CN216546516U - 摩托车 - Google Patents

Abstract

本申请涉及车辆技术领域。本实用新型提供一种摩托车，包括：动力系统，包括提供动力的动力源；行走系统，包括能被动力系统驱动的车轮；脚蹬，供踩踏；脚蹬支撑件，支撑脚蹬，脚蹬支撑件连接到车架；换挡组件，包括连接到传动系统的连杆，换挡组件还包括换挡件以及换挡踏板，换挡件包括与脚蹬支撑件连接的转动连接点，换挡件能绕转动连接点相对脚蹬支撑件转动，换挡件包括第一连接点和第二连接点，连杆可被连接到第一连接点或第二连接点上，换挡件具有穿过转动连接点的中线，第一连接点和第二连接点基本相对中线对称，换挡踏板相对设置于中线的一侧。本实用新型提供一种摩托车，其换挡结构可以根据需求更换换挡方向，且更换方式简单可靠。

Description

摩托车

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种摩托车。

背景技术

传统的摩托车的换挡方向单一，用户难以根据自身需求对换挡方向进行更改，不便于用户使用。同时，换挡连接结构会增加摩托车的重量，不利于摩托车的轻量化。

实用新型内容

本实用新型提供一种摩托车，其换挡结构可以根据需求更换换挡方向，且更换方式简单可靠。

为了实现以上主要目的，本实用新型提供一种摩托车，包括：动力系统，包括提供动力的动力源；行走系统，包括能被动力系统驱动的车轮；传动系统，连接动力系统和行走系统；承载系统，供骑乘；车架，支撑动力系统和承载系统；脚蹬，供踩踏；脚蹬支撑件，支撑脚蹬，脚蹬支撑件连接到车架；换挡组件，包括连接到传动系统的连杆，换挡组件还包括换挡件以及换挡踏板，换挡件包括与脚蹬支撑件连接的转动连接点，换挡件能绕转动连接点相对脚蹬支撑件转动，换挡件包括第一连接点和第二连接点，连杆可被连接到第一连接点或第二连接点上，换挡件具有穿过转动连接点的中线，第一连接点和第二连接点基本相对中线对称，换挡踏板相对设置于中线的一侧。

可选的，脚蹬支撑件包括连接中段、连接前段以及连接后段，连接中段连接于车架，连接前段设置于连接中段的前方，且连接转动连接点；连接后段位于连接中段后方，且连接脚蹬。

可选的，脚蹬支撑件为铝件。

可选的，连接前段和连接后段都形成减重孔。

车架包括主车架和中部车架，摩托车还包括后悬架，中部车架连接主车架和后悬架，脚蹬支撑件被连接到中部车架上。

可选的，中部车架包括一体件，一体件形成连接主车架、后悬架以及脚蹬支撑件的定位部。

可选的，摩托车还包括壳体组件，壳体组件包装车架和动力系统，壳体组件形成脚蹬支撑件。

本申请提供一种摩托车，包括：动力系统，包括提供动力的动力源；行走系统，包括能被动力系统驱动的车轮；传动系统，连接动力系统和行走系统；承载系统，供骑乘；车架，支撑动力系统和承载系统；脚蹬，供踩踏；脚蹬支撑件，支撑脚蹬，脚蹬支撑件连接到车架；换挡组件，包括连接到传动系统的连杆，换挡组件还包括换挡件以及换挡踏板，换挡件包括与脚蹬支撑件连接的转动连接点，换挡件能绕转动连接点相对脚蹬支撑件转动。

可选的，换挡件包括第一连接点和第二连接点，连杆与第一连接点和第二连接点可拆卸地连接，连杆能切换连接到第一连接点或第二连接点，以切换换挡件能拉动连杆的转动方向。

有益效果

本实用新型提供一种摩托车，换挡件包括第一连接点和第二连接点，连杆与第一连接点和第二连接点可拆卸地连接，连杆能切换连接到第一连接点或第二连接点，以切换换挡件能拉动连杆的转动方向。从而换挡结构可以根据需求更换换挡方向，且更换方式简单可靠。

