CN216212525U - 电缆结构、电缆冷却装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种电缆结构、电缆冷却装置及车辆，该电缆结构包括：电缆本体和冷却套管，所述冷却套管缠绕于所述电缆本体外；所述冷却套管设有管腔，所述冷却套管连接有与所述管腔连通的进水接头和回水接头，所述冷却套管被构造成冷却液经所述进水接头进入所述管腔并经所述回水接头流出。通过本实用新型，缓解了电缆难以进行冷却的技术问题。

Description

电缆结构、电缆冷却装置及车辆

技术领域

本实用新型涉及电气设备技术领域，尤其涉及一种电缆结构、电缆冷却装置及车辆。

背景技术

目前的电动汽车充电时间长，成为限制电动汽车普遍使用的瓶颈。目前给电动汽车进行快速充电的电流达到150～400A，大电流带来的就是充电线缆的高发热量，也是限制电动汽车充电电流的主要原因。

为了解决这个问题，一是急需增大线缆的截面积，降低线缆的发热，但是线缆的成本会大幅度增加。二是采用冷却技术，给线缆进行降温冷却。

现阶段，大电流充电线缆冷却多采用液冷和风冷技术。液冷技术虽然冷却效果好，但需要额外在线缆中增加冷却管路，系统结构复杂，对安全和稳定性要求极高，还会导致成本提高。风冷技术受安装尺寸空间限制，存在冷却效率低，会产生额外的噪音，影响整车的NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)的问题。

因此，电流传输领域急需一种能够快速对线缆进行降温，具有冷却功能的线缆。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种电缆结构、电缆冷却装置及车辆，以缓解电缆难以进行冷却的技术问题。

本实用新型的上述目的可采用下列技术方案来实现：

本实用新型提供一种电缆结构，包括：电缆本体和冷却套管，所述冷却套管缠绕于所述电缆本体外；

所述冷却套管设有管腔，所述冷却套管连接有与所述管腔连通的进水接头和回水接头，所述冷却套管被构造成冷却液经所述进水接头进入所述管腔并经所述回水接头流出。

在优选的实施方式中，所述管腔的横截面呈扁平状。

在优选的实施方式中，所述管腔的宽度方向尺寸与厚度方向尺寸的比值范围为1:1～10:1。

在优选的实施方式中，所述管腔包括并排设置的第一腔和第二腔，所述冷却套管的第一端设有连通通道，所述连通通道分别与所述第一腔和所述第二腔连通；所述进水接头和所述回水接头均设置于所述冷却套管的第二端，并且，所述进水接头与所述第一腔连通，所述回水接头与所述第二腔连通。

在优选的实施方式中，所述第一腔的侧壁和所述第二腔的侧壁均与所述电缆本体相接触。

在优选的实施方式中，所述冷却套管包括设置于所述第一腔与所述第二腔之间的管腔隔板，所述连通通道为设置于所述管腔隔板的通孔。

在优选的实施方式中，所述进水接头和所述回水接头分别设置于所述冷却套管的两端。

在优选的实施方式中，所述进水接头设有进水缓存腔，所述进水缓存腔的横截面面积大于与所述进水接头连通的所述管腔的横截面面积；和/或，所述回水接头设有回水缓存腔，所述回水缓存腔的横截面面积大于与所述回水接头连通的所述管腔的横截面面积。

在优选的实施方式中，所述进水接头套接于所述冷却套管；和/或，所述回水接头套接于所述冷却套管。

在优选的实施方式中，所述进水接头插接于所述冷却套管内；和/或，所述回水接头插接于所述冷却套管内。

在优选的实施方式中，所述进水接头与所述冷却套管过盈配合，并且，所述进水接头与所述冷却套管之间设有胶层；和/或，所述回水接头与所述冷却套管过盈配合，并且，所述回水接头与所述冷却套管之间设有胶层。

