CN216429733U - 发动机废气能量回收装置、系统及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种发动机废气能量回收装置、系统及汽车，发动机废气能量回收装置包括壳体、颗粒物捕捉芯体及导热组件，壳体的内部具有空腔，两端设有与空腔连通的进口及出口，颗粒物捕捉芯体设置于空腔中。颗粒物捕捉芯体具有供排气气流通过的流道；导热组件的一端嵌设于颗粒物捕捉芯体内，另一端延伸至供热端。该装置利用导热组件直接传递能量，相较于采用中间介质的能量回收方式，除了可以回收排气气流的能量外，颗粒物再生时还可以二次回收颗粒物再生燃烧产生的额外能量，回收效率高。回收的热量传递至空调箱或者中控台内的半导体发电模块，既可以用作暖风热源，补充车辆制热方式，也可以作为半导体发电模块的能量源，为车载小电器供电。

Description

发动机废气能量回收装置、系统及汽车

技术领域

本实用新型涉及车辆热管理技术领域，尤其涉及一种发动机废气能量回收装置、系统及汽车。

背景技术

发动机燃油中仅有30％左右的能量用于有效功输出，约有三分之一的能量通过排气散失，如果能有效回收利用此部分能量，整车的能量利用效率将得到有效提升。

另外，随着国六排放法规对于颗粒物要求的加严，越来越多的车辆开始装备颗粒捕捉器。颗粒捕捉器需要进行再生过程，即当捕捉的颗粒物数量达到一定程度时，会堵塞颗粒捕捉器造成排气背压快速上升引起发动机性能下降、油耗上升。而再生过程就是将捕捉到的颗粒物燃烧掉的过程，此时颗粒捕捉器内部会产热，此部分能量也可以进行回收利用。

目前对于排气能量的回收技术，一般采用换热器将排气能量传递给中间介质(如冷却液、润滑油、相变材料等)后再对能量进行再利用，中间介质存在一定的能量损失，会降低回收利用效率。颗粒捕捉器的装置集成上，常见的会与消音器复合集成，而消音器位于排气末端，排温低，能量密度低。

因此，现有的排气能量回收技术存在能量损失较大、排气能量利用率低的问题。

实用新型内容

本实用新型的目的在于解决现有技术中的排气能量回收技术存在能量损失较大、排气能量利用率低的问题。

为解决上述技术问题，本实用新型提供了一种发动机废气能量回收装置，包括壳体、颗粒物捕捉芯体及导热组件，壳体的内部具有空腔，壳体的两端分别设有与空腔连通的进口和出口，颗粒物捕捉芯体设置于空腔中；颗粒物捕捉芯体具有供排气气流通过的流道，流道均与进口及出口连通；导热组件的一端穿过壳体的一侧壁并嵌设于颗粒物捕捉芯体内，另一端位于壳体的外部并延伸至供热端。

采用上述技术方案，利用导热组件直接传递能量，相较于传统的采用中间介质的能量回收方式，本申请中的颗粒物捕捉芯体一方面捕捉来自排气气流中的颗粒物，另一方面通过设置于其中的导热组件将排气气流中的热量回收并传递至供热端，并且在捕捉到的颗粒物再生时，导热组件还可以回收利用颗粒物再生燃烧时产生的额外能量，回收功率高。回收的热量传递至供热端，以供车辆需求，如可以传递至空调箱或者半导体发电模块，既可以用作暖风热源，作为车辆制热方式的补充，也可以作为半导体发电的能量源，为车载小电器供电。此装置结构简单紧凑，设计制造成本低；也可直接在原颗粒捕捉器设计上进行更改，设计变更及制造变更成本也低。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型公开了一种发动机废气能量回收装置，导热组件包括多个热管，多个热管的一端均匀分布并嵌设于颗粒物捕捉芯体内；并且，热管能够弯折。