附图说明

图1是本申请所提供的骑乘式车辆在一种实施例中的整车立体结构示意图。

图2是本图1所提供的骑乘式车辆的整车平面结构示意图。

图3为图1所提供骑乘式车辆的车架的立体结构示意图。

图4为图1所提供骑乘式车辆的主车架的平面结构示意图。

图5为图1所提供骑乘式车辆的悬挂系统和车架的立体结构示意图。

图6为图1所提供骑乘式车辆的车架和限位件的立体结构示意图。

图7为图1所提供骑乘式车辆的中部车架的立体结构示意图。

图8为图3所提供骑乘式车辆的车架的另一个角度的立体结构示意图。

图9为图3所提供骑乘式车辆的车架的固定机构的爆炸结构示意图。

图10为图3所提供骑乘式车辆的车架的固定机构的剖面结构示意图。

图11为图10所提供骑乘式车辆的车架的固定机构的放大剖面结构示意图。

图12为图1所提供骑乘式车辆的车前架的结构示意图。

图13为图1提供骑乘式车辆的换挡组件的立体结构示意图。

图14为图1提供骑乘式车辆的换挡组件通过第一连接点连接的平面结构示意图。

图15为图1提供骑乘式车辆的换挡组件通过第二连接点连接的立体结构示意图。

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。

具体实施方式

为了更好的理解本申请的技术方案，下面结合附图对本申请实施例进行详细描述。

应当明确，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本申请保护的范围。

参照图1和图2，本申请揭示一种车辆，车辆可以是骑乘式车辆10或全地形车辆，以骑乘式车辆10可以是摩托车，以摩托车为例，其包括：车架100、动力系统200、操纵系统300、壳体组件700、行走系统800、以及承载系统900，动力系统200包括提供动力的动力源210，动力系统200和操纵系统300被车架100支撑，操纵系统300用于控制骑乘式车辆10的行进，壳体组件700覆盖至少部分的车架100，承载系统900包括供用户骑乘的座垫910，座垫910设置在车架100的上方。车架100支撑动力系统200、操纵系统300以及承载系统900。骑乘式车辆还包括行走系统800和传动系统830，行走系统800包括能被动力系统200驱动的车轮，车轮包括前轮810和后轮820。传动系统830连接动力系统200和行走系统800。

参照图3到图8，车架100包括多个第一车架构件和多个非管状的第二车架构件20，第二车架构件20连接管体，连接的第二车架构件20和管体共同组成车架100的主要部分。车架100还包括主车架110和副车架120，主车架110连接于副车架120的前方，骑乘式车辆10的车长基本沿着第一直线延伸，骑乘式车辆10沿着第一直线行进的方向为前方。主车架110包括前立管111和左右一对管体组件112，左右两侧分布的管体组件112位于第一直线的两侧。管体组件112与前立管111相连，管体组件112包括第一管体1121和第二管体1122，第一管体1121和第二管体1122基本沿着骑乘式车辆10车长的前后方向延伸。第一车架构件形成前立管和管体组件，第一车架构件为管体。至少部分数量的非管状的第二车架构件20被设置分别连接第一管体1121和第二管体1122。第二车架构件20包括安装部，安装部形成至少一安装平面1311，用于安装或支撑动力系统200、操纵系统300以及承载系统900的部件的一个或组合。管体的强度高，能提升车架100的稳定性，但是管体的相对重量大，车架100过多使用管体，不利于骑乘式车辆10的整体的轻量化，从而影响了骑乘式车辆10的性能。因此，采用非管状的第二车架构件20，连接于管体之间，以提升车架100的稳定性和强度，并可以有效减小车架100的整体重量。此外，管体的曲型表面不便于安装动力系统200、操纵系统300、承载系统900的部件，利用非管状的第二车架构件20形成具有安装平面1311的安装部，可以省去连接在管体和动力系统200、操纵系统300、承载系统900的部件之间的焊接件，从而简化车架100的结构，降低车架100的重量。

参照图5，第二车架构件20包括第一安装构件21和第二安装构件22，第一安装构件21连接于第一管体1121和第二管体1122之间，第二安装构件22被设置连接于至少两个的管体之间。第一安装构件21形成定位动力源210的前安装部131，前安装部131包括用于安装动力源210的第一安装件。第二安装构件22构成用于连接的后安装部132，牌照支架用于安装牌照。在骑乘式车辆10的车长的前后方向上，第一安装构件21设置于第二安装构件22的前方。副管体组件113包括第三管体1131和第四管体1132，第三管体1131和第四管体1132基本沿着骑乘式车辆10车长的前后方向延伸。第二安装构件22连接左右两侧的副管体组件113。主车架110设置在副车架120的前方，车架100整体跨度大，且通过焊接的结构容易产生变形，从而设置第一安装构件21和第二安装构件22连接于管体之间，可以加强车架100整体的强度，减少长期使用骑乘式车辆10后车架100产生的变形。