在优选的实施方式中，所述冷却套管自由状态呈螺旋状，并且所述冷却套管具有弹性。

在优选的实施方式中，所述冷却套管在装配状态下宽度方向尺寸占螺距的百分比范围为40％～98％。

在优选的实施方式中，所述冷却套管自由状态下的内径小于所述电缆本体的外径。

在优选的实施方式中，所述回水接头连接有温度传感器。

在优选的实施方式中，所述冷却套管的冷却速率范围为0.3K/s～10K/s。本实用新型提供一种电缆冷却装置，包括冷却套管、泵和冷却系统，所述冷却套管能够缠绕于电缆本体外；所述冷却套管设有管腔，所述冷却套管连接有与所述管腔连通的进水接头和回水接头，所述冷却套管被构造成冷却液经所述进水接头进入所述管腔并经所述回水接头流出，所述泵和所述冷却系统与所述进水接头和所述回水接头连接。

本实用新型提供一种车辆，包括：泵、冷却系统和上述的电缆结构，所述泵和所述冷却系统与进水接头和回水接头连接。

本实用新型的特点及优点是：

1、冷却套管与电缆本体贴合，冷却套管吸收电缆本体的热量，冷却液流经冷却套管，将热量带走，实现对电缆本体进行冷却，使电缆回路温升明显降低。冷却套管与电缆本体缠绕配合，冷却套管能够随电缆本体的走势进行变形，冷却套管具有较强的依附性，可以根据电缆本体的外径来匹配冷却套管，具有组装简单灵活的优点；

2、进水接头和回水接头分别设置在电缆的一端或两端，可以根据电缆的长度和装配的具体环境进行选择，实现更优的装配和冷却方案；

3、冷却套管呈螺旋状且内径小于电缆内径，可以方便缠绕在电缆上并与电缆紧密接触，实现更好的热传递；

4、设置温度传感器可以快速的获取电缆的实时温度，能够及时利用泵和冷却系统进行温度调节；

5、冷却套管装配在电缆本体外周，而不是与电缆本体一体，当冷却套管损坏时可以直接更换冷却套管，无需拆除电缆本体，冷却套管螺旋方式缠绕在电缆本体上，拆除时不需要将电缆本体断电，便于维修和更换，而且，由于电缆本体有外部绝缘层保护，当冷却套管出现冷却液泄露的情况时不会造成电缆本体发生短路。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型提供的电缆结构一实施方式的结构示意图；

图2为本实用新型提供的电缆结构另一实施方式的结构示意图；

图3为图1所示的电缆结构的放大图；

图4为图2所示的电缆结构的放大图；

图5-图8为图1所示的电缆结构中的出水接头及其连接结构的示意图；

图9-图10为图1所示的电缆结构中的进水接头及其连接结构的示意图；

图11-图13为图2所示的电缆结构中的出水接头与进水结构及其连接结构的示意图；

图14-图18为本实用新型提供的电缆结构中的电缆本体与冷却套管的配合示意图；

图19为本实用新型提供的电缆冷却装置的示意图。

附图标号说明：

10、电缆本体；11、线芯；12、导线绝缘皮；

20、冷却套管；21、宽度方向；22、厚度方向；

30、管腔；31、第一腔；32、第二腔；33、管腔隔板；34、连通通道；

40、进水接头；41、进水缓存腔；

50、回水接头；51、回水缓存腔；

60、固定扎带；

71、冷却控制器；72、温度传感器；

80、冷却系统；81、制冷系统；82、热交换器；83、膨胀阀；84、泵。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

方案一

本实用新型提供了一种电缆结构，如图1-图15所示，该电缆结构包括：电缆本体10和冷却套管20，冷却套管20缠绕于电缆本体10外；冷却套管20设有管腔30，冷却套管20连接有与管腔30连通的进水接头40和回水接头50，冷却套管20被构造成冷却液经进水接头40进入管腔30并经回水接头50流出。

冷却套管20与电缆本体10贴合，冷却套管20吸收电缆本体10的热量，冷却液流经冷却套管20，将热量带走，实现对电缆本体10进行冷却，使电缆回路温升明显降低。冷却套管20与电缆本体10缠绕配合，冷却套管20能够随电缆本体10的走势进行变形，冷却套管20具有较强的依附性，可以根据电缆本体10的外径来匹配冷却套管20，具有组装简单灵活的优点。

