CN216508979U - 一种船舶动力系统及船舶 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种船舶动力系统及船舶，包括螺旋桨、燃气轮机动力组件、燃料电池动力组件和离合器，其中，螺旋桨转动为船舶提供动力；燃气轮机动力组件为所述螺旋桨提供驱动力；燃料电池动力组件为所述螺旋桨提供驱动力；离合器控制所述燃气轮机动力组件为螺旋桨提供驱动力，或所述燃料电池动力组件为所述螺旋桨提供驱动力，或者所述燃气轮机动力组件和所述燃料电池动力组件同时为所述螺旋桨提供驱动力。本申请提供的一种船舶动力系统，通过采用燃气轮机和燃料电池结合的动力系统，极大增加了船舶的续航里程，同时实现了减轻了动力系统的重量和减少了充能时间的效果。

Description

一种船舶动力系统及船舶

技术领域

本实用新型涉及船舶技术领域，尤其涉及一种船舶动力系统及船舶。

背景技术

现阶段，中国≤2,000吨级的船舶,动力主要是以柴油机为主。但是柴油机对江河胡泊污染严重，随着人们的环保意识的逐渐增强以及国家的一些环保政策的出台，亟需推出一种无污染或尽量减少污染排放的船舶。

例如，国内目前验证通过验收的2,000吨级纯电动船舶，搭载7.5MWH磷酸铁锂电池(相当于125辆特斯拉M3汽车电池容量)，充电6小时，续航里程80-100公里，其虽然解决的污染排放的问题，但是存在着动力系统负载过重、充能时间长和续航里程过短的问题。

实用新型内容

为了克服上述问题，本申请提供了一种船舶动力系统及船舶，通过采用燃气轮机和燃料电池结合的动力系统，极大增加了船舶的续航里程，同时实现了减轻了动力系统的重量和减少了充能时间的效果。

为了达到上述目的，本申请的实施例采用如下技术方案：

第一方面，本申请提供一种船舶动力系统，包括螺旋桨、燃气轮机动力组件、燃料电池动力组件和离合器，其中，螺旋桨转动为船舶提供动力；燃气轮机动力组件为所述螺旋桨提供驱动力；燃料电池动力组件为所述螺旋桨提供驱动力；离合器控制所述燃气轮机动力组件为螺旋桨提供驱动力，或所述电池动力组件为所述螺旋桨提供驱动力，或者所述燃气轮机动力组件和所述电池动力组件同时为所述螺旋桨提供驱动力。

本申请提供的一种船舶动力系统及船舶，通过采用燃气轮机和燃料电池结合的动力系统，极大增加了船舶的续航里程，同时实现了减轻了动力系统的重量和减少了充能时间的效果。

在另一个可能的实现中，所述船舶动力系统还包括传动轴，用于旋转带动所述螺旋桨转动；

所述燃气轮机动力组件包括涡轮，所述涡轮的输出端与所述离合器的输入端传动连接；

所述燃料电池动力组件包括驱动电机，所述驱动电机的输出端与所述离合器的输入端传动连接；

所述离合器的输出端与所述传动轴传动连接。

在另一个可能的实现中，所述船舶动力系统还包括发电机，用于将动能转化为电能，为所述船舶上的用电设备提供电能；

所述燃气轮机动力组件还包括无级调速器，设置于所述涡轮与所述离合器之间，用于将涡轮的输出端的转速调节至预设转速，且将涡轮产生的动能部分提供给所述发电机用于发电。

在另一个可能的实现中，所述船舶动力系统还包括分布式储能设备；

所述燃料电池动力组件还包括燃料电池堆和锂电池组，所述燃料电池堆与所述锂电池组电连接，所述燃料电池堆用于将化学能转化为电能，所述锂电池组用于将所述燃料电池堆产生的电能储存；

