CN216709266U - 列车制动停放缓解系统和具有其的列车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种列车制动停放缓解系统和具有其的列车，列车制动停放缓解系统包括：安全制动单元；整车控制单元；制动控制单元；停放控制器；安全制动开关，安全制动开关具有第一端和第二端，第一端与安全制动单元连接，第二端与整车控制单元、制动控制单元和停放控制器分别连接；辅助开关，辅助开关具有第三端和第四端，第三端与第二端连接，第四端与整车控制单元、制动控制单元和停放控制器分别连接。根据本实用新型的列车制动停放缓解系统，当列车出现异常时，可以解除制动控制单元和停放控制器的制动，以将列车移动至运营线路外，节省了等待救援车辆的时间，可以极大地缩短列车的制动缓解时间，且电路简单，可靠性高。

Description

列车制动停放缓解系统和具有其的列车

技术领域

本实用新型涉及列车技术领域，尤其是涉及一种列车制动停放缓解系统和具有其的列车。

背景技术

相关技术中，当列车发生故障时，列车自身无法缓解停车制动，使得列车在行进线路上无法行驶，需要等待救援车辆进行停车制动缓解，列车的制动缓解时间较长，从而会严重影响运营。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种列车制动停放缓解系统，可以解除制动控制单元和停放控制器的制动，以将列车移动至运营线路外，可以极大地缩短列车的制动缓解时间，且电路简单，可靠性高。

本实用新型的另一个目的在于提出一种采用上述列车制动停放缓解系统的列车。

根据本实用新型第一方面实施例的列车制动停放缓解系统，包括：安全制动单元；整车控制单元；制动控制单元；停放控制器；安全制动开关，所述安全制动开关具有第一端和第二端，所述第一端与所述安全制动单元连接，所述第二端与所述整车控制单元、所述制动控制单元和所述停放控制器分别连接；辅助开关，所述辅助开关具有第三端和第四端，所述第三端与所述第二端连接，所述第四端与所述整车控制单元、所述制动控制单元和所述停放控制器分别连接。

根据本实用新型实施例的列车制动停放缓解系统，通过使列车制动停放缓解系统包括停放控制器和辅助开关，且辅助开关的第三端与安全制动开关的第二端连接，辅助开关的第四端与整车控制单元、制动控制单元和停放控制器分别连接。由此，当列车出现异常时，通过闭合辅助开关，可以解除制动控制单元和停放控制器的制动，以将列车移动至运营线路外，节省了等待救援车辆的时间，可以极大地缩短列车的制动缓解时间，且电路简单，可靠性高。

根据本实用新型的一些实施例，所述整车控制单元与所述停放控制器连接。

根据本实用新型的一些实施例，所述停放控制器具有第一端口和第二端口，所述停放控制器通过所述第一端口与所述第四端和所述整车控制单元连接，所述停放控制器通过所述第二端口与所述第二端连接。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一端口与所述第四端之间连接有二极管。

根据本实用新型的一些实施例，所述停放控制器具有三个第三端口，所述停放控制器通过三个所述第三端口与所述第二端、第四端和所述整车控制单元分别连接。

根据本实用新型的一些实施例，所述停放控制器为电子停放控制器。

根据本实用新型第二方面实施例的列车，包括根据本实用新型上述第一方面实施例的列车制动停放缓解系统。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的列车制动停放缓解系统的原理图；

图2是根据本实用新型另一个实施例的列车制动停放缓解系统的原理图；

图3是图2中所示的列车制动停放缓解系统的制动控制单元和停放控制器的信号连接图。

附图标记：

100：列车制动停放缓解系统；

1：安全制动单元；2：整车控制单元；3：制动控制单元；

4：停放控制器；41：第一端口；42：第二端口；43：第三端口；

5：安全制动开关；51：第一端；52：第二端；6：辅助开关；

61：第三端；62：第四端；7：二极管。

具体实施方式

下面参考图1-图3描述根据本实用新型第一方面实施例的列车制动停放缓解系统100。

如图1-图2所示，根据本实用新型第一方面实施例的列车制动停放缓解系统100，包括安全制动单元1、整车控制单元2、制动控制单元3、停放控制器4、安全制动开关 5和辅助开关6。

具体而言，安全制动开关5具有第一端51和第二端52，第一端51与安全制动单元 1连接，第二端52与整车控制单元2、制动控制单元3和停放控制器4分别连接。辅助开关6具有第三端61和第四端62，第三端61与第二端52连接，第四端62与整车控制单元2、制动控制单元3和停放控制器4分别连接。

结合图1-图3，整车控制单元2与停放控制器4连接。停放控制器4为常电状态。当列车无故障时，整车控制单元2可以将唤醒信号发送给停放控制器4，以将停放控制器4唤醒使其正常工作，此时制动控制单元3和停放控制器4均可以正常响应列车中司控器指令，保证列车正常行驶。其中，列车制动时可以通过制动控制单元3和停放控制器4实现双重制动，从而可以缩短列车的制动距离和制动时间，使得列车能够快速制动。

当整车控制单元2异常或列车上控制低压上电的产品异常时，列车的某节车厢或部分车厢会无法上低压电及低压突然掉电，此时制动控制单元3和停放控制器4会同时实施停车制动指令，以将列车停放在轨道上，之后制动控制单元3无法正常工作，停放控制器4进入休眠状态。由于低压信号贯通列车的头车司控器和尾车司控器，且安全制动单元1为常电状态，当将辅助开关6闭合时，安全制动单元1可以同时对制动控制单元 3和停放控制器4供电，此时制动控制单元3可以将其施加的制动解除，同时辅助开关 6闭合信号可以充当唤醒信号将停放控制器4重新唤醒，以使停放控制器4正常响应司控器指令；之后对列车的车厢进行牵引，停放控制器4可以解除自身施加的制动，同时停放控制器4可以接收司控器的牵引信号，以使上述车厢可以脱离运营线路，将上述车厢牵引至指定位置后，打开停车制动旋钮，此时停放控制器4可以接收到停车制动信号并施加制动，保证列车停稳且不溜坡。其中，安全制动单元1可以提供24V电源。

