CN216033695U - 纯电动车的动力系统和汽车 - Google Patents

Abstract

本公开提供了一种纯电动车的动力系统和汽车，该动力系统包括：第一电机、第二电机、第一主轴、第二主轴、第一齿轮系、第二齿轮系和双离合器组件；第一电机的输出轴与第一主轴传动连接，第二主轴与车轮传动连接；第一齿轮系的输入齿轮和第一齿轮系的输出齿轮分别套装在第一主轴和第二主轴外，第二齿轮系的输入齿轮和第二齿轮系的输出齿轮分别套装在第一主轴和第二主轴外，第一齿轮系和第二齿轮系的传动比不同；双离合器组件与第二电机的输出轴连接，双离合器组件，被配置为选择性地将第一齿轮系的输入齿轮和第二齿轮系的输入齿轮中的至多一个与第二电机的输出轴传动连接。本公开能实现多挡位模式驱动车辆，充分发挥电机的性能。

Description

纯电动车的动力系统和汽车

技术领域

本公开涉及汽车技术领域，特别涉及一种纯电动车的动力系统和汽车。

背景技术

纯电动车是以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶的车辆。由于电动汽车无排放且对环境影响较小，因此，纯电动车有着良好的发展前景。

相关技术中，纯电动车的动力系统包括：第一电机、第二电机、第一主轴、第二主轴和齿轮系。第一电机的输出轴和第二电机的输出轴均与第一主轴传动连接，第一主轴与第二主轴平行。齿轮系的输入齿轮与第一主轴同轴连接，齿轮系的输出齿轮与第二主轴同轴连接，第二主轴与车轮传动连接。在低速阶段时，该动力系统由第一电机提供动力，以满足车辆的中低负荷工况动力需求。在高速阶段时，该动力系统由两个电机一起提供动力，以满足车辆的高负荷工况的动力需求。

然而，第一电机和第二电机均采用一个齿轮系实现动力传递，挡位模式单一；特别是在高速阶段，若电机仍采用单一挡位驱动车辆，不易充分发挥电机的性能。

实用新型内容

本公开实施例提供了一种纯电动车的动力系统和汽车，能实现多挡位模式驱动车辆，充分发挥电机的性能。所述技术方案如下：

本公开实施例提供了一种纯电动的动力系统，所述动力系统包括：第一电机、第二电机、第一主轴、第二主轴、第一齿轮系、第二齿轮系和双离合器组件；所述第一电机的输出轴与所述第一主轴传动连接，所述第一主轴与所述第二主轴平行，所述第二主轴与车轮传动连接；所述第一齿轮系的输入齿轮活动套装在所述第一主轴外，所述第一齿轮系的输出齿轮固定套装在所述第二主轴外，所述第二齿轮系的输入齿轮固定套装在所述第一主轴外，所述第二齿轮系的输出齿轮固定套装在所述第二主轴外，所述第一齿轮系和所述第二齿轮系的传动比不同；所述双离合器组件分别与所述第二电机的输出轴、所述第一齿轮系的输入齿轮和所述第一主轴连接，所述双离合器组件，被配置为选择性地将所述第一齿轮系的输入齿轮和所述第一主轴中的至多一个与所述第二电机的输出轴传动连接。

在本公开实施例的一种实现方式中，所述双离合器组件包括：第一离合器、第二离合器和支撑筒，所述第一离合器和所述第二离合器均包括同轴分布的飞轮和从动盘，所述飞轮可操控地与所述从动盘连接或分离；所述第一离合器的飞轮和所述第二离合器的飞轮均与所述支撑筒的内壁相连，所述第一离合器的从动盘与所述第一主轴同轴连接，所述第二离合器的从动盘与所述第一齿轮系的输入齿轮同轴连接，所述支撑筒与所述第二电机的输出轴同轴连接。

在本公开实施例的另一种实现方式中，所述双离合器组件还包括空心轴，所述空心轴活动套装在所述第一主轴外；所述空心轴的一端与所述第二离合器的从动盘同轴连接，所述空心轴的另一端与所述第一齿轮系的输入齿轮同轴连接。

