CN216184309U - 麦弗逊独立悬架 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种麦弗逊独立悬架，涉及汽车悬挂技术领域。其包括依次活动连接的减震组件、三角臂与副车架，当独立悬架工作时；所述减震组件弹力方向与竖向之间的夹角为4°～10°；所述三角臂的长度方向与水平面的夹角为8°～15°。本实用新型取消稳定杆总成，减少零件数量，降低整车重量，满足轻量化设计要求，增加小型电动车的续航里程，减少了开发成本；并且通过对悬架的硬点布置进行了优化设计，降低汽车转弯时的车身侧倾角，提高了汽车的不足转向度，保证了汽车具有良好的行驶稳定性。

Description

麦弗逊独立悬架

技术领域

本实用新型涉及汽车悬挂技术领域，具体涉及一种麦弗逊独立悬架。

背景技术

随着科技的发展和绿色出行的提倡，新能源汽车的发展较为迅速。电动车作为新能源汽车发展的主要发展方向在市场的占有率逐渐增加。电动车的整车重量通常会比相同轴距的燃油车重，因此电动车在悬架选型上会采用具有结构简单、占用空间小、重量轻及成本低的麦弗逊独立悬架作为前悬架。

为减小汽车在转弯时车身的侧倾角，保证车辆具备良好的行驶稳定性，均在麦弗逊独立悬架上添设横向稳定杆，但是增加了稳定杆会使整车的重量增加。而取消稳定杆会使影响车辆的稳定性，因此需要提供一种既轻巧又能够保证车辆稳定性的悬挂。

实用新型内容

本实用新型的主要目的是提供一种麦弗逊独立悬架，旨在解决车辆行驶稳定和车身重量不能兼顾的技术问题。

为实现上述目的，本实用新型提出的一种麦弗逊独立悬架包括依次活动连接的减震组件、三角臂与副车架，当独立悬架工作时；所述减震组件弹力方向与竖向之间的夹角为4°～10°；所述三角臂的长度方向与水平面的夹角为于8°～15°。

优选地，述减震组件包括减震器；所述减震器与所述三角臂之间通过转向节连接。

优选地，所述三角臂的一端与所述转向节通过球销连接，所述三角臂的另一端通过衬套与所述副车架连接。

优选地，所述减震组件还包括压缩弹簧和缓冲块，所述压缩弹簧套设于减震器上，所述缓冲块连接于减震器上。

优选地，所述压缩弹簧的刚度为16N/m～20N/m。

优选地，所述缓冲块的长度为70～80mm。

优选地，所述减震组件弹力方向与竖向之间的夹角为4°～6°。

优选地，所述三角臂的长度方向与水平面的夹角为8°～10°。

优选地，所述副车架呈水平的矩形框架设置，所述副车架水平且相对的两侧分别设置有一组所述减震组件和所述三角臂。

优选地，所述转向节用于与车轮连接，所述减震器的顶端用于与车身连接。

本实用新型技术方案中，改变了减震组件和三角臂的角度，增加减震组件弹力方向与竖向之间的角度，并且增加了三角臂的长度方向与水平面的角度，以此提高车辆的侧倾中心高度，提高车辆运行时的稳定。不需要使用稳定杆，在保持车辆运行稳定的同时减少了零件数量，节约了成本和降低了整车重量。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本实用新型一实施例独立悬架的整体结构示意图；

图2为本实用新型一实施例减震组件的剖面结构示意图；

图3为本实用新型一实施例独立悬架的原理示意图。

附图标号说明：

本实用新型目的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

需要说明，本实用新型实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，在本实用新型中如涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”、“固定”等应做广义理解，例如，“固定”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

另外，本实用新型各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本实用新型要求的保护范围之内。

本实用新型提出一种麦弗逊独立悬架。

请参照图1和图2，在实用新型一实施例中，一种麦弗逊独立悬架包括依次活动连接的减震组件100、三角臂300与副车架400，当独立悬架工作时；所述减震组件100弹力方向与竖向之间的夹角为4°～10°；所述三角臂300的长度方向与水平面的夹角为于8°～15°。