由此，与传统的列车相比，当列车出现异常时，通过闭合辅助开关6，可以解除制动控制单元3的制动，同时可以给停放控制器4提供唤醒信号，使得停放控制器4能够正常唤醒并开始响应司控器指令，以将故障列车移动至运营线路外，保证运营线路正常运营，节省了等待救援车辆的时间，操作简单，可以极大地缩短列车的制动缓解时间，且列车制动停放缓解系统100的电路简单，可靠性高。

根据本实用新型实施例的列车制动停放缓解系统100，通过使列车制动停放缓解系统100包括停放控制器4和辅助开关6，且辅助开关6的第三端61与安全制动开关5 的第二端52连接，辅助开关6的第四端62与整车控制单元2、制动控制单元3和停放控制器4分别连接。由此，当列车出现异常时，通过闭合辅助开关6，可以解除制动控制单元3和停放控制器4的制动，以将列车移动至运营线路外，节省了等待救援车辆的时间，可以极大地缩短列车的制动缓解时间，且电路简单，可靠性高。

根据本实用新型的一些实施例，如图1所示，停放控制器4具有第一端口41和第二端口42，停放控制器4通过第一端口41与第四端62和整车控制单元2连接，停放控制器4通过第二端口42与第二端52连接。由此，当列车正常行驶时，可以通过整车控制单元2向停放控制器4发送唤醒信号，以使停放控制器4正常工作；当列车出现异常时，可以通过安全制动单元1向停放控制器4发送唤醒信号，以使停放控制器4解除制动并正常响应司控器指令。

更进一步地，参照图1，第一端口41与第四端62之间连接有二极管7。如此设置，可以避免唤醒信号发送至制动控制单元3而影响制动控制单元3的正常工作，以保证唤醒信号可以准确地发送至停放控制单元。

根据本实用新型的另一些实施例，如图2所示，停放控制器4具有三个第三端口43，停放控制器4通过三个第三端口43与第二端52、第四端62和整车控制单元2分别连接。由此，当列车正常行驶时，停放控制器4可以通过与整车控制单元2相连的第三端口43 接收唤醒信号；当列车出现异常时，停放控制器4可以通过与第四端62相连的第三端口43接收唤醒信号。

在一些可选的实施例中，停放控制器4为电子停放控制器。例如，停放控制器4可以无制动管路，工作时，通过控制停放控制器4的夹钳内的电机转动，以使停放控制器 4内的齿轮和减速机构带动螺杆螺套做直线运动，实现施加制动和解除制动。

在一些可选的实施例中，制动控制单元3可以存在制动管路，其中，通过控制液压来实现制动的施加与解除、当列车出现异常时，液压制动将施加，当辅助开关6闭合后，制动管路液压将泄压无制动力，以解除制动。

根据本实用新型的一些实施例，参照图3，停放控制器4可以接收司控器的前进信号、后退信号、制动信号、停车制动信号、安全制动信号、和紧急牵引信号，制动控制单元3可以接收司控器的前进信号、后退信号、制动信号、辅助缓解信号、停车制动信号、安全制动信号、和紧急牵引信号。

可选地，当列车遇到特殊情况需要制动时，可以触发安全制动开关5将制动施加，以实现列车的紧急制动。

根据本实用新型第二方面实施例的列车(图未示出)，包括根据本实用新型上述第一方面实施例的列车制动停放缓解系统100。

根据本实用新型实施例的列车，通过采用上述列车制动停放缓解系统100，当列车出现异常时，列车可以通过列车制动停放缓解系统100解除相应制动，以使列车快速脱离运营线路。

根据本实用新型实施例的列车的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (7)

1.一种列车制动停放缓解系统，其特征在于，包括：

安全制动单元；

整车控制单元；

制动控制单元；

停放控制器；

安全制动开关，所述安全制动开关具有第一端和第二端，所述第一端与所述安全制动单元连接，所述第二端与所述整车控制单元、所述制动控制单元和所述停放控制器分别连接；

辅助开关，所述辅助开关具有第三端和第四端，所述第三端与所述第二端连接，所述第四端与所述整车控制单元、所述制动控制单元和所述停放控制器分别连接。

2.根据权利要求1所述的列车制动停放缓解系统，其特征在于，所述整车控制单元与所述停放控制器连接。

3.根据权利要求2所述的列车制动停放缓解系统，其特征在于，所述停放控制器具有第一端口和第二端口，所述停放控制器通过所述第一端口与所述第四端和所述整车控制单元连接，所述停放控制器通过所述第二端口与所述第二端连接。

4.根据权利要求3所述的列车制动停放缓解系统，其特征在于，所述第一端口与所述第四端之间连接有二极管。

5.根据权利要求2所述的列车制动停放缓解系统，其特征在于，所述停放控制器具有三个第三端口，所述停放控制器通过三个所述第三端口与所述第二端、第四端和所述整车控制单元分别连接。

6.根据权利要求1-5任一项所述的列车制动停放缓解系统，其特征在于，所述停放控制器为电子停放控制器。

7.一种列车，其特征在于，包括根据权利要求1-6任一项所述的列车制动停放缓解系统。

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