CN215831003U - 一种汽车节能制动系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种汽车节能制动系统，包括：多个设置在汽车车轮的刹车盘处的制动卡钳，制动卡钳上设置有将刹车片与刹车盘分离的回退机构；第一制动助力泵，通过液压管路连接各个制动卡钳的活塞，响应于制动踏板，在制动踏板触发时将制动液泵入活塞内；制动液储罐，连接第一制动助力泵；以及第二制动助力泵，串联在第一制动助力泵和制动液储罐之间，响应于油门踏板，在油门踏板触发时减少活塞内的制动液，使活塞内压降低。本实用新型通过设置有串联制动助力泵设置，使汽车制动液可根据第一制动助力泵和第二制动助力泵触发与否相应增加或减少，从而汽车在非制动状态下刹车片与刹车盘有效分离，避免两者长时间摩擦导致刹盘温度升高，影响汽车性能。

Description

一种汽车节能制动系统

技术领域

本实用新型涉及汽车盘式制动系统领域，特别涉及一种汽车节能制动系统。

背景技术

随着汽车的发展，汽车性能在日益增加，动力提升的同时，制动性能要求也随之提升。

盘式制动，其具体通过卡钳上的刹车片、与车轮链接的刹车盘在刹车时相互作用，直到车轮停止转动。为了保证夹紧力，制动上通常设置液压系统对制动进行辅助。

为了提高制动响应速度，现有技术中的盘式制动在未有刹车操作时，刹车片与刹车盘实际上是出于贴合状态，两者之间存在少许摩擦力，通常一点摩擦力远小于汽车动力，并不会影响汽车运行，但是由于长时间进行摩擦。其会导致刹盘的温度升高，从而影响刹车性能。并且该部分摩擦力也会导致动力损失，导致油耗升高。

另外，由于刹车盘和刹车片长期处于一个较高温度时，热量会导入到制动卡钳的活塞内，使活塞内油温也升高，在长时间高速行驶过程中，油温升高后也会导致活塞内油温出现汽化现象，导致刹车失效。

因此，急需提出一种在汽车在非制动时间内可以有效防止刹车碟温度上升的制动汽车节能制动系统。

实用新型内容

本实用新型为了解决上述技术问题，提供了一种汽车节能制动系统，解决了现有技术中盘式制动因刹车片与刹车片未有效分离而温度升高的问题，提升刹车性能。

一种汽车节能制动系统，包括：

多个制动卡钳，每个所述制动卡钳设置在汽车车轮的刹车盘对应处，所述制动卡钳上设置有将刹车片与所述刹车盘分离的回退机构；

第一制动助力泵，通过液压管路连接各个所述制动卡钳的活塞，响应于制动踏板，在制动踏板触发时将制动液泵入所述活塞内；

制动液储罐，连接所述第一制动助力泵；以及

第二制动助力泵，串联在所述第一制动助力泵和所述制动液储罐之间，响应于油门踏板，在所述油门踏板触发时减少所述活塞内的制动液，使活塞内压降低。

可选的，所述回退机构包括：第一弹性机构和第二弹性机构；所述第一弹性机构连接在第一刹车片和浮动钳体之间，使所述第一刹车片向与其抵触的活塞方向移动，从而脱离所述刹车盘；所述第二弹性机构连接在所述浮动钳体和所述钳体支架之间，使所述浮动钳体与钳体支架相互靠近，从而使设置在所述浮动钳体的与所述活塞相对一侧的第二刹车片脱离所述刹车盘。

在一些情况下，所述第一弹性机构包括第一定位件、第一拉簧、第一拉钩和定位螺杆；所述浮动钳体一端的两侧分别设有第一通孔，所述定位螺杆穿过第一通孔固定在浮动钳体上，所述第一定位件一端设有第一套环、另一端设有用于连接第一拉簧的第一连接部，所述第一定位件上的套环固定套设于所述定位螺杆上，所述第一拉钩一端固定在第一刹车片上，所述第一拉簧的一端与所述第一定位件的第一连接部连接、另一端与所述第一拉钩的另一端连接。