在本公开实施例的另一种实现方式中，所述双离合器组件还包括轴承，所述轴承的内圈固定套装在所述第一主轴外，所述轴承的外圈同轴插装在所述空心轴内且与所述空心轴的内壁相连。

在本公开实施例的另一种实现方式中，所述支撑筒的一端为输入端，另一端为输出端，所述第一电机和所述第二电机均位于所述输入端所在的一侧，所述第一齿轮系和所述第二齿轮系均位于所述输出端所在的一侧；所述第二电机的输出轴与所述输入端的端面同轴连接，所述第一主轴活动插装在所述支撑筒内，所述第一主轴的一端突出于所述输入端且与所述第一电机的输出轴同轴连接，所述第一主轴的另一端突出于所述输出端且与所述第二齿轮系的输入齿轮同轴连接。

在本公开实施例的另一种实现方式中，所述第二电机的转子套装在所述第一主轴外，所述第一电机的输出轴活动插装在所述第二电机的转子内且与所述第一主轴的一端同轴连接。

在本公开实施例的另一种实现方式中，所述动力系统还包括第三离合器，所述第三离合器连接在所述第一电机的输出轴和所述第一主轴之间。

在本公开实施例的另一种实现方式中，所述动力系统还包括：传动齿轮和差速器，所述传动齿轮与所述第二主轴同轴连接，所述差速器的输入齿轮与所述传动齿轮啮合，所述差速器的输出轴与所述车轮传动连接。

在本公开实施例的另一种实现方式中，所述动力系统还包括供电组件，所述供电组件包括：电池和两个逆变器，两个所述逆变器分别与所述电池连接，所述第一电机与两个所述逆变器中的一个连接，所述第二电机与两个所述逆变器中的另一个连接。

本公开实施例提供了一种汽车，所述汽车包括如前文所述的纯电动车的动力系统。

本公开实施例提供的技术方案带来的有益效果至少包括：

本公开实施例提供的纯电动车的动力系统中，第一齿轮系的输入齿轮和第一齿轮系的输出齿轮分别套装在第一主轴和第二主轴外，第二齿轮系的输入齿轮和第二齿轮系的输出齿轮分别套装在第二主轴外。其中，第一电机的输出轴与第一主轴传动连接，得以将第一电机的动力通过其中一个齿轮系经第二主轴传递至车轮。

而第二电机的输出轴则与双离合器组件连接，通过双离合器组件控制第二电机的输出轴与第一齿轮系的输入齿轮或第二齿轮系的输入齿轮传动连接，得以将第二电机的动力可选择地传递至第一齿轮系或第二齿轮系，由于第一齿轮系的输入齿轮是活动套装在第一主轴外的，这样第二电机的动力传递至双离合器组件后，第二电机的动力能分别传递至第二齿轮系和第一齿轮系，从而避免动力同时传递至第一齿轮系和第二齿轮系，而导致无法通过不同挡位驱动车辆行驶的问题。即让第二电机能在两种不同挡位下驱动车辆的模式。

这样在低速阶段时，可以仅由第一电机将动力通过第二齿轮系输出至车轮，满足车辆的中低负荷工况动力需求。而在高速阶段，除了采用两个电机一起驱动外，第二电机还可以通过双离合器组件切换成不同的挡位模式，以充分发挥电机的性能。

附图说明

为了更清楚地说明本公开实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本公开实施例提供的一种纯电动车的动力系统的结构示意图；

图2是本公开实施例提供的一种双离合器组件的结构示意图；

图3是本公开实施例提供的一种纯电动车的动力系统在单电机模式下的能量传递示意图；

图4是本公开实施例提供的一种纯电动车的动力系统在单电机模式下的能量传递示意图；

图5是本公开实施例提供的一种纯电动车的动力系统在双电机模式下的能量传递示意图；

图6是本公开实施例提供的一种纯电动车的动力系统在双电机模式下的能量传递示意图；

图7是本公开实施例提供的一种纯电动车的动力系统在能量回收模式下的能量传递示意图。

具体实施方式

为使本公开的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本公开实施方式作进一步地详细描述。

除非另作定义，此处使用的技术术语或者科学术语应当为本公开所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本公开专利申请说明书以及权利要求书中使用的“第一”、“第二”、“第三”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。同样，“一个”或者“一”等类似词语也不表示数量限制，而是表示存在至少一个。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现在“包括”或者“包含”前面的元件或者物件涵盖出现在“包括”或者“包含”后面列举的元件或者物件及其等同，并不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”、“顶”、“底”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则所述相对位置关系也可能相应地改变。