采用上述技术方案，热管是依靠自身内部工作液体相变来实现传热的传热元件，其导热能力超过任何已知金属的导热能力，且还具有良好的环境适应性，热管的形状可随热源和冷源的条件而变化，其本身具有良好的可弯曲性，在整体布置时相对灵活，对车辆其他零件影响小，设计上无需限制布置的位置。此装置中热管仅占用了部分颗粒捕捉器的芯体体积，通过适当加大装置的整体体积可以保证捕捉器有效表面积不变，不影响颗粒捕捉器功能，即可以有效降低发动机的颗粒物排放。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型公开了一种发动机废气能量回收装置，颗粒物捕捉芯体的内部为多孔疏松状结构，以形成供排气气流通过的流道；颗粒物捕捉芯体设置有多个安装孔，多个安装孔的延伸方向垂直于排气气流的流通方向；热管的一端嵌设于安装孔中。

采用上述技术方案，颗粒物捕捉芯体的内部为多孔疏松状结构，不仅能够形成供排气气流通过的流道，还能在排气气流流通的时候过滤其中的颗粒物，有效降低发动机的颗粒物排放。颗粒物捕捉芯体内的安装孔的延伸方向与排气气流的流通方向垂直，嵌设于安装孔中的热管能够回收利用更多的热量，回收效率更高。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型公开了一种发动机废气能量回收装置，热管设置有吸热段、隔热段及放热段，吸热段嵌设于安装孔中且贴合安装孔的内壁面，隔热段的外壁面上包覆有隔热材料，放热段延伸至供热端。

采用上述技术方案，热管的吸热段嵌设于安装孔中，隔热段的外壁面上包覆有隔热材料，使得热管能够更高效地回收热量，并将热量从放热段放热至供热端。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型公开了一种发动机废气能量回收装置，多个热管在贯穿壳体的侧壁处与侧壁通过焊接密封连接。

采用上述技术方案，在高温状态下，常用的密封圈或其他形式的密封方式容易损坏密封件，且维修更换不易，而焊接密封能够适应高温条件，不会因温度而影响密封性能。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型公开了一种发动机废气能量回收系统，包括发动机、催化器、排气管道及供热端，还包括上述任意一项的发动机废气能量回收装置，发动机排出排气气流并流经催化器、发动机废气能量回收装置后通过排气管道进入外界大气中。

采用上述技术方案，催化器将发动机排气气流中的有害物质转化为无害的气体或水分，再进入发动机废气能量回收装置过滤其中的颗粒物后，通过排气管道排进外界大气中，供热端将发动机废气能量回收装置种回收的热量传递给供热端。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型公开了一种发动机废气能量回收系统，供热端为空调箱，催化器与发动机废气能量回收装置集成一体式结构；一体式结构与空调箱之间设置有防火墙，导热组件远离颗粒物捕捉芯体的一端穿过防火墙延伸至空调箱的暖风芯体旁。

采用上述技术方案，催化器与发动机废气能量回收装置集成一体式结构，且位于发动机旁，在空间布置上使得导热组件更靠近空调箱的暖风芯体，能够减少热量传输过程中的热量损失。导热组件布置于车辆暖风芯体前端，当鼓风机中的气流流经暖风芯体后，继续流经导热组件进行二次加热，可有效提高气流温度，改善暖风性能，提高乘客冬季驾车舒适性。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型公开了一种发动机废气能量回收系统，供热端为半导体发电模块，发动机废气能量回收装置与催化器为分体式结构，且发动机废气能量回收装置设置于催化器的下游；导热组件远离颗粒物捕捉芯体的一端连接于半导体发电模块。

采用上述技术方案，发动机废气能量回收装置与催化器为分体式结构，且发动机废气能量回收装置设置于催化器的下游，使得发动机废气能量回收装置尽可能地靠近中控台附近的半导体发电模块，缩短导热组件的长度，进而减少热量传输过程中的热量损失。半导体发电模块可以将导热组件传递过来的热量转化为电能，可为车载小电器供电，也可以持续为蓄电池充电。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型公开了一种发动机废气能量回收系统，供热端为空调箱及半导体发电模块；导热组件远离颗粒物捕捉芯体的一端分别延伸至空调箱的暖风芯体旁及连接于半导体发电模块。