该电缆结构可以应用于电动汽车，电缆本体10可以为电动汽车高功率电缆。冷却套管20的材质可以使用PVC(Polyvinyl chloride，聚氯乙烯)或硅胶。

管腔30的横截面具有宽度方向21和厚度方向22，管腔30的宽度方向21的侧壁与电缆本体10相接触。管腔30的横截面呈扁平状，管腔30的宽度方向21的尺寸大于管腔30的厚度方向22的尺寸，在一实施方式中，如图6和图12所示，使得管腔30的侧壁与电缆本体10具有较大的接触面积，有利于冷却套管20吸收电缆本体10的热量。例如，管腔30的横截面呈长方形。

在一实施方式中，管腔30的宽度方向21的尺寸与厚度方向22的尺寸的比值范围为1:1～10:1。管腔30的宽度方向与厚度方向的尺寸决定了冷却套管20的冷却效果，为验证管腔30的宽度方向尺寸与厚度方向尺寸的比值对冷却套管20性能的影响，发明人选用10根相同截面积、相同材质、相同长度的电缆结构，并通相同的电流，采用宽度方向尺寸与厚度方向尺寸的比值不同的管腔30，对电缆结构进行冷却，并读取各个电缆结构的温升值，记录在表1中。

实验方法是在封闭的环境中，将采用不同宽度方向尺寸与厚度方向尺寸的比值的管腔30的电缆结构，导通相同的电流，记录通电前的温度和通电后温度稳定时的温度，并作差取绝对值。在本实施例中，温升小于50K为合格值。

表1：不同宽度方向尺寸与厚度方向尺寸的比值的管腔30对电缆结构温升的影响

从上表中可以看出，当管腔30的宽度方向21的尺寸与厚度方向22的尺寸的比值小于1:1时，管腔30的宽度方向21的尺寸小于厚度方向22的尺寸，管腔30的侧壁与电缆本体10之间的接触面积较小，不利于冷却套管20吸收电缆本体10的热量，电缆结构的温升值大于合格值；当管腔30的宽度方向尺寸与厚度方向尺寸的比值大于10:1时，由于管腔30宽度方向的中间部分没有内部支撑结构，宽度过大容易导致管腔30中间部分内壁相接触，冷却液通过冷却套管20的速率变慢，冷却效果降低，电缆结构的温升值大于合格值。因此，发明人将管腔30的宽度方向尺寸与厚度方向尺寸的比值范围设定为1:1～10:1。

在一实施方式中，管腔30包括并排设置的第一腔31和第二腔32，如图2、图4和图11-图13所示，冷却套管20的第一端设有连通通道34，连通通道34分别与第一腔31和第二腔32连通；进水接头40和回水接头50均设置于冷却套管20的第二端，并且，进水接头40与第一腔31连通，回水接头50与第二腔32连通。

进一步地，第一腔31的侧壁和第二腔32的侧壁均与电缆本体10相接触，如图11和图12所示，第一腔31和第二腔32沿宽度方向21分布，第一腔31的宽度方向21的侧壁与第二腔32的宽度方向21的侧壁均与电缆本体10接触，使得冷却液在流入过程和流出过程中均能够吸收电缆本体10的热量，有利于冷却液充分发挥冷却效能。

如图11所示，冷却套管20包括设置于第一腔31与第二腔32之间的管腔隔板33，管腔隔板33将第一腔31与第二腔32隔开，使得冷却液从冷却套管20的第二端经第一腔31流向冷却套管20的第一端，再经第二腔32流向冷却套管20的第二端。连通通道34的结构形式不限于一种，例如：连通通道34为连通管，连通管一端与第一腔31连通，另一端与第二腔32连通。在本实用新型的一实施例中，连通通道34为设置于管腔隔板33的通孔。

在另一实施方式中，如图1、图3和图5-图10所示，进水接头40和回水接头50分别设置于冷却套管20的两端，冷却液单向地流经冷却套管20。

该电缆结构应用比较灵活，可以根据应用环境，如考虑整车高压电气的布置及安装工艺，来选用图1所示的进水接头40和回水接头50分设于两端的实施方式，或者图2所示的进水接头40和回水接头50设于同一端的实施方式，灵活匹配总布置及总装工艺路线。

在一实施方式中，回水接头50设有回水缓存腔51，如图6-图8和图12-图13所示，回水缓存腔51的横截面面积大于与回水接头50连通的管腔30的横截面面积，回水缓存腔51对冷却液起到缓冲作用，使冷却液的流速更加平稳，有利于冷却液吸收电缆本体10的热量，保障热传递的稳定性。