第一安装件具有至少一安装平面1311和穿过安装平面1311的安装孔1312，车架100还包括动力源定位件2101，动力源定位件2101穿过安装孔1312以夹持动力源210，动力源定位件2101与安装平面1311配合以夹持并定位动力源210，安装平面1311的设置便于动力源定位件2101稳定地固定动力源210。可选的，第一安装构件21被设置为板件或是至少部分被设置为板件，第一安装构件21的非管体结构可以降低第一安装件的体积，从而降低第一安装构件21的相对重量，以整体的降低车架100的重量。第一安装件设置在左右两侧分布的管体组件112之间，从而第一安装件也左右两侧地分布，用于配合动力源定位件2101固定动力源210。第一安装件上还设有供线缆332穿过的穿线孔，以方便整机的走线布置。第一安装构件21的至少一个侧端设有向其内侧凹陷的应力分散区137，第一安装构件21在其侧端构成向内凹陷的弧形槽，用以防止因应力集中使得第一安装构件21的结构遭到破坏，以提升第一安装构件21的强度。可选的，第一安装构件21的侧端形成加强筋136，加强筋136形成于第一安装构件21的侧端，其为相对第一安装构件21的表面凸起件，从而不会过于增加第一安装构件21的厚度和重量，并能相对提升第一安装构件21的刚性。

参照图8，车架100还包括中部车架140，中部车架140连接主车架110和副车架120。中部车架140包括连接主车架110的第一定位部142和第二定位部143。第一定位部142和第二定位部143是中部车架140形成固定第一管体1121和第二管体1122的两个连接管，两个连接管V型排布。连接管中空设置形成能供第一管体1121和第二管体1122插入的管槽，或是第一管体1121和第二管体1122形成供连接管插入的管槽。可选的，第一管体1121和第二管体1122能分别插入连接管内，并通过焊接或者螺钉连接等方式固定连接。连接到连接管的第一管体1121和第二管体1122相对倾斜地设置，且第一安装构件21设置在第一管体1121和第二管体1122之间，支撑并定位管体组件112。连接管在左右两侧分布，从而能分别连接固定左右设置的管体组件112。中部车架140还包括至少两个副车架定位部147，副车架120被副车架定位部147安装定位，从而中部车架140前后连接主车架110和副车架120。第一定位部142和第二定位部143一体成型，从而使得连接第一管体1121和第二管体1122的位置相对固定，减小装配尺寸偏差，防止副车架120相对主车架110松动，提升车架100整体的稳定性。

骑乘式车辆10还包括悬挂系统400，行走系统800包括能被动力系统200驱动的车轮，车轮包括前轮810和后轮820。悬挂系统400对骑乘式车辆10进行缓冲，以吸收行走系统800受到的冲击。中部车架140包括连接主车架110的第一定位部142和第二定位部143，以及包括至少两个用于安装动力源210的第三定位部146，第一定位部142、第二定位部143以及第三定位部146一体成型，动力源210被固定到主车架110和中部车架140之间。第一定位部142、第二定位部143以及第三定位部146之间的相对位置固定，从而可以降低主车架110、动力源210以及中部车架140的装配误差，降低装配难度，简化制作工艺，并能使得车架100结构整体更稳定，从而牢靠地固定动力源210。

第一定位部142维持至少部分第一管体1121沿着第一轴线101延伸，第二定位部143维持至少部分的第二管体1122沿着第二轴线102延伸，安装平面1311包括连接到第一管体1121的第一端，和连接到第二管体1122的第二端，安装平面1311沿着第三轴线103延伸，第三轴线103连接第一端和第二端，第一轴线101、第二轴线102以及第三轴线103向中平面的投影构成三角形。第三车架构件141支撑并定位主车架110，使得第三车架构件141的第一定位部142和第二定位部143分别固定第一管体1121和第二管体1122，通过前安装部131能加强第一管体和第二管体的连接强度。中部车架140的第三车架构件141固定连接第一管体和第二管体，且将用于直接安装动力源210的前安装部131设置在第一管体和第二管体之间，从而前安装部131的相对位置固定，可以提升装配动力源210的安装精度，提升骑乘式车辆10的稳定性。同时，通过前安装部131固定连接动力源210，两侧分布设置的前安装部131呈夹持动力源210的状态，利用设置在第一管体和第二管体之间的动力源210加强车架100的刚度。