图1是本公开实施例提供的一种纯电动车的动力系统的结构示意图。如图1所示，该动力系统包括：第一电机11、第二电机12、第一主轴21、第二主轴22、第一齿轮系3、第二齿轮系4和双离合器组件5。

如图1所示，第一电机11的输出轴与第一主轴21传动连接，第一主轴21与第二主轴22平行，第二主轴22与车轮8传动连接。

如图1所示，第一齿轮系3的输入齿轮31活动套装在第一主轴21外，第一齿轮系3的输出齿轮32固定套装在第二主轴22外，第二齿轮系4的输入齿轮41固定套装在第一主轴21外，第二齿轮系4的输出齿轮42固定套装在第二主轴22外，第一齿轮系3和第二齿轮系4的传动比不同。

其中，双离合器组件5分别与第二电机12的输出轴、第一齿轮系3的输入齿轮31和第一主轴21连接，双离合器组件5，被配置为选择性地将第一齿轮系3的输入齿轮31和第一主轴21中的至多一个与第二电机12的输出轴传动连接。

本公开实施例提供的纯电动车的动力系统中，第一齿轮系3的输入齿轮31和第一齿轮系3的输出齿轮32分别套装在第一主轴21和第二主轴22外，第二齿轮系4的输入齿轮41和第二齿轮系4的输出齿轮42分别套装在第一主轴21和第二主轴22外。其中，第一电机11的输出轴与第一主轴21传动连接，得以件第一电机11的动力通过其中一个齿轮系经第二主轴22传递至车轮8。

而第二电机12的输出轴则与双离合器组件5连接，通过双离合器组件5控制第二电机12的输出轴与第一齿轮系3的输入齿轮31或第二齿轮系4的输入齿轮41传动连接，得以将第二电机12的动力可选择地传递至第一齿轮系3或第二齿轮系4，由于第一齿轮系3的输入齿轮31是活动套装在第一主轴21外的，这样第二电机12的动力传递至双离合器组件5后，第二电机12的动力能分别传递至第二齿轮系4和第一齿轮系3，从而避免动力同时传递至第一齿轮系3和第二齿轮系4，而导致无法通过不同挡位驱动车辆行驶的问题。即让第二电机12能在两种不同挡位下驱动车辆的模式。

这样在低速阶段时，可以仅由第一电机11将动力通过第二齿轮系4输出至车轮，满足车辆的中低负荷工况动力需求。而在高速阶段，除了采用两个电机一起驱动外，第二电机12还可以通过双离合器组件5切换成不同的挡位模式，以充分发挥电机的性能。这样在逐步加速的过程中，第二电机12可根据动力需求切换成不同的挡位模式，从而使第二电机12始终能在高效区运行，以充分发挥电机的性能。

本公开实施例中，第一齿轮系3和第二齿轮系4均至少包括输入齿轮和输出齿轮，输入齿轮和输出齿轮分别是齿轮系中的首尾两个齿轮，且输入齿轮和输出齿轮传动连接，以使动力可以通过输入齿轮传递至输出齿轮。

可选地，第一齿轮系3和第二齿轮系4中，输入齿轮和输出齿轮可以直接啮合，以实现输入齿轮和输出齿轮的传动连接。输入齿轮和输出齿轮之间还可以设置至少一个连接齿轮。例如，当仅设置一个连接齿轮时，连接齿轮则分别与输入齿轮和输出齿轮啮合，以实现输入齿轮和输出齿轮的传动连接。

需要说明的是，第一齿轮系3和第二齿轮系4中具体设置多少个齿轮，具体可以根据实际需求确定。由于齿轮系中设置齿轮的数量会影响齿轮系的传动比，因而，可以结合汽车的动力需求，调整齿轮系中齿轮的数量。