在一实施方式中，进水接头40设有进水缓存腔41，如图9-图12所示，进水缓存腔41的横截面面积大于与进水接头40连通的管腔30的横截面面积，进水缓存腔41对冷却液起到缓冲作用，使冷却液的流速更加平稳，有利于冷却液吸收电缆本体10的热量，保障冷却效能的稳定性。

如图7-图8、图10和图13所示，进水接头40套接于冷却套管20，回水接头50套接于冷却套管20。进一步地，进水接头40插接于冷却套管20内，回水接头50插接于冷却套管20内，使进水接头40与冷却套管20之间和回水接头50与冷却套管20之间更方便组装。

更进一步地，进水接头40与冷却套管20过盈配合，并且，进水接头40与冷却套管20之间设有胶层；回水接头50与冷却套管20过盈配合，并且，回水接头50与冷却套管20之间设有胶层，使进水接头40与冷却套管20之间和回水接头50与冷却套管20之间连接得更加紧密，提高了密封性。

在本实用新型的一实施方式中，冷却套管20自由状态呈螺旋状，冷却套管20具有弹性，便于冷却套管20缠绕于电缆本体10外，冷却套管20可以随电缆本体10的走势变形，使冷却套管20与电缆本体10连接更加紧密。该冷却套管20具有自动恢复形状的特性，有利于冷却套管20的内径与电缆外径配合，保持一定过盈配合，保证配合的紧密度。

在一实施方式中，冷却套管20在装配状态下宽度方向尺寸占螺距的百分比范围为40％～98％。在装配状态下，冷却套管20的螺距为沿电缆本体10轴线方向相邻两冷却套管20的中心之间的距离。当冷却套管20的宽度方向尺寸占螺距的百分比过小时，冷却套管20在电缆本体10上的覆盖面积过小，不能达到冷却效果，电缆本体10温升不合格；当冷却套管20的宽度方向尺寸占螺距的百分比过大时，虽然温升合格，但是由于冷却套管20过于紧密，容易导致电缆结构柔性差，无法进行装配。

为了验证冷却套管20的宽度方向尺寸占螺距的百分比对电缆结构温升的影响，发明人选用10根相同截面积、相同材质、相同长度的电缆结构，并通相同的电流，其中，冷却套管20的宽度方向尺寸占螺距的百分比不同，对电缆结构进行冷却，并读取各个电缆结构的温升值，记录在表2中。实验方法是在封闭的环境中，将采用不同宽度方向尺寸占螺距的百分比的冷却套管20的电缆结构，导通相同的电流，记录通电前的温度和通电后温度稳定时的温度，并作差取绝对值。在本实施例中，温升小于50K为合格值。

为了验证冷却套管20的宽度方向尺寸占螺距的百分比对电缆结构弯折性能的影响，发明人选用10根相同截面积、相同材质、相同长度的电缆结构，其中，冷却套管20的宽度方向尺寸占螺距的百分比不同，将电缆结构弯折到最大的弧度，测量圆弧一端的切线与圆弧中点切线之间的角度，将角度记录在表2中。在本实验中，该角度大于30°为合格值。

表2：不同宽度方向尺寸占螺距的百分比的冷却套管20对电缆结构温升和柔性的影响

如表2所示，当冷却套管20的宽度方向尺寸占螺距的百分比小于40％时，冷却套管20在电缆本体10上的覆盖面积过小，不能达到冷却效果，电缆本体10温升不合格；当冷却套管20的宽度方向尺寸占螺距的百分比大于98％时，虽然电缆本体10温升合格，但是温升降低并不明显，而且电缆结构弯折角度不合格，弯折性能较差，此时的电缆结构柔性较差，容易导致无法进行装配。因此，发明人选定冷却套管20的宽度方向尺寸占螺距的百分比范围为40％～98％。

进一步地，冷却套管20自由状态下的内径小于电缆本体10的外径，如图15-图18所示，冷却套管20自由状态下的内径记为D，电缆本体10的外径记为D1，D1≥D，冷却套管20与电缆本体10过盈配合，使冷却套管20与电缆本体10紧密贴合。如图15所示，电缆本体10包括线芯11和导线绝缘皮12，冷却套管20的侧壁与导线绝缘皮12的侧壁紧密贴合。