可选的，中部车架140被设置部分结构为第三车架构件141，使得左右方向上的位于同一侧的定位部一体成型地制作。可选的，中部车架140是通过铸造工艺制作而成的铸件。通过第三车架构件141形成分别固定主车架110和副车架120的定位部，从而可以减少主车架110和副车架120装配到中部车架140的尺寸误差。作为第三车架构件141的中部车架140形成固定动力源210的第三定位部146，通过中部车架140和主车架110共同固定动力源210，主车架110上的前安装部131和中部车架140的第三定位部146的相对位置固定，使得中部车架140和主车架110能稳固地定位动力源210。

用于固定主车架110的第一定位部142和第二定位部143、用于固定动力源210的第三定位部146以及用于固定副车架120的副车架定位部147都生成于第三车架构件141，装配车架100时节省了很多对位焊接的工作，简化了装配工艺，省去了很多焊接件，降低了车架100整体的重量。车架100的各部件连接关系稳定，车架100装配偏差小，提升车架100的整体强度。

安装部包括第一安装件和第二安装件，第二安装件设置于第一安装件的前方。第一安装件至少设置在左右两侧，在左右两侧形成两个安装位置。同样的，第二安装件设置在左右两侧，在左右两侧形成两个安装位置。第一安装件和/或第二安装件构成固定动力源210的前安装部131。可选的，第二安装件和第一安装件都形成于第二车架构件20上，第二车架构件20为设置在管体之间的板件。可选的，第二安装件和第一安装件中的一个设置于第二车架构件20上，如，第二安装件并非设置在板件上，而是通过单独的连接结构焊接到管体上。

管体设有连接孔105，车架100还包括连接柱106，连接柱106被插入并固定连接于连接孔105，连接柱106的一端置入连接孔105，并被管体包围，连接柱106一端暴露于管体之外，从而连接柱106能用于固定连接其它零件，如脚蹬301。连接柱106设置于管体的下方，且连接柱106向下相对延伸出管体，不仅能提升管体整体的一致性，并能通过管体保护连接柱106，提升连接柱的使用寿命。可选的，连接柱106为机加件，连接柱106的占用空间较小不会破坏外观，且尺寸容易保证。

参照图9到图11，车架100还包括固定机构160，固定机构160穿过安装部以固定连接动力源210到车架100。固定机构160设置在安装位置以固定连接动力源210。可选的，固定机构160包括安装轴161和调节部162，安装轴161和调节部162配合夹持动力源210，第二安装部包括车架连接套163，调节部162包括螺纹柱165以及锁定件164，车架连接套163能相对调节部162旋转，锁定件164锁定车架连接套163相对螺纹柱165的位置。车架连接套163中空设置，且车架连接套163内部对应的设有螺纹，螺纹柱165可以螺接到车架连接套163上，并通过旋转螺纹柱165改变车架连接套163连接到螺纹柱165上的深度，再通过锁定件164螺接到螺纹柱165上，锁定车架连接套163和螺纹柱165的连接。车架连接套163形成与主车架。调节部162可以调节固定机构160能实现的连接距离，可以填补装配主车架110和动力源210时两者之间的间隙，从而不需要通过车架100变形去弥补主车架110和动力源210的间距，从而简化装配工艺，并能增强车架100的强度。

固定机构160还包括延长轴套166，延长轴套166被设置连接到安装轴161上，用以加长固定机构的长度，以进一步提升车架连接套163能调节的尺寸上限，并且能根据车架和发动机的间隙进行尺寸调节。

安装轴161和调节部162分别设置在安装部的两侧的安装位置上，即左右两侧的第一安装件分别通过安装轴161和调节部162连接，通过设置在一侧的第一安装件上的调节部162调节动力源210和第一安装件之间的装配间隙，以提升第一安装件和动力源210的装配精度。同理，左右两侧的第二安装件分别通过调节部162和安装轴161连接。可选的，两侧的安装部全部通过安装轴161连接安装动力源210。可选的，两侧的安装部全部通过调节部162连接安装动力源210。