可选地，如图1所示，双离合器组件5包括：第一离合器51、第二离合器52和支撑筒53。

图2是本公开实施例提供的一种双离合器组件的结构示意图。如图2所示，第一离合器51和第二离合器52均包括同轴分布的飞轮55和从动盘56，飞轮55可操控地与从动盘56连接或分离。

如图2所示，第一离合器51的飞轮55和第二离合器52的飞轮55均与支撑筒53的内壁相连，第一离合器51的从动盘56与第一主轴21同轴连接，第二离合器52的从动盘56与第一齿轮系3的输入齿轮31同轴连接，支撑筒53与第二电机12的输出轴同轴连接。

本公开实施例中，支撑筒53具有相反的输入端531和输出端532，第二电机12的输出轴设置在支撑筒53的输入端531的中心位置，以使第二电机12的输出轴和支撑筒53同轴连接。

其中，在离合器处于分离状态时，离合器的飞轮和离合器的从动盘相互分离，从而使得与飞轮连接的部件和与从动盘连接的部件无法进行动力传递；在离合器处于结合状态时，离合器的飞轮和离合器的从动盘相互结合，飞轮可以带动从动盘转动，从而使得与飞轮连接的部件上的动力可以传导至与从动盘连接的部件上。

第一离合器51和第二离合器52在位于支撑筒53内，第一离合器51的飞轮55和第二离合器52的飞轮55均与支撑筒53的内壁相连，以使支撑筒53转动时，两个离合器的飞轮55均能跟随转动。

第一离合器51的从动盘56与第一主轴21同轴连接，以连接或断开支撑筒53与第一主轴21。即第一离合器51能控制第二齿轮系4的输入齿轮41与第二电机12的输出轴的连接或断开。

第二离合器52的从动盘56与第一齿轮系3的输入齿轮31同轴连接，以连接或断开支撑筒53与第一齿轮系3。即第二离合器52能控制第一齿轮系3的输入齿轮31与第二电机12的输出轴的连接或断开。

本公开实施例中，第一齿轮系3和第二齿轮系4的传动比不相同，因此切换连接第一齿轮系3或第二齿轮系4可以改变车辆转速。本公开避免使用变速箱等变速装置，简化混合动力系统的结构。并且通过离合器切换挡位，可以使换挡更加平顺，无冲击。

可选地，如图1所示，双离合器组件5还包括空心轴54，空心轴54活动套装在第一主轴21外；空心轴54的一端与第二离合器52的从动盘56同轴连接，空心轴54的另一端与第一齿轮系3的输入齿轮31同轴连接。

其中，空心轴54活动套装在第一主轴21外，空心轴54的两端分别与第二离合器52和第一齿轮系3连接，这样通过设置空心轴54增加支撑筒53与第一齿轮系3之间的间距，避免第一齿轮系3工作过程中与支撑筒53发生干扰。

可选地，如图1所示，支撑筒53的一端为输入端531，另一端为输出端532，第一电机11和第二电机12均位于输入端531所在的一侧，第一齿轮系3和第二齿轮系4均位于输出端532所在的一侧。

如图1所示，第二电机12的输出轴与输入端531同轴连接，第一主轴21活动插装在支撑筒53内，第一主轴21的一端突出于输入端531且与第一电机11的输出轴同轴连接，第一主轴21的另一端突出于输出端532且与第二齿轮系4的输入齿轮41同轴连接。

其中，支撑筒的输入端531与设有通孔用于供第一主轴21插装，以使第一主轴21活动插装在支撑筒53内。支撑筒53的输出端532则用于供第一离合器51和第二离合器52安装。

本公开实施例中，如图1所示，在第一主轴21的轴向上，第二电机12位于第一电机11和双离合器组件5之间，第一齿轮系3位于双离合器组件5和第二齿轮系4之间。第一电机11的输出轴依次穿过输入端531上的通孔、空心轴54后与第二齿轮系4的输入齿轮41同轴连接。这样布置第一电机11、第二电机12、双离合器组件5、第一齿轮系3和第二齿轮系4能使动力系统更加紧凑，以节省汽车的内部空间。