采用上述技术方案，导热组件的末端分为两条走向，分别为空调箱及半导体发电模块提供热能，既可以用作暖风热源，作为原车辆制热方式的补充，提升冬季时乘客舒适性，也可以作为半导体发电的能量源，储存至蓄电池。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型公开了一种汽车，包括中控台，还包括上述的发动机废气能量回收系统，半导体发电模块设置于中控台的内部，并与中控台上的供能设备电性连接。

采用上述技术方案，将半导体发电模块设置于中控台内部，便于为位于中控台上的车载小电器供电。

本实用新型的有益效果是：

本实用新型提供的发动机废气能量回收装置，包括壳体、颗粒物捕捉芯体及导热组件，壳体的内部具有空腔，壳体的两端分别设有与空腔连通的进口和出口，颗粒物捕捉芯体设置于空腔中；颗粒物捕捉芯体具有供排气气流通过的流道，流道均与进口及出口连通；导热组件的一端穿过壳体的一侧壁并嵌设于颗粒物捕捉芯体内，另一端位于壳体的外部并延伸至供热端。本实用新型利用导热组件直接传递能量，相较于传统的采用中间介质的能量回收方式，本申请中的颗粒物捕捉芯体一方面捕捉来自排气气流中的颗粒物，另一方面通过设置于其中的导热组件将排气气流中的热量回收并传递至供热端，并且在颗粒捕捉器再生时，导热组件还可以回收利用颗粒物再生燃烧时产生的额外能量，回收功率高。通过发动机废气能量回收系统，将回收的热量传递至供热端，以供车辆需求，如可以传递至空调箱或者半导体发电模块，既可以用作暖风热源，作为车辆制热方式的补充，也可以作为半导体发电的能量源，为中控台上布置的车载小电器供电。

本实用新型其他特征和相应的有益效果在说明书的后面部分进行阐述说明，且应当理解，至少部分有益效果从本实用新型说明书中的记载变的显而易见。

附图说明

图1为本实用新型的实施例1提供的发动机废气能量回收装置的结构示意图；

图2为本实用新型的实施例2提供的发动机废气能量回收系统的一种结构示意图；

图3为本实用新型的实施例2提供的发动机废气能量回收系统的另一种结构示意图；

图4为本实用新型的实施例2提供的发动机废气能量回收系统的导热组件延伸至暖风芯体的结构示意图；

图5为本实用新型的实施例2提供的发动机废气能量回收系统的导热组件连接于半导体发电模块的结构示意图。

本实用新型附图标记说明：

10、发动机废气能量回收装置；

110、壳体；120、颗粒物捕捉芯体；130、导热组件；

131、热管；

20、排气气流；30、发动机；40、催化器；

50、空调箱；

510、暖风芯体；

60、中控台；610、半导体发电模块；

70、排气管道。

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本实用新型的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本实用新型的其他优点及功效。虽然本实用新型的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此实用新型的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作实用新型介绍的目的是为了覆盖基于本实用新型的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本实用新型的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本实用新型也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本实用新型的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实施例的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实施例中的具体含义。

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本实用新型的实施方式作进一步地详细描述。

实施例1

本实施例提供了一种发动机废气能量回收装置10，如图1所示，包括壳体110、颗粒物捕捉芯体120及导热组件130，壳体110的内部具有空腔，壳体110的两端分别设有与空腔连通的进口和出口(图1中箭头所示的壳体110的一端位置为进口，壳体110上与进口相对的另一端为出口)，颗粒物捕捉芯体120设置于空腔中；颗粒物捕捉芯体120具有供排气气流20通过的流道，流道均与进口及出口连通；导热组件130的一端穿过壳体110的一侧壁并嵌设于颗粒物捕捉芯体120内，另一端位于壳体110的外部并延伸至供热端(图中未示出)。

具体的，在本实施例中，导热组件130嵌设于颗粒物捕捉芯体120内的长度尽可能的长，使得导热组件130回收热能的效果更好；且导热组件130的选用应不影响颗粒物捕捉芯体120的功能。