中部车架140包括至少两个用于安装动力源210的第三定位部146，每个第三定位部146在车辆的左右两侧的方向上至少生成两个用于安装动力源210的安装位置，从而两个第三定位部146至少生成四个安装位置。主车架110的第一安装件和第二安装件在左右方向的任一侧生成至少两个用于安装动力源210的安装位置，中部车架140的第三定位部146在左右方向的任一侧生成至少两个用于安装动力源210的安装位置，从而车架100在左右方向的任一侧生成至少四个固定动力源210的安装位置。安装部设置于第三定位部146的前方，两个第三定位部146上下分布。在骑乘式车辆10的高度方向上，第三定位部146的高度低于安装部的高度。安装部和定位部形成的四个安装位置呈拱形分布，使得中部车架140和主车架110半包围地固定支撑动力源210。

车轮包括前车轮和后车轮，悬挂系统400包括后悬架420，后悬架420连接后车轮。后悬架420具有两个后悬臂421，两个后悬臂421分别连接于中部车架140，且中部车架140位于两个后悬臂421之间。中部车架140包括连接件144和中间轴145，连接件144至少设有两个，在车长方向的左右两侧基本对称地分布，中间轴145连接在左右两侧分布的连接件144的中间。连接件144基本在第一平面上延伸，定义第二直线，第二直线平行于骑乘式车辆10的车宽方向，第二直线与第一直线垂直。中间轴145基本平行于第二直线。中间轴145内部中空形成穿孔，通过螺柱穿过穿孔，并通过紧固件锁紧螺柱，以通过中间轴145连接其它车架100或者零件。中间轴145至少设有一个，用于连接后悬架420。后悬架420的两个后悬臂421安装到中部车架140的两侧，使得后悬臂421呈夹持中部车架140的状态。

可选的，中间轴145通过焊接的方式连接到连接件144上，中间轴145用于连接后悬架420、动力源210或者副车架120。同时，设置中间轴145连接左右分布的连接件144，可以增加中部车架140整体的强度。同时，第三车架构件141的连接件144可以在被模制时一体成型的生成用于连接中间轴145的开孔135，从而提升中间轴145和连接件144的装配精度，并提升中间轴145和连接件144的连接强度。

悬挂系统400包括联动装置430和减震装置410，减震装置410包括能吸收震动的弹簧，减震装置410的一端连接于车架100，可选的，减震装置410的一端连接于中部车架140。联动装置430包括第一摆件431和第二摆件432，第一摆件431包括与第二摆件432、后悬架420以及减震装置410转动连接的齿部，第二摆件432分别与第一摆件431和中部车架140转动连接。通过第一摆件431和第二摆件432形成四连杆结构增加减震装置410的减震行程，提升悬挂系统400的缓冲性能。

第二摆件432包括左右两侧分布的摆杆4321，至少部分的减震装置410和至少部分的第一摆件431能在两个摆杆4321之间里摆动。至少部分的减震装置410和第一摆件431在两个摆杆4321之间运动，从而沿着第二直线的方向上，第一摆件431的投影和第二摆件432的投影有部分重叠，减震装置410的投影和第二摆件432的投影有部分重叠。在沿着第一直线的方向上，减震装置410设置在中部车架140和后悬架420之间。在第二直线的方向上，中部车架140和减震装置410都被设置后悬架420之间。中部车架140、第一摆件431以及第二摆件432半包围减震装置410。联动装置430和悬挂系统400的结构紧凑，充分利用了中部车架140和后悬件之间的空间，且联动装置430和悬挂系统400自身的尺寸和重量也不会相应增加。通过以上的结构布局，不仅可以增加弹簧的行程，提升悬挂系统400对不同冲击强度下的缓冲能力，使得骑乘式车辆10的行进过程更加平缓。