可选地，如图1所示，第二电机12为空心式电机，空心式电机的转子具有贯通转子两端的通孔，第二电机12的转子套装在第一主轴21外，第一电机11的输出轴活动插装在第二电机12的转子内且与第一主轴21的一端同轴连接。

上述实现方式中，空心式电机的输出轴为中空轴，以供第一电机11的输出轴穿过后与第一离合器连接。这样让第一电机11和第二电机12能同轴排布，无需将第二电机12与第一电机11平行偏置，能有效减小动力系统的径向尺寸，让动力系统更加紧凑。

可选地，如图2所示，双离合器组件5还包括轴承57，轴承57的内圈571固定套装在第一主轴21外，轴承57的外圈572同轴插装在空心轴54内且与空心轴54的内壁相连。其中，轴承57的内圈571可自转地插装在轴承57的外圈572内。这样第一主轴21插装在空心轴54后，以轴承57作为安装载体，就能实现第一主轴21活动插装在空心轴54内的目的。

可选地，如图1所示，动力系统还包括第三离合器63，第三离合器63连接在第一电机11的输出轴和第一主轴21之间。

通过在第一主轴21上设置第三离合器63，用于中断第一电机11与第一主轴21之间的动力传递。这样当不需要第一电机11工作时，控制第三离合器处于分离状态，以隔断第一电机11和第一主轴21之间的动力传递，避免能量损失。

可选地，如图1所示，动力系统还包括：传动齿轮61和差速器62，传动齿轮61与第二主轴22同轴连接，差速器62的输入齿轮与传动齿轮61啮合，差速器62的输出轴与车轮8传动连接。

本公开实施例中，差速器62的输入齿轮与安装在第二主轴22上的传动齿轮61啮合，从而能接收从第二主轴22传递而来的动力，以实现驱动车轮8转动的目的。

其中，差速器62能使与差速器62的输出轴连接的车轮8实现以不同转速转动。当汽车转弯行驶时，汽车的内侧车轮8和汽车的外侧车轮8的转弯半径不同，外侧车轮8的转弯半径要大于内侧车轮8的转弯半径，这就要求在转弯时外侧车轮8的转速要高于内侧车轮8的转速，利用差速器62可以使两个车轮8以不同转速滚动，从而实现两个车轮8转速的差异。

可选地，如图1所示，供电组件7包括：电池71和两个逆变器72，两个逆变器72分别与电池71连接，第一电机11与两个逆变器72中的一个连接，第二电机12与两个逆变器72中的另一个连接。

通过设置两个逆变器72，其一用于连接电池71和第一电机11，其二用于连接电池71和第二电机12。其中，电池71为可充电电池71，逆变器72设置在电池71的输出电路上，用于将电池71输出的直流电转换成三相交流电后驱动第一电机11或第二电机12。

本公开实施例提供了一种纯电动车的动力系统包括单电机模式、双电机模式和能量回收模式。该动力系统工作时，可以包括以下几种情况。

图3是本公开实施例提供的一种纯电动车的动力系统在单电机模式下的能量传递示意图。如图3所示，在单电机模式中，第一电机11工作，第二电机12不工作，双离合器组件5与第一齿轮系3的输入齿轮31和第二齿轮系4的输入齿轮41均断开连接。

此时，由第一电机11驱动车辆行驶，供电组件7放电，经过逆变器72将直流电转换为三相交流电后驱动第一电机11的输出轴旋转，第一电机11将电能转换为机械能传递给第一主轴21，经第二齿轮系4、第二主轴22、传动齿轮61和差速器62传递给车轮8，实现第一电机11单独驱动车辆行驶模式。