更为具体的，在本实施例中，壳体110的形状依据周边零部件的分布来设计，本实施例对此不做具体限定。

需要说明的是，在本实施例中，导热组件130直接传递能量，相较于传统的采用中间介质的能量回收方式，本申请中的颗粒物捕捉芯体120一方面捕捉来自排气气流20中的颗粒物，另一方面通过设置于其中的导热组件130将排气气流20中的热量回收并传递至供热端，并且在捕捉到的颗粒物再生时，导热组件130还可以回收利用颗粒物再生燃烧时产生的额外能量，回收功率高。回收的热量传递至供热端，以供车辆需求，如可以传递至空调箱50或者半导体发电模块610，既可以用作暖风热源，作为车辆制热方式的补充，也可以作为半导体发电模块610的能量源，为车载小电器供电。此装置结构简单紧凑，设计制造成本低；也可直接在原颗粒捕捉器设计上进行更改，设计变更及制造变更成本也低。

进一步地，本实施例的实施方式还提供一种发动机废气能量回收装置10，如图1所示，导热组件130包括多个热管131，多个热管131的一端均匀分布并嵌设于颗粒物捕捉芯体120内；并且，热管131能够弯折。

具体的，在本实施例中，热管131可以设置为10根、12根、15根等数量，本实施例不做具体限定，且优选地热管131设置为可弯折的，布置灵活，对车辆其他零件影响小。

需要说明的是，在本实施例中，热管131是依靠自身内部工作液体相变来实现传热的传热元件，其导热能力超过任何已知金属的导热能力，且还具有良好的环境适应性，热管131的形状可随热源和冷源的条件而变化，其本身具有良好的可弯曲性，在整体布置时相对灵活，对车辆其他零件影响小，设计上无需限制布置的位置。此装置中热管131仅占用了部分颗粒物捕捉芯体120的体积，通过适当加大装置的整体体积可以保证捕捉器有效表面积不变，不影响颗粒捕捉器功能，即可以有效降低发动机30的颗粒物排放。

进一步地，本实施例的实施方式还提供一种发动机废气能量回收装置10，颗粒物捕捉芯体120的内部为多孔疏松状结构，以形成供排气气流20通过的流道；颗粒物捕捉芯体120设置有多个安装孔(图中未示出)，多个安装孔的延伸方向垂直于排气气流20的流通方向；热管131的一端嵌设于安装孔中。

具体的，在本实施例中，颗粒物捕捉芯体120的内部为多孔疏松状结构，不仅能够形成供排气气流20通过的流道，还能在排气气流20流通的时候过滤其中的颗粒物，有效降低发动机30的颗粒物排放。颗粒物捕捉芯体120内的安装孔的延伸方向与排气气流20的流通方向垂直，传热效果更好，嵌设于安装孔中的热管131能够回收利用更多的热量，回收效率更高。

更为具体的，在本实施例中，安装孔的数量应与热管的数量相适配，如相应的设置为10个、12个、15个等数量。

进一步地，本实施例的实施方式还提供一种发动机废气能量回收装置10，热管131设置有吸热段、隔热段及放热段，吸热段嵌设于安装孔中且贴合安装孔的内壁面，隔热段的外壁面上包覆有隔热材料，放热段延伸至供热端。

具体的，在本实施例中，热管131的吸热段嵌设于安装孔中，隔热段的外壁面上包覆有隔热材料，如保温毯、气凝胶毡、镀铝聚酯薄膜等，使得热管131能够更高效地回收热量，并将热量从放热段放热至供热端。