减震组件100的角度与三角臂300的角度分别被限定。限定角度后的减震组件100与三角臂300将车辆进行支撑，提高了车辆的侧倾中心高度。提高了侧倾中心高度，降低汽车转弯时的车身侧倾角，提高了汽车的不足转向度，保证了汽车具有良好的行驶稳定性。减震组件弹力方向与竖向之间的夹角小于10°，三角臂的长度方向与水平面的夹角小于15°，以此保证车辆能够正常行驶。

优选地，所述减震组件100包括减震器101；所述减震器101与所述三角臂300之间通过转向节200连接。车辆行驶时，通过减震器101进行减震，提高驾驶员的舒适度，并且对减震器101角度的调整，能降低或提高车身高度。

进一步地，参照图1，减震器101包括外管1011与内杆1012，内杆1012同轴穿设并滑动于外管1011内，外管1011的轴向为减震组件100的弹力方向。内杆1012的顶端延伸至外管1011上方，外管1011的底端与转向节200的顶端连接。内杆1012的顶端用于与车身连接。

优选地，所述三角臂300的一端与所述转向节200通过球销连接，所述三角臂300的另一端通过衬套与所述副车架400连接。三角臂300的两端分别与转向节200和副车架400活动连接，保证车辆运行时不会顿挫。

进一步地，三角臂300有三个支杆，其中两个支杆朝向同一侧并通过衬套与副车架400铰接，三角臂300与副车架400的铰接轴呈水平设置。三角臂300分别与副车架400和转向节200的连接点形成等腰三角形的三个点。三角臂300的另一支杆与转向节200通过球销连接。减震器101自下而上向三角臂300的一侧倾斜。

优选地，所述减震组件100还包括：压缩弹簧102和缓冲块103，所述压缩弹簧102套设于减震器101上；所述缓冲块103连接于减震器101上；所述压缩弹簧102与缓冲块103用于缓冲冲击。当车辆行驶且遇到不平整的路面时，车轮产生跳动，压缩弹簧102与缓冲块103被反复挤压，通过压缩弹簧102、缓冲块103和减震器101同时吸收动能进行减震，进一步的提高了驾驶员的舒适度。

进一步地，压缩弹簧102同轴套设于外管1011，压缩弹簧102的顶端固定于内杆1012顶端的外周壁，压缩弹簧102的底端固定于外管1011的外壁。缓冲块103同轴套设并固定于内杆1012的外周壁，缓冲块103位于外管1011的上方。当车辆运行且遇到振动时，内杆1012滑动于外管1011内，压缩弹簧102两端的距离发生变化产生弹性变形，缓冲块103受到外管1011的冲击发生弹性变形。

优选地，所述压缩弹簧102的刚度为16N/m～20N/m。现有的压缩弹簧102为14N/m，本申请将压缩弹簧102的刚度增强，通过压缩弹簧102提高了悬挂的弹力和硬度。通过提高悬挂的弹力与减震组件100角度和三角臂300角度的配合，降低了汽车转弯时的车身侧倾速度及侧倾阻尼。

具体地，本申请中压缩弹簧的刚度为16N/m，此时车辆获得较佳的稳定性和转向灵敏度。

在本申请的又一实施例中，压缩弹簧102的刚度大于20NM，取消缓冲块103的设计。节约了成本。

优选地，所述缓冲块103的长度为70～80mm。现有的缓冲块103长度为60mm，将缓冲块103的长度增加后，进一步提高了悬挂的弹力和硬度，进一步的降低了汽车转弯时的车身侧倾速度及侧倾阻尼。

