CN216122208U - 能够解决车载电源电磁干扰的滤波电路 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种能够解决车载电源电磁干扰的滤波电路，包括第一共模电感和第二共模电感；所述第一共模电感的第2端连接第一差模电感的输出端；第一共模电感的第1端连接第二差模电感的输出端；第一共模电感的第3端连接第二共模电感的第2端；第一共模电感的第4端连接第二共模电感的第1端；所述第二共模电感的第3端连接无刷电机驱动控制器电源正极，第二共模电感的第4端连接无刷电机驱动控制器电源负极。本实用新型可以解决车载无刷电机驱动控制器电源在工作过程中所产生的电磁干扰问题。

Description

能够解决车载电源电磁干扰的滤波电路

技术领域

本实用新型涉及一种汽车的附件，具体涉及一种能够解决车载电源电磁干扰的滤波电路。

背景技术

随着汽车工业技术的快速发展，越来越多的电机已被应用到汽车上。通过电机在汽车上的应用，能够使汽车实现自动化，加强驾驶安全性以及舒适性。不同类型的电机因各自的特点而被应用到汽车上不同的功能模块，直流无刷电机同样也在汽车的多个功能模块中用到。

由于纯电动汽车在环境保护、改善能源结构等方面的优势，使其成为各大车企开发新能源汽车的主流之一。纯电动汽车一般采用车载动力电池包作为动力源，采用直流无刷电机作为驱动器。直流无刷电机是由电机本体、转子位置传感器和电子换相电路三大部分组成，其中电子换相电路等相关控制电路称为电机控制器。在直流无刷电机的运行过程中，电机控制器根据转子位置传感器的输出信号，通过电子换相电路去驱动与电枢绕组连接的功率开关器件，使电枢绕组依次馈电，从而在定子上产生跳跃的旋转磁场，驱动永磁转子旋转。随着转子的转动，位置传感器不断发出信号，电子换相器控制功率开关器件依次通断，以改变电枢绕组的通电状态，使得在某一磁极下导体中的电流方向始终保护不变，作用在电枢上的电磁转矩的方向始终不变，电机的旋转方向也始终不变，这就是直流无刷电机的工作原理。

从直流无刷电机的工作原理可知，直流无刷电机会产生较明显的电磁干扰，这使得其已经成为电子电气系统中重要的电磁干扰源，这种电磁干扰一方面可能会干扰系统中的其它电子电气模块的正常工作，另一方面会对外界环境造成不良影响。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是提供一种能够解决车载电源电磁干扰的滤波电路，它可以解决车载无刷电机驱动控制器电源在工作过程中所产生的电磁干扰问题。

为解决上述技术问题，本实用新型能够解决车载电源电磁干扰的滤波电路的技术解决方案为：

包括第一共模电感L3和第二共模电感L4；所述第一共模电感L3的第2端连接第一差模电感L1的输出端；第一共模电感L3的第1端连接第二差模电感 L2的输出端；第一共模电感L3的第3端连接第二共模电感L4的第2端；第一共模电感L3的第4端连接第二共模电感L4的第1端；所述第二共模电感L4的第3端连接无刷电机驱动控制器电源正极C，第二共模电感L4的第4端连接无刷电机驱动控制器电源负极D；所述第一共模电感L3的第1端与第一共模电感 L3的第2端之间设置有第一电容C1；所述第一共模电感L3的第3端与第一共模电感L3的第4端之间设置有第二电容C2；所述第一共模电感L3的第3端和第二共模电感L4的第2端通过第三电容C3接地；所述第一共模电感L3的第4 端和第二共模电感L4的第1端通过第四电容C4接地；所述第二共模电感L4的第3端通过第五电容C5接地；所述第二共模电感L4的第4端通过第六电容C6 接地；所述第二共模电感L4的第3端与第二共模电感L4的第4端之间设置有第七电容C7。

在另一实施例中，所述第一差模电感L1的输入端连接车载供电电池正极A，所述第二差模电感L2的输入端连接车载供电电池负极B。

在另一实施例中，所述车载供电电池正极A与车载供电电池负极B之间设置有双向二极管D1。

在另一实施例中，所述第七电容C7位于无刷电机驱动控制器电源正极C与无刷电机驱动控制器电源负极D之间。

在另一实施例中，所述第一电容C1位于第一差模电感L1的输出端与第二差模电感L2的输出端之间。

在另一实施例中，所述第二电容C2位于第二共模电感L4的第2端与第二共模电感L4的第1端之间。

在另一实施例中，所述第一差模电感L1与第二差模电感L2相互并联。

在另一实施例中，所述第一共模电感L3与第二共模电感L4相互串联。

本实用新型可以达到的技术效果是：

本实用新型在车载供电电池正极A与车载供电电池负极B之间设置有双向二极管D1，以解决电源电压过高的问题。

本实用新型通过相互并联的第一差模电感L1和第二差模电感L2，以解决电源的差模干扰。

本实用新型通过相互串联的第一共模电感L3和第二共模电感L4，以解决电源的共模干扰。

本实用新型通过第三电容C3、第四电容C4、第五电容C5和第六电容C6将第一共模电感L3和第二共模电感L4接地，能够将共模干扰通过电容的通道引入到大地，从而可以保持电源的干净。

本实用新型在第一共模电感L3的第1端与第一共模电感L3的第2端之间设置有第一电容C1，该第一电容C1同时还位于第一差模电感L1的输出端与第二差模电感L2的输出端之间，从而解决电源中的低中高频干扰。