在该种单电机模式下，由于双离合组件断开了第二电机12与第一主轴21之间的动力传递，因此动力不会传递至第二电机12，从而有效避免能量损失。

可选地，单电机模式下还可以由第一电机11驱动车辆倒挡行驶。在倒车时，第二电机12不工作，第一电机11反转实现倒车。该模式下，能量传递路径可参见图3。

本公开实施例中，单电机模式下还可以由第二电机12驱动车辆，此时双离合器组件5与第一齿轮系3的输入齿轮31或第二齿轮系4的输入齿轮41连接。

以双离合器组件5与第一齿轮系3的输入齿轮31连接为例。图4是本公开实施例提供的一种纯电动车的动力系统在单电机模式下的能量传递示意图。如图4所示，在单电机模式中，第一电机11不工作，第二电机12工作，双离合器组件5与第一齿轮系3的输入齿轮31连接。

此时，由第二电机12驱动车辆行驶，供电组件7放电，经过逆变器72将直流电转换为三相交流电后驱动第二电机12的输出轴旋转，第二电机12将电能转换为机械能传递给双离合器组件5，经第一齿轮系3、第二主轴22、传动齿轮61和差速器62传递给车轮8，实现第二电机12单独驱动车辆行驶模式。

图5是本公开实施例提供的一种纯电动车的动力系统在双电机模式下的能量传递示意图。如图5所示，在双电机模式中，第一电机11和第二电机12均工作，双离合器组件5与第一齿轮系3的输入齿轮31连接。

此时，第一电机11和第二电机12共同驱动车辆行驶。供电组件7放电，经过逆变器72直流电转换为三相交流电后驱动第一电机11和第二电机12的输出轴旋转，第一电机11将电能转换为机械能传递给第一主轴21、第二齿轮系4，第二电机12将电能转换为机械能通过双离合器组件5传递至第一齿轮系，两个电机输出的动能在第二主轴22处耦合，再经传动齿轮61和差速器62传递给车轮8，实现双电机驱动车辆行驶模式。

图6是本公开实施例提供的一种纯电动车的动力系统在双电机模式下的能量传递示意图。如图6所示，在双电机模式中，第一电机11和第二电机12均工作，双离合器组件5与第二齿轮系4的输入齿轮41连接。

此时，第一电机11和第二电机12共同驱动车辆行驶。供电组件7放电，经过逆变器72直流电转换为三相交流电后驱动第一电机11和第二电机12的输出轴旋转，第一电机11将电能转换为机械能传递给第一主轴21、第二齿轮系4，第二电机12将电能转换为机械能通过双离合器组件5传递至第一主轴21、第二齿轮系4，两个电机输出的动能在第二主轴22处耦合，再经传动齿轮61和差速器62传递给车轮8，实现双电机驱动车辆行驶模式。

这样在逐步加速的过程中，第二电机12可根据动力需求切换成不同的挡位模式，从而使第二电机12始终能在高效区运行，以充分发挥电机的性能。

图7是本公开实施例提供的一种纯电动车的动力系统在能量回收模式下的能量传递示意图。如图7所示，在能量回收模式中，第一电机11发电，双离合器组件5与第一齿轮系3的输入齿轮31和第二齿轮系4的输入齿轮41均断开连接。

此时，车辆滑行或者制动时，动力系统给车辆提供反向力矩，将车辆的部分动能经由第一电机11转换为电能，存入供电组件7中备用。在滑行和制动工况下，第一电机11开启发电模式，整车动能通过车轮8、差速器62、传动齿轮61、第二主轴22、第二齿轮系4，再经第一主轴21驱动第一电机11进行发电，电能通过逆变器72储存至供电组件7中，实现第一电机11的能量回收功能。

以上，并非对本公开作任何形式上的限制，虽然本公开已通过实施例揭露如上，然而并非用以限定本公开，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本公开技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本公开技术方案的内容，依据本公开的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本公开技术方案的范围内。

Claims (10)

1.一种纯电动车的动力系统，其特征在于，所述动力系统包括：第一电机(11)、第二电机(12)、第一主轴(21)、第二主轴(22)、第一齿轮系(3)、第二齿轮系(4)和双离合器组件(5)；

所述第一电机(11)的输出轴与所述第一主轴(21)传动连接，所述第一主轴(21)与所述第二主轴(22)平行，所述第二主轴(22)与车轮(8)传动连接；

所述第一齿轮系(3)的输入齿轮活动套装在所述第一主轴(21)外，所述第一齿轮系(3)的输出齿轮固定套装在所述第二主轴(22)外，所述第二齿轮系(4)的输入齿轮固定套装在所述第一主轴(21)外，所述第二齿轮系(4)的输出齿轮固定套装在所述第二主轴(22)外，所述第一齿轮系(3)和所述第二齿轮系(4)的传动比不同；