为保证安装后冷却套管20侧壁与电缆本体10外壁紧密贴合，需保证安装后冷却套管20施加在电缆本体10上的径向力Fr≥2N，根据实际安装环境及可接受高压回路外径要求，装配后冷却套管20的径向形变量△D的范围为4mm～8mm，其中△D＝D1-D，因此，冷却套管20在线性弹性形变范围内的弹性模量M≥Fr/△D，在此范围内可以使冷却套管20侧壁与电缆本体10外壁紧密贴合，保证高效的热传输，确保冷却效率。

如图5和图9所示，冷却套管20与电缆本体10之间可以采用固定扎带60进行固定，固定扎带60可以阻止冷却套管20发生轴向移动，使冷却套管20与电缆本体10之间连接得更加牢固。固定扎带60与冷却套管20之间可以采用胶接的方式连接。根据电缆本体10的外径匹配不同内径的冷却套管20，冷却套管20可以根据线缆本体的走势变形，依附性比较好。该电缆结构可进行快速安装，安装简单灵活，冷却套管20与电缆本体10结合紧密，对电缆本体10及起到良好地降温效果。

在一实施方式中，回水接头50连接有温度传感器72，温度传感器72可向冷却控制器71提供PTC或者NTC信号，为冷却控制器71提供冷却液温度信息，冷却控制器71可根据温度传感器72系统调整泵84及热交换系统的功率，改善冷却效果。

在一实施方式中，冷却套管20的冷却速率范围为0.3K/s～10K/s。发明人为了验证冷却套管20的冷却速率对电缆本体10温升的影响，选用10根相同截面积、相同材质、相同长度的电缆结构，并通相同的电流，采用不同冷却速率的电缆本体10，对电缆结构进行冷却，并读取各个电缆结构的温升值，记录在表3中。

实验方法是在封闭的环境中，将采用不同冷却速率的冷却套管20的电缆结构，导通相同的电流，记录通电前的温度和通电后温度稳定时的温度，并作差取绝对值。在本实施例中，温升小于50K为合格值。

表3：不同冷却速率的冷却套管20对电缆结构温升的影响

从上表中可以看出，当冷却套管20的冷却速率小于0.3K/s时，电缆结构的温升值小于合格值，冷却套管20的冷却速率越大，温升值越小。但是当冷却套管20的冷却速率大于10K/s时，受电缆结构本身发热量及冷却套管20自身功率的影响，温升值降低不明显，但是冷却套管20功率却增大，不符合经济性。因此，发明人将冷却套管20的冷却速率范围设定为0.3K/s～10K/s。

方案二

本实用新型提供了一种电缆冷却装置，包括冷却套管20，冷却套管20能够缠绕于电缆本体10外；冷却套管20设有管腔30，冷却套管20连接有与管腔30连通的进水接头40和回水接头50，冷却套管20被构造成冷却液经进水接头40进入管腔30并经回水接头50流出。

该电缆冷却装置可以对电缆本体10进行降温，可以应用于车辆，电缆本体10可以为电动汽车高功率电缆。

该电缆冷却装置包括泵84和冷却系统80，泵84和冷却系统80与进水接头40及回水接头50连接，冷却系统80对冷却液进行降温，泵84将冷却液输送至进水接头40，对电缆本体10进行降温。该电缆冷却装置应用于车辆时，可以接入整车热交换系统，整车热交换系统起到泵84和冷却系统80的作用；泵84和冷却系统80也可以单独自建。

如图19所示，冷却系统80包括制冷系统81和热交换器82，制冷系统81和热交换器82之间设有膨胀阀83。冷却控制器71与泵84电连接。

方案三

本实用新型提供了一种车辆，该车辆包括：泵84、冷却系统80和上述的电缆结构，泵84和冷却系统80与进水接头40连接。冷却系统80对冷却液进行降温，泵84将冷却液输送至进水接头40，对电缆本体10进行降温。该汽车具有上述电缆结构的功能和效果，在此不再赘述。