第二安装构件22包括左右两侧分布的第一加强板133和第二加强板134，以及设置连接第一加强板133和第二加强板134中间的后安装部132，后安装部132具有至少一向后方露出的安装平面1311，供安装牌照的安装位置。第一加强板133、第二加强板134以及后安装部132被设置为板件。第一直线位于骑乘式车辆10的车宽方向的中线上，第一加强板133一侧边连接于副管体组件113，第一加强板133向中线的方向倾斜，第二加强板134与第一加强板133关于第一直线对称的设置。第一加强板133和第二加强板134中部设有开孔135，使得第二安装构件22轻量化。第一加强板133和第二加强板134侧端形成加强筋136，进而加强第二安装构件22的强度。第一安装构件21和第二安装构件22的至少一个侧端设有向其内侧凹陷的应力分散区137，用以防止因应力集中使得第二安装构件22的结构遭到破坏。

第二安装构件22沿着第二直线的方向延伸，第二安装构件22在安装牌照的同时，还能加强位于两侧分布的副管体组件113的强度。副管体组件113包括第三管体1131和第四管体1132，第三管体1131和第四管体1132基本沿着骑乘式车辆10车长的前后方向延伸，第二安装构件22连接左右两侧的副管体组件113，从而通过第二安装构件22稳固第三管体和第四管体的相对位置，以加强副车架120的强度。第一安装构件21和第二安装构件22在前后方向上排布，使得车架100整体更加稳定。板结构相对管结构较轻，能相对降低车架100的重量。第一安装构件21和第二安装构件22的厚度不超过5mm，从而确保车架100的轻量化，并能保证第一安装构件21和第二安装构件22的强度。可选的，第一安装构件21和第二安装构件22的厚度不超过3mm。

车架100通过管体、非管状的第二车架构件20以及第三车架构件141的集成，可以在保证车架轻量化的同时，提升车架的强度，第三车架构件141形成连接主车架110的第一定位部142和第二定位部143，以及包括至少两个安装动力源210的第三定位部146，第一定位部142、第二定位部143以及第三定位部146左右两侧的分布，位于同一侧的第一定位部142和/或第二定位部143与位于同一侧的第三定位部146一体成型。副车架120被副车架定位部147安装定位，从而中部车架140前后连接主车架110和副车架120。副车架定位部147生成于连接件144上，从而副车架定位部147与第一定位部142、第二定位部143以及第三定位部146一体成型。第一管体、第二管体以及副车架120的相对位置更为固定。

参照图12，车架100还包括车前架150，车前架150连接并支撑操纵系统300，操纵系统300包括把手，后视镜320以及灯光装置330。车前架150包括管体和第二车架构件20，第二车架构件20连接管体，且第二车架构件20提供安装后视镜320和/或灯光装置330的操纵件安装部23。车前架150包括车前架管体151，第二车架构件20以及第三车架构件141。连接铸件为第三车架构件141，连接铸件连接主车架110和车前架管体151，使得车前架150连接到主车架110。

骑乘式车辆10还包括脚蹬301，脚蹬301供踩踏。脚蹬支撑件302支撑脚蹬301，脚蹬支撑件302连接到车架100，骑乘式车辆10还包括换挡组件303，包括连接到传动系统830的连杆304，换挡组件303还包括换挡件305以及换挡踏板306，换挡件305包括与脚蹬支撑件302连接的转动连接点，换挡件305能绕转动连接点相对脚蹬支撑件302转动。

参照图13到图15，换挡组件303包括连接到传动系统830的连杆304，换挡组件303还包括换挡件305以及换挡踏板306，换挡件305包括与脚蹬支撑件302连接的转动连接点，换挡件305能绕转动连接点相对脚蹬支撑件302转动，换挡件305包括第一连接点3051和第二连接点3052，连杆304可被连接到第一连接点3051或第二连接点3052上，换挡件305具有穿过转动连接点的中线，第一连接点3051和第二连接点3052基本相对中线对称，换挡踏板306相对设置于中线的一侧。用户可以自己切换连杆304连接到第一连接点3051或第二连接点3052，以切换换挡踏板306能控制换挡的方向。连杆304可以通过螺接的方式被连接到第一连接点3051或第二连接点3502上面，通过以上设置，用户可以根据需求自己更换连杆304连接到第一连接点3051或第二连接点3502，因为第一连接点3051和第二连接点3052基本相对中线对称，换挡踏板306相对设置于中线的一侧，在连接杆分别连接到第一连接点3051和第二连接点3052时，换挡踏板306能切换档位的方向相反，从而用户能根据自身需求切换档位调节的方向，以使得换挡组件能适配不同的驾驶场景。