所述锂电池组与所述驱动电机电连接，用于向驱动电机提供电能；

所述分布式储能设备与所述锂电池组电连接，用于储存锂电池组溢出的电能，且在所述船舶启动时为所述驱动电机提供电能。

在另一个可能的实现中，所述分布式储能设备还用于为所述船舶上的用电设备提供电能。

在另一个可能的实现中，所述燃气轮机动力组件包括燃气轮机，所述燃气轮机为LNG燃气轮机，且输出功率为200kw。

在另一个可能的实现中，所述燃料电池动力组件包括至少两个燃料电池堆，所述两个燃料电池堆的发电功率均为100kw。

在另一个可能的实现中，所述燃料电池堆为氢燃料电池堆；

所述船舶包括动力舱，所述船舶动力系统置于所述动力舱内；

所述船舶动力系统还包括氢泄漏检测仪，用于检测动力舱内的氢气密度是否大于预设阈值。

在另一个可能的实现中，所述船舶动力系统还包括离合手动调节器，与所述离合器连接，用于控制离合器。

第二方面，本申请提供一种船舶，包括第一方面所述的船舶动力系统。

附图说明

下面对实施例或现有技术描述中所需使用的附图作简单地介绍。

图1为本申请实施提供的一种船舶动力系统的结构示意图；

图2为第一供气组件110的结构示意图；

图3为第二供气组件210的结构示意图；

图4为燃料电池堆220的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。

在本申请的描述中，术语“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，还可以是抵触连接或一体的连接；对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

图1为本申请实施例提供的一种船舶动力系统的结构示意图。如图1所示，该船舶动力系统至少包括螺旋桨340、燃气轮机动力组件100、燃料电池动力组件200和离合器310，其中，螺旋桨340转动为船舶提供动力；燃气轮机动力组件100用于为螺旋桨340提供驱动力，以驱动螺旋桨340转动进而为船舶航行提供驱动力；燃料电池动力组件200用于为螺旋桨340提供驱动力，以驱动螺旋桨340转动进而为船舶航行提供驱动力；离合器310控制燃气轮机动力组件100 为螺旋桨340提供驱动力，或燃料电池动力组件200为螺旋桨340提供驱动力，或者燃气轮机动力组件100和燃料电池动力组件200同时为螺旋桨340提供驱动力。换言之，离合器310控制燃料电池动力组件100和燃料电池动力组件200与螺旋桨340的传动连接的通断，以控制燃气轮机动力组件100单独驱动螺旋桨340转动，或者燃料电池动力组件200单独驱动螺旋桨340转动，或者燃气轮机动力组件100和燃料电池动力组件200共同驱动螺旋桨340转动；也就是说，本申请提供的船舶动力系统至少具有三种驱动模式，主动力源单独做功模式、辅动力源单独做功模式和主辅动力源同时做功模式。

本领域技术人员可以理解的是，燃料电池具有转换效率高、无噪音、零排放、续航里程长的特点，燃气轮机具有体积小、寿命长、重量轻、环保、无污染和噪音低的特点，因此，可将燃料电池动力组件200作为船舶的主动力源，将燃气轮机动力组件100作为船舶的辅动力源。

本申请提供的船舶动力系统，通过采用燃气轮机和燃料电池结合的动力系统，极大增加了船舶的续航里程，同时实现了减轻了动力系统的重量和减少了充能时间的效果。

继续参见图1，船舶动力系统还包括传动轴320，用于将主动力源或辅动力源提供的动力传递给螺旋桨340带动其转动为船舶提供航行动力。

燃气轮机动力组件100包括涡轮123，涡轮123的输出端与离合器310的输入端传动连接。例如，涡轮123通过无级调速器130与离合器310的输入端传动连接，燃气轮机动力组件100的涡轮123的输出端的初始转速过高，例如可达45000rpm，这对于船舶的螺旋桨来说转速过高，无级调速器130还用于将涡轮123输出端的转速调至预设转速，例如1440rpm或者更低的转速，例如600-800rpm。

燃料电池动力组件200包括驱动电机250，该驱动电机250的输出端与离合器310的输入端传动连接；离合器310的输出端与传动轴320传动连接，如此离合器310可通过控制涡轮123和驱动电机250与传动轴320的连接或通断，实现控制主动力源单独做功模式、辅动力源单独做功模式和主辅动力源同时做功模式。