在本实施例中，缓冲块103的长度为70mm，缓冲块103的长度和压缩弹簧102的刚度匹配，获得最佳的车身稳定性。

优选地，所述减震组件100弹力方向与竖向之间的夹角为4°～6°。限制减震组件100的角度，限制侧倾中心高度的范围，保证车辆的运行稳定性。

进一步地，参照图1和图3，直线DE为减振器下安装点与减振器上衬套安装点的连线，直线DE即上述的减震组件100的弹力方向。β为DE与竖直轴夹角，β控制在4°～6°范围内，以使得悬架具有较高的侧倾中心高度。α、β的设计应同时满足前束角和外倾角随轮跳变化的斜率的设计要求。

本实施例中，β的角度为4°，此时车辆的高度较高，车辆的运行稳定。

在本申请的其余实施例中，β的角度为6°，此时车辆高度较低，车辆转弯的灵敏性更高。

优选地，所述三角臂300的长度方向与水平面的夹角为8°～10°。

A为左侧轮心点，直线BC为下三角臂300外球销点与下三角臂300内衬套前后安装点中心点的连线，直线BC即上述三角臂300的长度方向；α为BC与水平面的夹角，α在8°～10°范围内。

本实施例中，α的角度为8°；降低汽车转弯时的车身侧倾角，提高车辆稳定性。

在本申请的又一实施例中，α的角度为10°；增加车辆减震性能，行驶时提高驾驶员舒适程度。

优选地，所述副车架400呈水平的矩形框架设置，所述副车架400水平且相对的两侧分别设置有一组所述减震组件100和所述三角臂300。通过副车架400将两个独立悬架进行连接，尽可能的保证两个车轮的轴线共线，以此减少车辆损坏的可能。

进一步地，副车架400呈水平设置的矩形框架，副车架400设置于汽车的底盘。一个副车架400上会连接有两个独立悬架，两个独立悬架的两个三角臂300分别连接于副车架400相对的两侧。

优选的，所述转向节200用于与车轮连接，所述减震器101的顶端用于与车身连接。车辆通过转向节200能够自由的转动并跟随转向节200同步移动。

进一步地，汽车的轮子转动连接于转向节200竖直且远离三角臂300的一侧，在本实施列中，轮子的轴线呈水平设置。

本申请中，通过对悬架的硬点布置进行了优化设计，保证悬架具有较高的侧倾中心高度，从而降低汽车转弯时的车身侧倾角。并且通过对前后悬架的弹簧及减振器阻尼进行匹配设计，降低了汽车转弯时的车身侧倾速度及侧倾阻尼，进一步提高了行驶稳定性及平顺性。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是在本实用新型的构思下，利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本实用新型的专利保护范围内。

Claims (6)

1.一种麦弗逊独立悬架，其特征在于，包括依次活动连接的减震组件、三角臂与副车架，当独立悬架工作时；

所述减震组件弹力方向与竖向之间的夹角为4°～10°；

所述三角臂的长度方向与水平面的夹角为于8°～15°；

所述减震组件包括减震器；所述减震器与所述三角臂之间通过转向节连接；所述三角臂的一端与所述转向节通过球销连接，所述三角臂的另一端通过衬套与所述副车架连接；所述减震组件还包括压缩弹簧和缓冲块，所述压缩弹簧套设于减震器上，所述缓冲块连接于减震器上；所述缓冲块的长度为70mm～80mm。

2.如权利要求1所述的麦弗逊独立悬架，其特征在于，所述压缩弹簧的刚度为16N/m～20N/m。

3.如权利要求1所述的麦弗逊独立悬架，其特征在于，所述减震组件弹力方向与竖向之间的夹角为4°～6°。

4.如权利要求1所述的麦弗逊独立悬架，其特征在于，所述三角臂的长度方向与水平面的夹角为8°～10°。

5.如权利要求1所述的麦弗逊独立悬架，其特征在于，所述副车架呈水平的矩形框架设置，所述副车架水平且相对的两侧分别设置有一组所述减震组件和所述三角臂。

6.如权利要求1所述的麦弗逊独立悬架，其特征在于，所述转向节用于与车轮连接，所述减震器的顶端用于与车身连接。

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