需要说明的是，热管可以采用现有的热管结构，在此不做过多赘述。

进一步地，本实施例的实施方式还提供一种发动机废气能量回收装置10，多个热管131在贯穿壳体110的侧壁处与侧壁通过焊接密封连接。

具体的，在本实施例中，在高温状态下，常用的密封圈或其他形式的密封方式容易损坏密封件，且维修更换不易，而焊接密封能够适应高温条件，不会因温度而影响密封性能。

实施例2

本实施例的实施方式提供了一种发动机废气能量回收系统，如图1-图3所示，包括发动机30、催化器40、排气管道70及供热端，还包括上述任意一项的发动机废气能量回收装置10，发动机30排出排气气流20并流经催化器40、发动机废气能量回收装置10后通过排气管道70进入外界大气中。

具体的，在本实施例中，优选地将催化器40设置为常见的三元催化器，催化器40与发动机废气能量回收装置10集成一体形成“四元催化器”，也可以将发动机废气能量回收装置10设置于三元催化器的下游，本领域技术人员可根据实际需求和具体情况设定，本实施例对此不做唯一限定。

更为具体的，在本实施例中，通过催化器40及发动机废气能量回收装置10，将发动机30的排气气流20中的有害物质转化为无害的气体或水分且过滤其中的颗粒物后，再通过排气管道70排进外界大气中，供热端将发动机废气能量回收装置10中回收的热量传递给供热端。

进一步地，本实施例的实施方式还提供一种发动机废气能量回收系统，如图2及图4所示，供热端为空调箱50，催化器40与发动机废气能量回收装置10集成一体式结构；一体式结构与空调箱50之间设置有防火墙，导热组件130远离颗粒物捕捉芯体120的一端穿过防火墙延伸至空调箱50的暖风芯体510旁。

具体的，在本实施例中，优选地将催化器40与发动机废气能量回收装置10集成一体式结构，且位于发动机30旁，在空间布置上使得导热组件130更靠近空调箱50的暖风芯体510，能够减少热量传输过程中的热量损失，本领域技术人员也可根据实际需求和具体情况，在导热组件130延伸至空调箱50的暖风芯体510旁这一使用情境下，将催化器40与发动机废气能量回收装置10设置为分体式结构，本实施例对此不做唯一限定。导热组件130布置于车辆暖风芯体510前端，当鼓风机中的气流流经暖风芯体510后，继续流经导热组件130进行二次加热，可有效提高气流温度，改善暖风性能，提高乘客冬季驾车舒适性。

进一步地，本实施例的实施方式还提供一种发动机废气能量回收系统，如图3及图5所示，供热端为半导体发电模块610，发动机废气能量回收装置10与催化器40为分体式结构，且发动机废气能量回收装置10设置于催化器40的下游；导热组件130远离颗粒物捕捉芯体120的一端连接于半导体发电模块610。

具体的，在本实施例中，优选地将发动机废气能量回收装置10与催化器40设置为分体式结构，且发动机废气能量回收装置10设置于催化器40的下游，使得发动机废气能量回收装置10尽可能地靠近中控台60附近的半导体发电模块610，缩短导热组件130的长度，进而减少热量传输过程中的热量损失。本领域技术人员也可根据实际需求和具体情况，在导热组件130连接于半导体发电模块610这一使用情境下，将催化器40与发动机废气能量回收装置10集成一体式结构，本实施例对此不做唯一限定。半导体发电模块610可以将导热组件130传递过来的热量转化为电能，可为车载小电器供电，也可以持续为蓄电池充电。

进一步地，本实施例的实施方式还提供一种发动机废气能量回收系统，供热端为空调箱50及半导体发电模块610；导热组件130远离颗粒物捕捉芯体120的一端分别延伸至空调箱50的暖风芯体510旁及连接于半导体发电模块610(该方案图中未示出)。

具体的，在本实施例中，导热组件130的末端分为两条走向，分别为空调箱50及半导体发电模块610提供热能，既可以用作暖风热源，作为原车辆制热方式的补充，提升冬季时乘客舒适性，也可以作为半导体发电模块610的能量源，储存至蓄电池。

更具体的，在本实施例中，发动机废气能量回收装置10与催化器40的设置方式可以为分体式，也可以设置为一体式结构，本领域技术人员可根据实际需求和具体情况设定，本实施例对此不做唯一限定。