电缆结构中的电缆本体10可以为电动汽车高功率电缆。电缆结构可以接入整车热交换系统，整车热交换系统起到泵84和冷却系统80的作用。泵84和冷却系统80也可以单独自建。

以上所述仅为本实用新型的几个实施例，本领域的技术人员依据申请文件公开的内容可以对本实用新型实施例进行各种改动或变型而不脱离本实用新型的精神和范围。

Claims (18)

1.一种电缆结构，其特征在于，包括：电缆本体和冷却套管，所述冷却套管缠绕于所述电缆本体外；

所述冷却套管设有管腔，所述冷却套管连接有与所述管腔连通的进水接头和回水接头，所述冷却套管被构造成冷却液经所述进水接头进入所述管腔并经所述回水接头流出。

2.根据权利要求1所述的电缆结构，其特征在于，所述管腔的横截面呈扁平状。

3.根据权利要求1或者2所述的电缆结构，其特征在于，所述管腔的宽度方向尺寸与厚度方向尺寸的比值范围为1:1～10:1。

4.根据权利要求1或者2所述的电缆结构，其特征在于，所述管腔包括并排设置的第一腔和第二腔，所述冷却套管的第一端设有连通通道，所述连通通道分别与所述第一腔和所述第二腔连通；

所述进水接头和所述回水接头均设置于所述冷却套管的第二端，并且，所述进水接头与所述第一腔连通，所述回水接头与所述第二腔连通。

5.根据权利要求4所述的电缆结构，其特征在于，所述第一腔的侧壁和所述第二腔的侧壁均与所述电缆本体相接触。

6.根据权利要求4所述的电缆结构，其特征在于，所述冷却套管包括设置于所述第一腔与所述第二腔之间的管腔隔板，所述连通通道为设置于所述管腔隔板的通孔。

7.根据权利要求1或者2所述的电缆结构，其特征在于，所述进水接头和所述回水接头分别设置于所述冷却套管的两端。

8.根据权利要求1或者2所述的电缆结构，其特征在于，所述进水接头设有进水缓存腔，所述进水缓存腔的横截面面积大于与所述进水接头连通的所述管腔的横截面面积；

和/或，所述回水接头设有回水缓存腔，所述回水缓存腔的横截面面积大于与所述回水接头连通的所述管腔的横截面面积。

9.根据权利要求1或者2所述的电缆结构，其特征在于，所述进水接头套接于所述冷却套管；和/或，所述回水接头套接于所述冷却套管。

10.根据权利要求9所述的电缆结构，其特征在于，所述进水接头插接于所述冷却套管内；和/或，所述回水接头插接于所述冷却套管内。

11.根据权利要求10所述的电缆结构，其特征在于，所述进水接头与所述冷却套管过盈配合，并且，所述进水接头与所述冷却套管之间设有胶层；

和/或，所述回水接头与所述冷却套管过盈配合，并且，所述回水接头与所述冷却套管之间设有胶层。

12.根据权利要求1或者2所述的电缆结构，其特征在于，所述冷却套管自由状态呈螺旋状，并且所述冷却套管具有弹性。

13.根据权利要求12所述的电缆结构，其特征在于，所述冷却套管自由状态下的内径小于所述电缆本体的外径。

14.根据权利要求12所述的电缆结构，其特征在于，所述冷却套管在装配状态下宽度方向尺寸占螺距的百分比范围为40％～98％。

15.根据权利要求1所述的电缆结构，其特征在于，所述回水接头连接有温度传感器。

16.根据权利要求1所述的电缆结构，其特征在于，所述冷却套管的冷却速率范围为0.3K/s～10K/s。

17.一种电缆冷却装置，其特征在于，包括冷却套管、泵和冷却系统，所述冷却套管能够缠绕于电缆本体外；

所述冷却套管设有管腔，所述冷却套管连接有与所述管腔连通的进水接头和回水接头，所述冷却套管被构造成冷却液经所述进水接头进入所述管腔并经所述回水接头流出，所述泵和所述冷却系统与所述进水接头和所述回水接头连接。

18.一种车辆，其特征在于，包括：泵、冷却系统和权利要求1-16中任一项所述的电缆结构，所述泵和所述冷却系统与进水接头和回水接头连接。

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