在一个示例中，船舶动力系统还包括发电机400，发电机400的输入端与无级调速器130 连接，以使无级调速器将燃气轮机动力组件100的涡轮123调速后剩余的动能输出给发电机400，进行发电。

发电机400发出的电能还可用于为船舶上的用电设备提供电能，例如，发电机400为船舶上的照明设备、冰箱、电视、电话、空调等电器提供电能。

为了使船舶上的用电设备可直接使用发电机400产生的电能，可以通过交直流转换器500 将发电机400产生的交流电转换为直流电，以供用电设备之间使用。

在另一个示例中，船舶动力系统还包括分布式储能设备700；燃料电池动力组件200还包括燃料电池堆220和锂电池组230，燃料电池堆220与锂电池组230电连接，燃料电池堆220用于将化学能转化为电能，锂电池组230用于将燃料电池堆220产生的电能储存；锂电池组230与驱动电机250电连接，用于向驱动电机250提供电能；分布式储能设备700与锂电池组230电连接，用于储存锂电池组230溢出的电能，且在船舶启动时为驱动电机250提供电能。

该分布式储能设备700借鉴了车载燃料电池汽车刹车聚能、启动释放能的设计理念。将主 /辅动力源做功充盈的电量，储存再利用的系统，确保船舶动力系统释放能量时“削峰填谷”。例如当(客)货船舶逆流、重载启动时耗能最大，此时主/辅动力源全部运行，但主动力源所消耗的电能来源于分布式储能，而不是驱动锂电池组平台。

分布式储能设备700还可以通过交直流转换器500，向船舶上的用电设备提供电能，例如照明系统等供电。

在一个示例中，燃气轮机可选用微小型燃气轮机(Micro Gas Turbine)，以连续流动的气体为工质带动叶轮高速旋转，将燃料的能量转变为用功的内燃式动力机械。国际上，将输出功率＜5MW的燃气轮机，统称为微小型燃气轮机。例如燃气轮机的输出功率为200kw，燃料可以为LNG,即将液化天然气作为燃气轮机的燃料。

燃料电池动力组件200至少包括两个燃料电池堆，且该两个燃料电池堆的发电功率均为 100kw，则燃料电池动力组件的功率则为200kw，燃料电池动力组件200和燃气轮机动力组件100 结合可驱动2000吨级的船舶，航行里程至少达1000公里。

燃气轮机120是燃气轮机动力组件100的核心组件，至少包括压气机121、燃气室122和涡轮123，其工作过程为：压气机121连续从大气中吸入空气并将其压缩，压缩后的空气进入燃烧室122，与喷入的燃料混合后燃烧，成为高温燃气，随即流入涡轮123中膨胀做功，推动涡轮123叶轮带着压气机121叶轮一起旋转，加热后的高温燃气的做功能力显著提高，因而涡轮 123在带动压气机121的同时，尚有余功作为燃气轮机120的输出机械功，而输出的机械功通过无级调速器一部分分配给螺旋桨作为船舶的驱动力，另一部分分配给发电机为船舶上的用电设备提供电能。

可以理解的是，图1示出的燃气轮机120的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的示意图，并不构成对本申请的燃气轮机120结构的限制，具体的燃气轮机120可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置，例如，燃气轮机120 还可以包括气动轴承和回热器等装置构成。

继续参见图1，船舶动力系统还包括轴承330，对传动轴320起到支撑作用，降低传动轴320 旋转时的摩擦系统，提高运行效率。

螺旋桨340亦称船舶推进器。是由二至三个或以上的、螺旋面或近似螺旋面的桨叶与毂连接，将传动轴旋转功率转化为推进力的装置。

燃料电池动力组件200还包括动力调整系统240，设置于锂电池组230和驱动电机250之间用于对燃料电池动力组件200的发电质量进行检测和调频。

图2为第一供气组件110的结构示意图。如图2所示，燃气轮机动力组件100的第一供气组件110至少包括：LNG储气罐111、汽化器112、过滤器113、减压阀114和流量计115；其中