脚蹬支撑件302包括连接中段3021、连接前段3022以及连接后段3023，连接中段3021连接于车架100，连接前段3022设置于连接中段3021的前方，且连接转动连接点。连接后段3023位于连接中段3021后方，且连接脚蹬301。连接前段3022和连接后段3023都形成减重孔，以降低脚蹬支撑件302的重量。

可选的，脚蹬支撑件302被连接到中部车架140上，脚蹬支撑件302为铝件。中部车架140包括第三车架构件141，第三车架构件141形成连接主车架110、后悬架420以及脚蹬支撑件302的定位部。骑乘式车辆10还包括壳体组件700，壳体组件700包装车架100和动力系统200，壳体组件700形成脚蹬支撑件302，利用脚蹬支撑件302同时支撑脚蹬301和换挡踏板306，使得骑乘式车辆10更加轻量化。

以上仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种摩托车，包括：

动力系统，包括提供动力的动力源；

行走系统，包括能被所述动力系统驱动的车轮；

传动系统，连接所述动力系统和所述行走系统；

承载系统，供骑乘；

车架，支撑所述动力系统和所述承载系统；

脚蹬，供踩踏；

其特征在于，

脚蹬支撑件，支撑所述脚蹬，所述脚蹬支撑件连接到所述车架；

换挡组件，包括连接到所述传动系统的连杆，所述换挡组件还包括换挡件以及换挡踏板，所述换挡件包括与所述脚蹬支撑件连接的转动连接点，所述换挡件能绕所述转动连接点相对所述脚蹬支撑件转动，所述换挡件包括第一连接点和第二连接点，所述连杆可被连接到所述第一连接点或所述第二连接点上，所述换挡件具有穿过所述转动连接点的中线，所述第一连接点和所述第二连接点基本相对所述中线对称，所述换挡踏板相对设置于所述中线的一侧。

2.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于，所述脚蹬支撑件包括连接中段、连接前段以及连接后段，所述连接中段连接于所述车架，所述连接前段设置于所述连接中段的前方，且连接所述转动连接点；所述连接后段位于所述连接中段后方，且连接所述脚蹬。

3.根据权利要求2所述的摩托车，其特征在于，所述脚蹬支撑件为铝件。

4.根据权利要求2所述的摩托车，其特征在于，所述连接前段和所述连接后段都形成减重孔。

5.根据权利要求2所述的摩托车，其特征在于，所述车架包括主车架和中部车架，所述摩托车还包括后悬架，所述中部车架连接所述主车架和所述后悬架，所述脚蹬支撑件被连接到所述中部车架上。

6.根据权利要求5所述的摩托车，其特征在于，所述中部车架包括一体件，所述一体件形成连接所述主车架、所述后悬架以及所述脚蹬支撑件的定位部。

7.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于，所述摩托车还包括壳体组件，所述壳体组件包装所述车架和所述动力系统，所述壳体组件形成所述脚蹬支撑件。

8.一种摩托车，包括：

动力系统，包括提供动力的动力源；

行走系统，包括能被所述动力系统驱动的车轮；

传动系统，连接所述动力系统和所述行走系统；

承载系统，供骑乘；

车架，支撑所述动力系统和所述承载系统；

脚蹬，供踩踏；

其特征在于，

脚蹬支撑件，支撑所述脚蹬，所述脚蹬支撑件连接到所述车架；

换挡组件，包括连接到所述传动系统的连杆，所述换挡组件还包括换挡件以及换挡踏板，所述换挡件包括与所述脚蹬支撑件连接的转动连接点，所述换挡件能绕所述转动连接点相对所述脚蹬支撑件转动。

9.根据权利要求8所述的摩托车，其特征在于，所述换挡件包括第一连接点和第二连接点，所述连杆与所述第一连接点和所述第二连接点可拆卸地连接，所述连杆能切换连接到所述第一连接点或所述第二连接点，以切换所述换挡件能拉动所述连杆的转动方向。

10.根据权利要求9所述的摩托车，其特征在于，所述车架包括第一车架构件、第二车架构件以及第三车架构件，并包括主车架和连接所述主车架的中部车架，所述中部车架包括所述第三车架构件，所述第三车架构件形成连接所述主车架、后悬架以及所述脚蹬支撑件的定位部，所述第一车架构件为管件，所述第二车架构件为非管件，所述第三车架构件为一体成型件。

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