实施例3

本实施例的实施方式提供了一种汽车，包括中控台60，还包括上述的发动机废气能量回收系统，半导体发电模块610设置于中控台60的内部，并与中控台60上的供能设备电性连接。

具体的，在本实施例中，将半导体发电模块610设置于中控台60内部，便于为位于中控台60上的车载小电器供电，如手机充电模块、保温杯托、车载空气净化器等。

虽然通过参照本实用新型的某些优选实施方式，已经对本实用新型进行了图示和描述，但本领域的普通技术人员应该明白，以上内容是结合具体的实施方式对本实用新型所作的进一步详细说明，不能认定本实用新型的具体实施只局限于这些说明。本领域技术人员可以在形式上和细节上对其作各种改变，包括做出若干简单推演或替换，而不偏离本实用新型的精神和范围。

Claims (10)

1.一种发动机废气能量回收装置，其特征在于，包括壳体、颗粒物捕捉芯体及导热组件，所述壳体的内部具有空腔，所述壳体的两端分别设有与所述空腔连通的进口和出口，所述颗粒物捕捉芯体设置于所述空腔中；所述颗粒物捕捉芯体具有供排气气流通过的流道，所述流道均与所述进口及所述出口连通；所述导热组件的一端穿过所述壳体的一侧壁并嵌设于所述颗粒物捕捉芯体内，另一端位于所述壳体的外部并延伸至供热端。

2.如权利要求1所述的发动机废气能量回收装置，其特征在于，所述导热组件包括多个热管，多个所述热管的一端均匀分布并嵌设于所述颗粒物捕捉芯体内；并且，所述热管能够弯折。

3.如权利要求2所述的发动机废气能量回收装置，其特征在于，所述颗粒物捕捉芯体的内部为多孔疏松状结构，以形成供所述排气气流通过的所述流道；

所述颗粒物捕捉芯体设置有多个安装孔，多个所述安装孔的延伸方向垂直于所述排气气流的流通方向；所述热管的一端嵌设于所述安装孔中。

4.如权利要求3所述的发动机废气能量回收装置，其特征在于，所述热管设置有吸热段、隔热段及放热段，所述吸热段嵌设于所述安装孔中且贴合所述安装孔的内壁面，所述隔热段的外壁面上包覆有隔热材料，所述放热段延伸至所述供热端。

5.如权利要求4所述的发动机废气能量回收装置，其特征在于，多个所述热管在贯穿所述壳体的所述侧壁处与所述侧壁通过焊接密封连接。

6.一种发动机废气能量回收系统，包括发动机、催化器、排气管道及所述供热端，其特征在于，还包括如权利要求1-5中任意一项所述的发动机废气能量回收装置，所述发动机排出所述排气气流并流经所述催化器、所述发动机废气能量回收装置后通过所述排气管道进入外界大气中。

7.如权利要求6所述的发动机废气能量回收系统，其特征在于，所述供热端为空调箱，所述催化器与所述发动机废气能量回收装置集成一体式结构；

所述一体式结构与所述空调箱之间设置有防火墙，所述导热组件远离所述颗粒物捕捉芯体的一端穿过所述防火墙延伸至所述空调箱的暖风芯体旁。

8.如权利要求6所述的发动机废气能量回收系统，其特征在于，所述供热端为半导体发电模块，所述发动机废气能量回收装置与所述催化器为分体式结构，且所述发动机废气能量回收装置设置于所述催化器的下游；

所述导热组件远离所述颗粒物捕捉芯体的一端连接于所述半导体发电模块。

9.如权利要求6所述的发动机废气能量回收系统，其特征在于，所述供热端为空调箱及半导体发电模块；

所述导热组件远离所述颗粒物捕捉芯体的一端分别延伸至所述空调箱的暖风芯体旁及连接于所述半导体发电模块。

10.一种汽车，包括中控台，其特征在于，还包括如权利要求8或9所述的发动机废气能量回收系统，所述半导体发电模块设置于所述中控台的内部，并与所述中控台上的供能设备电性连接。

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