LNG储气罐111：满足国家标准(GB17258-1998)的、公称工作压力20Mpa的钢瓶，为200kW 微小型燃气轮机提供工作燃料——LNG；

汽化器112：储气罐中的LNG在进入200kW微小型燃气轮机燃烧室前，用于将LNG进行机械汽化；

过滤器113：剔除经过汽化之后LNG的杂质，确保精密配合的200kW微小型燃气轮机高效、不间断运行；

减压阀114：将储气罐中LNG的公称工作压力16-20Mpa，调整到4:1的压缩比；

流量计115：对储气罐消耗的LNG进行动态流量检测，实时显示LNG存储量动态。

图3为第二供气组件210的结构示意图。如图3所示，燃料电池动力组件200的第二供气组件210至少包括储氢罐211、流量计212、范德瓦耳斯利213、空气214和供氧调节系统215；其中

储氢罐211：满足国际标准化组织ISO/DIS15869《车用氢气及氢气混合气储存气瓶》和中国国家标准GB/T626990-2011规范的、＜70Mpa压力的碳纤维氢气储存装置。

流量计212：对储氢罐消耗的氢气进行动态流量检测，实时显示氢气存储量动态。

范德瓦耳斯利213：燃料电池工作状态下，吸入的空气需要具备一定的洁净度。该装置是对进入燃料电池内的空气进行物理和化学分离，满足当雾霾或混浊空气折合PM2.5＞55μg/m³时，仍能有效运行，且确保燃料电池工作寿命＞25,000小时。

供氧调节系统215：用于调整经过“范德瓦尔斯利”装置的清洁空气量多少的装置，确保进入燃料电池堆的空气214与其所需要的空气量匹配。

图4为燃料电池堆220的结构示意图。如图4所示，燃料电池动力组件200的燃料电池堆220 至少包括燃料电池堆主体221、加热与控制装置222、湿度调节与控制装置223和运行控制系统 224；其中

燃料电池堆主体221在一个示例中由端板、350片0.1mm不锈钢组成的双极板、绝缘板、集流板、膜电极、紧固件、柔性密封和催化剂构成，是燃料电池堆220的核心组件。

加热与控制装置222：类似于一个加热/冷却棒。在空气进入燃料电池堆前，对空气温度进行调节，确保燃料电池在-35℃至+65℃时正常运行。

湿度调节与控制装置223：船舶的工作环境和燃料电池系统位于船舱的部位，长年累月处于高湿、厌氧状态，通过该装置将进入燃料电池的空气调整到适合运行的公差之内。

运行控制系统224，是一个可采用CCTV和移动视频(如手机)远程监控的数字化管理系统，对整个燃料电池堆220进行、发电实时调整和检测，以及维护维修保养等动态管理。

在一个示例中，船舶包括动力舱，所述船舶动力系统置于所述动力舱内，船舶动力系统还包括氢泄漏检测仪，用于检测动力舱内的氢气密度是否大于预设阈值。当泄漏检测仪检测到动力舱内的氢气密度大于预设阈值时，则表明氢气出现泄漏，则发出报警，报警可以为多种形式，例如尖锐的报警声、警示灯闪烁和播报“出现氢气泄漏，请大家尽快撤离”的警报语音等。

在另一个示例中，船舶动力系统还包括手动调节器，与离合器310连接，用于控制离合器 310。是船舶操控人根据水文资料、航道水势、配载、能源存储情况手动调节器，使得船舶动力系统的主、辅动力源可同时做功、单一做功、间歇做功、交替做功和停车的装置。具备以下功能：

A：水势逆流、重(满)载情况下，主/辅动力源同时做功，主/辅动力源离合器闭合；

B：水势逆流、空载情况下，主动力源做功，辅动力源离合切断；

C：水势顺流、重(满)载情况下，依据燃料储存情况主/辅动力源交替做功。特殊情况下，同时做功；

D：水势顺流、空(轻)载情况下，主动力源做功，辅动力源离切断；

E：当储气罐或储氢罐，其中一种燃料存储不足时，替换燃料存储充足的动力源做功；

F：停车，离合器处于“0”或“空”挡位。

容易理解的是，主辅动力源同时做功时，离合器闭合驱动电机和涡轮与传动轴传动连接的同时，控制燃料电池堆发电和锂电池组为驱动电机供电，以及燃气轮机工作；主动力源单独做功时，离合器控制驱动电机与传动轴传动连接，切断涡轮与传动轴的传动连接的同时，控制燃料电池堆发电和锂电池组为驱动电机供电，以及燃气轮机停止工作；辅动力源单独做功时，离合器控制涡轮与传动轴的传动连接，切断驱动电机与传动轴传动连接的同时，控制燃气轮机工作，锂电池组停止为驱动电机供电。