所述双离合器组件(5)分别与所述第二电机(12)的输出轴、所述第一齿轮系(3)的输入齿轮和所述第一主轴(21)连接，所述双离合器组件(5)，被配置为选择性地将所述第一齿轮系(3)的输入齿轮和所述第一主轴(21)中的至多一个与所述第二电机(12)的输出轴传动连接。

2.根据权利要求1所述的动力系统，其特征在于，所述双离合器组件(5)包括：第一离合器(51)、第二离合器(52)和支撑筒(53)，

所述第一离合器(51)和所述第二离合器(52)均包括同轴分布的飞轮和从动盘，所述飞轮可操控地与所述从动盘连接或分离；

所述第一离合器(51)的飞轮和所述第二离合器(52)的飞轮均与所述支撑筒(53)的内壁相连，所述第一离合器(51)的从动盘与所述第一主轴(21)同轴连接，所述第二离合器(52)的从动盘与所述第一齿轮系(3)的输入齿轮同轴连接，所述支撑筒(53)与所述第二电机(12)的输出轴同轴连接。

3.根据权利要求2所述的动力系统，其特征在于，所述双离合器组件(5)还包括空心轴(54)，所述空心轴(54)活动套装在所述第一主轴(21)外；

所述空心轴(54)的一端与所述第二离合器(52)的从动盘同轴连接，所述空心轴(54)的另一端与所述第一齿轮系(3)的输入齿轮同轴连接。

4.根据权利要求3所述的动力系统，其特征在于，所述双离合器组件(5)还包括轴承(57)，所述轴承(57)的内圈(571)固定套装在所述第一主轴(21)外，所述轴承(57)的外圈(572)同轴插装在所述空心轴(54)内且与所述空心轴(54)的内壁相连。

5.根据权利要求2所述的动力系统，其特征在于，所述支撑筒(53)的一端为输入端(531)，另一端为输出端(532)，所述第一电机(11)和所述第二电机(12)均位于所述输入端(531)所在的一侧，所述第一齿轮系(3)和所述第二齿轮系(4)均位于所述输出端(532)所在的一侧；

所述第二电机(12)的输出轴与所述输入端(531)的端面同轴连接，所述第一主轴(21)活动插装在所述支撑筒(53)内，所述第一主轴(21)的一端突出于所述输入端(531)且与所述第一电机(11)的输出轴同轴连接，所述第一主轴(21)的另一端突出于所述输出端(532)且与所述第二齿轮系(4)的输入齿轮同轴连接。

6.根据权利要求1至5任一项所述的动力系统，其特征在于，所述第二电机(12)的转子套装在所述第一主轴(21)外，所述第一电机(11)的输出轴活动插装在所述第二电机(12)的转子内且与所述第一主轴(21)的一端同轴连接。

7.根据权利要求1至5任一项所述的动力系统，其特征在于，所述动力系统还包括第三离合器(63)，所述第三离合器(63)连接在所述第一电机(11)的输出轴和所述第一主轴(21)之间。

8.根据权利要求1至5任一项所述的动力系统，其特征在于，所述动力系统还包括：传动齿轮(61)和差速器(62)，所述传动齿轮(61)与所述第二主轴(22)同轴连接，所述差速器(62)的输入齿轮与所述传动齿轮(61)啮合，所述差速器(62)的输出轴与所述车轮(8)传动连接。

9.根据权利要求1至5任一项所述的动力系统，其特征在于，所述动力系统还包括供电组件(7)，所述供电组件(7)包括：电池(71)和两个逆变器(72)，两个所述逆变器(72)分别与所述电池(71)连接，所述第一电机(11)与两个所述逆变器(72)中的一个连接，所述第二电机(12)与两个所述逆变器(72)中的另一个连接。

10.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括如权利要求1至9任一项所述的纯电动车的动力系统。

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