扇叶3出风处之后。

为了减少涡流在风道中的阻力，在优选的情况下，所述第一风道2、第二风道6内壁光滑、呈流线型。

为了减少电机支架5的迎风面积，并保证高速电机4固定牢靠，在优选的情况下，所述电机支架5为辐条式支架，其中心与高速电机4固定连接，其周缘与第一风道2的内壁固定连接。

为了减少本体1的重量和材料成本，在优选的情况下，所述本体1内部镂空设置。优选地，所述本体1采用塑料材质。

本实用新型第二方面提供了一种半挂车货厢，包括主动式减阻装置。

通过上述技术方案的设置，在驾驶室尾部形成的涡流能够被增压装置吸引，流入第一风道2并被排出，减少了涡流在驾驶室和货厢9之间聚集，从而减少了货车在高速行驶过程中的气动阻力，减少发动机的燃油消耗。

以上详细描述了本实用新型的优选实施方式，但是，本实用新型并不限于上述实施方式中的具体细节，在本实用新型的技术构思范围内，可以对本实用新型的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本实用新型的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本实用新型对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本实用新型的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本实用新型的思想，其同样应当视为本实用新型所公开的内容。

Claims (9)

1.一种主动式减阻装置，其特征在于，包括本体(1)、第一风道(2)、增压装置，所述本体(1)安装在货厢(9)前端，所述本体(1)上设置有周缘设置有倒角，所述第一风道(2)形成于本体(1)周缘且在本体(1)的前后两端贯通，所述增压装置设置在第一风道(2)中；所述增压装置包括扇叶(3)、高速电机(4)、电机支架(5)，所述扇叶(3)与所述高速电机(4)的输出轴固定连接，所述高速电机(4)通过电机支架(5)与第一风道(2)的内壁固定连接。

2.根据权利要求1所述的主动式减阻装置，其特征在于，所述的主动式减阻装置还包括车速传感器，所述车速传感器与行车电脑电连接，所述高速电机(4)与行车电脑电连接。

3.根据权利要求1所述的主动式减阻装置，其特征在于，所述的主动式减阻装置还包括风速传感器，所述风速传感器与行车电脑电连接，所述高速电机(4)与行车电脑电连接。

4.根据权利要求1所述的主动式减阻装置，其特征在于，所述第一风道(2)、增压装置设置有多组，在本体(1)两侧、顶部均设置有所述第一风道(2)、增压装置。

5.根据权利要求1所述的主动式减阻装置，其特征在于，所述的主动式减阻装置还包括第二风道(6)，所述第二风道(6)的进风口设置有所述第一风道(2)远离本体(1)边缘的一侧，其出风口设置与所述第一风道(2)连通，位于扇叶(3)出风处之后。

6.根据权利要求5所述的主动式减阻装置，其特征在于，所述第一风道(2)、第二风道(6)内壁光滑、呈流线型。

7.根据权利要求1所述的主动式减阻装置，其特征在于，所述电机支架(5)为辐条式支架，其中心与高速电机(4)固定连接，其周缘与第一风道(2)的内壁固定连接。

8.根据权利要求1所述的主动式减阻装置，其特征在于，所述本体(1)内部镂空设置。

9.一种半挂车货厢，其特征在于，包括权利要求1-8中任意一种所述的主动式减阻装置。

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