在一些其他示例中，船舶动力系统还包括控制器、第一传感器和第二传感器，第一传感器用于检测船舶的负载，第二传感器用于检测水流速度。控制器分别与第一传感器、第二传感器和离合器连接。

控制器接收到第一信号时，则控制离合器闭合主辅动力源与传动轴的连接，使主辅动力源同时做功，其中，第一信号表征第一传感器检测到船舶的负载大于或等于第一阈值，和第二传感器检测到水流速度大于第二阈值的信号。换言之，当第一传感器检测到船舶的负载大于或等于第一阈值时(例如2000吨)，和第二传感器检测到水流速度大于第二阈值时，控制器则控制离合器闭合主辅动力源与传动轴的连接，使主辅动力源同时做功。

负载大于或等于第一阈值，表明船舶重载，水流速度大于第二阈值时，表明船舶顺流航行，在船舶重载逆流的情况下，需要主辅动力源同时做功，为船舶提供更充足的驱动力，驱动船舶航行。

控制器接收到第二信号时，则控制离合器闭合主辅动力源与传动轴的连接，使主辅动力源同时做功，其中，第二信号表征第一传感器检测到船舶的负载小于第一阈值，和第二传感器检测到水流速度大于第二阈值的信号。换言之，当第一传感器检测到船舶的负载小于第一阈值时(例如2000吨)，和第二传感器检测到水流速度大于第二阈值时，控制器则控制离合器闭合主动力源，切断辅动力源与传动轴的连接，使主动力源单独做功。

负载小于第一阈值，表明船舶非重载，水流速度大于第二阈值时，表明船舶逆流航行，在船舶非重载逆流的情况下，无需主辅动力源同时做功，只需主动力源单独做功，为船舶提供驱动力即可。

控制器接收到第三信号时，则控制离合器闭合主辅动力源与传动轴的连接，使主辅动力源同时做功，其中，第三信号表征第一传感器检测到船舶的负载小于第一阈值，和第二传感器检测到水流速度小于第三阈值的信号。换言之，当第一传感器检测到船舶的负载小于第一阈值时(例如2000吨)，和第二传感器检测到水流速度小于第三阈值时，控制器则控制离合器闭合主动力源，切断辅动力源与传动轴的连接，使主动力源单独做功。第三阈值小于第二阈值。

负载小于第一阈值，表明船舶非重载，水流速度小于第三阈值时，表明船舶顺流航行，在船舶非重载顺流的情况下，无需主辅动力源同时做功，只需主动力源单独做功，为船舶提供驱动力即可。

在另一个示例中，控制器还与流量计115和流量计212通信连接。

当流量计115检测到LNG储量小于第四阈值，流量计212检测到的氢气储量大于或等于第五阈值时，这表明燃气轮机动力组件100的LNG储量不足，而燃料电池动力组件200的氢气储量充足，此时，控制器则控制离合器闭合主动力源，切断辅动力源与传动轴的连接，使主动力源单独做功。

当流量计115检测到LNG储量大于或等于第四阈值，流量计212检测到的氢气储量小于第五阈值时，这表明燃气轮机动力组件100的LNG储量充足，而燃料电池动力组件200的氢气储量不足，此时，控制器则控制离合器闭合辅动力源，切断主动力源与传动轴的连接，使辅动力源单独做功。