本实用新型在第一共模电感L3的第3端与第一共模电感L3的第4端之间设置有第二电容C2，该第二电容C2同时还位于第二共模电感L4的第2端与第二共模电感L4的第1端之间，从而解决电源中的低中高频干扰。

本实用新型在第二共模电感L4的第3端与第二共模电感L4的第4端之间设置有第七电容C7，该第七电容C7同时还位于无刷电机驱动控制器电源正极C 与无刷电机驱动控制器电源负极D之间，从而解决电源中的低中高频干扰。

附图说明

本领域的技术人员应理解，以下说明仅是示意性地说明本实用新型的原理，所述原理可按多种方式应用，以实现许多不同的可替代实施方式。这些说明仅用于示出本实用新型的教导内容的一般原理，不意味着限制在此所公开的实用新型构思。

结合在本说明书中并构成本说明书的一部分的附图示出了本实用新型的实施方式，并且与上文的总体说明和下列附图的详细说明一起用于解释本实用新型的原理。

下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步详细的说明：

图1是本实用新型能够解决车载电源电磁干扰的滤波电路的示意图。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例的附图，对本实用新型实施例的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于所描述的本实用新型的实施例，本领域普通技术人员在无需创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。除非另外定义，此处使用的技术术语或者科学术语应当为本实用新型所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本文中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“包括”等类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。

如图1所示，本实用新型能够解决车载电源电磁干扰的滤波电路，包括第一共模电感L3和第二共模电感L4；

第一共模电感L3的第2端连接第一差模电感L1的输出端，第一差模电感 L1的输入端连接车载供电电池正极A；

第一共模电感L3的第1端连接第二差模电感L2的输出端，第二差模电感 L2的输入端连接车载供电电池负极B；

第一共模电感L3的第1端与第一共模电感L3的第2端之间设置有第一电容C1；第一电容C1位于第一差模电感L1的输出端与第二差模电感L2的输出端之间；

第一共模电感L3的第3端连接第二共模电感L4的第2端；第一共模电感 L3的第4端连接第二共模电感L4的第1端；

第二共模电感L4的第3端连接无刷电机驱动控制器电源正极C；

第二共模电感L4的第4端连接无刷电机驱动控制器电源负极D；

第一共模电感L3的第3端与第一共模电感L3的第4端之间设置有第二电容C2；第二电容C2位于第二共模电感L4的第2端与第二共模电感L4的第1端之间；

第二共模电感L4的第3端与第二共模电感L4的第4端之间设置有第七电容C7；第七电容C7位于无刷电机驱动控制器电源正极C与无刷电机驱动控制器电源负极D之间；

第一共模电感L3的第3端和第二共模电感L4的第2端通过第三电容C3接地；

第一共模电感L3的第4端和第二共模电感L4的第1端通过第四电容C4接地；

第二共模电感L4的第3端通过第五电容C5接地；

第二共模电感L4的第4端通过第六电容C6接地；

车载供电电池正极A与车载供电电池负极B之间设置有双向二极管D1。

优选地，第一电容C1、第二电容C2和第七电容C7的引脚应尽可能短。

显然，本领域的技术人员可以对本实用新型进行各种改动和变形，而不脱离本实用新型的精神和范围。这样，倘若本实用新型的这些修改属于本实用新型权利要求及其同等技术的范围之内，则本实用新型也意图包含这些改动和变形在内。

Claims (8)

1.一种能够解决车载电源电磁干扰的滤波电路，其特征在于：包括第一共模电感和第二共模电感；

所述第一共模电感的第2端连接第一差模电感的输出端；第一共模电感的第1端连接第二差模电感的输出端；第一共模电感的第3端连接第二共模电感的第2端；第一共模电感的第4端连接第二共模电感的第1端；

所述第二共模电感的第3端连接无刷电机驱动控制器电源正极，第二共模电感的第4端连接无刷电机驱动控制器电源负极；

所述第一共模电感的第1端与第一共模电感的第2端之间设置有第一电容；

所述第一共模电感的第3端与第一共模电感的第4端之间设置有第二电容；

所述第一共模电感的第3端和第二共模电感的第2端通过第三电容接地；

所述第一共模电感的第4端和第二共模电感的第1端通过第四电容接地；

所述第二共模电感的第3端通过第五电容接地；

所述第二共模电感的第4端通过第六电容接地；

所述第二共模电感的第3端与第二共模电感的第4端之间设置有第七电容。

2.根据权利要求1所述的能够解决车载电源电磁干扰的滤波电路，其特征在于：所述第一差模电感的输入端连接车载供电电池正极，所述第二差模电感的输入端连接车载供电电池负极。

3.根据权利要求2所述的能够解决车载电源电磁干扰的滤波电路，其特征在于：所述车载供电电池正极与车载供电电池负极之间设置有双向二极管。

4.根据权利要求1所述的能够解决车载电源电磁干扰的滤波电路，其特征在于：所述第七电容位于无刷电机驱动控制器电源正极与无刷电机驱动控制器电源负极之间。

5.根据权利要求1所述的能够解决车载电源电磁干扰的滤波电路，其特征在于：所述第一电容位于第一差模电感的输出端与第二差模电感的输出端之间。

6.根据权利要求1所述的能够解决车载电源电磁干扰的滤波电路，其特征在于：所述第二电容位于第二共模电感的第2端与第二共模电感的第1端之间。

7.根据权利要求1所述的能够解决车载电源电磁干扰的滤波电路，其特征在于：所述第一差模电感与第二差模电感相互并联。

8.根据权利要求1或7所述的能够解决车载电源电磁干扰的滤波电路，其特征在于：所述第一共模电感与第二共模电感相互串联。

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