在另一个示例中，船舶动力系统上还设置有报警器，控制器还与流量计115和流量计212 通信连接。

当流量计115检测到LNG储量小于第四阈值，流量计212检测到的氢气储量小于第五阈值时，这表明燃气轮机动力组件100的LNG储量和燃料电池动力组件200的氢气储量均不足，此时，控制器则控制警报器报警，提示燃气轮机动力组件100的LNG储量和燃料电池动力组件200的氢气储量均不足，请添加LNG和氢气。

本申请实施例提供的船舶动力系统的配置，参见下表：

本申请实施例提供的船舶动力系统的技术参数，参见下表：

采用本申请实施例提供的船舶动力系统，实现了二种新能源动力方式各自的优势互补，创造了更大效能的新能源动力系统，其与其他能源动力相比具有很大的优势。参见下表：

本申请实施例还提供了一种船舶，包括上述船舶动力系统，一方面实现了2000吨级(客) 货船舶，在不修改船级社认证尺寸、不降低载荷条件下的新能源混合动力，续航里程≥ 1,000KM；另一方面以国家“减碳加氢”、“氢能上船”的可持续交通发展为原则，实现了新能源、零排放。

在本说明书的描述中，具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以适合的方式结合。

最后说明的是：以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种船舶动力系统，其特征在于，包括：

螺旋桨，转动为船舶提供动力；

燃气轮机动力组件，用于为所述螺旋桨提供驱动力；

燃料电池动力组件，用于为所述螺旋桨提供驱动力；

离合器，用于控制所述燃气轮机动力组件为螺旋桨提供驱动力，或所述燃料电池动力组件为所述螺旋桨提供驱动力，或者所述燃气轮机动力组件和所述燃料电池动力组件同时为所述螺旋桨提供驱动力。

2.根据权利要求1所述的船舶动力系统，其特征在于，所述船舶动力系统还包括传动轴，用于旋转带动所述螺旋桨转动；

所述燃气轮机动力组件包括涡轮，所述涡轮的输出端与所述离合器的输入端传动连接；

所述燃料电池动力组件包括驱动电机，所述驱动电机的输出端与所述离合器的输入端传动连接；

所述离合器的输出端与所述传动轴传动连接。

3.根据权利要求2所述的船舶动力系统，其特征在于，所述船舶动力系统还包括发电机，用于将动能转化为电能，为所述船舶上的用电设备提供电能；

所述燃气轮机动力组件还包括无级调速器，设置于所述涡轮与所述离合器之间，用于将涡轮的输出端的转速调节至预设转速，且将涡轮产生的动能部分提供给所述发电机用于发电。

4.根据权利要求2所述的船舶动力系统，其特征在于，所述船舶动力系统还包括分布式储能设备；

所述燃料电池动力组件还包括燃料电池堆和锂电池组，所述燃料电池堆与所述锂电池组电连接，所述燃料电池堆用于将化学能转化为电能，所述锂电池组用于将所述燃料电池堆产生的电能储存；

所述锂电池组与所述驱动电机电连接，用于向驱动电机提供电能；

所述分布式储能设备与所述锂电池组电连接，用于储存锂电池组溢出的电能，且在所述船舶启动时为所述驱动电机提供电能。

5.根据权利要求4所述的船舶动力系统，其特征在于，所述分布式储能设备还用于为所述船舶上的用电设备提供电能。

6.根据权利要求1所述的船舶动力系统，其特征在于，所述燃气轮机动力组件包括燃气轮机，所述燃气轮机为LNG燃气轮机，且输出功率为200kw。

7.根据权利要求1所述的船舶动力系统，其特征在于，所述燃料电池动力组件包括至少两个燃料电池堆，所述两个燃料电池堆的发电功率均为100kw。

8.根据权利要求1所述的船舶动力系统，其特征在于，所述燃料电池堆为氢燃料电池堆；

所述船舶包括动力舱，所述船舶动力系统置于所述动力舱内；

所述船舶动力系统还包括氢泄漏检测仪，用于检测动力舱内的氢气密度是否大于预设阈值。

9.根据权利要求1-8任一项所述的船舶动力系统，其特征在于，所述船舶动力系统还包括离合手动调节器，与所述离合器连接，用于控制离合器。

10.一种船舶，其特征在于，包括如权利要求1-9任一项所述的船舶动力系统。

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