在另一些情况下，所述第一弹性机构包括定位螺杆、第一压簧；所述浮动钳体的一端的两侧分别设有第一通孔，所述定位螺杆穿设在所述第一通孔，定位螺杆的杆端固定在刹车片上，第一压簧套设在限位螺杆上，第一压簧的一端与浮动钳体相抵接、另一端于限位螺杆的帽端相抵接。

在一些情况下，所述第二弹性机构包括限位螺杆、第二定位件、第二拉簧和第二拉钩；所述浮动钳体另一端的两侧分别设有第二通孔，所述限位螺杆固定穿设在第二通孔，所述钳体支架与限位螺杆对应的一侧设有用于抵持限位螺杆的限位凸台，限位凸台背对限位螺杆的一侧延伸有套杆，所述第二定位件一端设有第二套环、另一端设有用于连接第二拉簧的第二连接部，所述第二定位件上的套环固定套设于所述套杆上，所述第二拉钩一端固定在浮动钳体第二通孔下方，所述第二拉簧一端与所述第二连接部连接、另一端与所述第二拉钩的另一端连接。

在另一些情况下，所述第二弹性机构包括限位螺杆、第二压簧；所述浮动钳体的另一端的两侧分别设有第二通孔，所述钳体支架在与第二通孔对应位置设有固定座，所述限位螺杆穿设在所述第二通孔，限位螺杆的杆端固定于固定座，第二压簧套设在限位螺杆上，第二压簧的一端与浮动钳体相抵接、另一端与限位螺杆的帽端相抵接。

上述情况下下，所述第一弹性机构和/或所述第二弹性结构上设置有避免所述弹性机构过度牵引的限位机构。

可选的，所述活塞内还包括自调螺丝结构，所述自调节螺丝结构包括自调螺杆和自调螺母，所述自调螺杆底端可旋转地与所述活塞连接，顶端与所述自调螺母旋接；所述自调螺母包括依次套接的螺母座、推顶弹簧、固定套、第一卡簧、第二卡簧和；所述螺母座底部外延出一平台，所述推顶弹簧一端抵住所述平台，另一端抵接所述固定套；所述第一卡簧将套设在所述螺母座中部外周上，并与所述固定套的外部顶端抵接，以避免所述螺母座因所述推顶弹簧的弹力脱离所述固定套；所述固定套底部还外延出固定卡台，所述第二卡簧通过卡住所述固定卡台将所述固定套限位在所述浮动钳体内；所述自调螺母底部与驻车制动机构相对，且所述自调螺母底部与驻车制动机构设有间隙。

进一步的，所述间隙为0.15mm～0.35mm之间的任一值。

可选的，所述第一制动助力泵输入端、输出端分别连接所述第一制动助力泵的输出端，多个所述制动卡钳，所述第二制动助力泵的输入端连接所述制动液储罐。

本实用新型的一种汽车节能制动系统，起到如下技术效果：

1、通过设置有第一制动助力泵和第二制动助力泵，使汽车制动液可根据第一制动助力泵和第二制动助力泵触发与否相应增加或减少，从而汽车在非制动状态下刹车片与刹车盘有效分离，避免两者长时间摩擦导致刹盘温度升高，影响汽车性能。

2、通过设置有弹簧、定位螺杆及限位螺杆等组成的回退机构，实现钳体支架、刹车片及刹车盘的精密配合，且工艺成本不高，可实现模块化工业生产，装配简单，极大地降低了生产成本。

附图说明

图1为本专利实施例的制动系统的架构原理图。

图2为本专利一实施例中第一制动助力泵和第二制动助力泵配合原理图。

图3为本专利一实施例中的回退机构结构示意图。

图4为本专利一实施例中的回退机构结构另一视角示意图。

图5为本专利另一实施例中的回退机构结构示意图。

图6为本专利另一实施例中的回退机构结构另一视角示意图。

图7为本实用新型另一实施例中的自调螺丝结构示意图。

图8为本实用新型另一实施例中的自调螺丝结构爆炸示意图。

其中附图标记为：

第一制动助力泵10、第一制动助力泵的输入端11、第一制动助力泵的输入端12；

第二制动助力泵20、第二制动助力泵的输入端21、第二制动助力泵的输入端22；

制动卡钳30、钳体支架31、浮动钳体32、刹车盘33、刹车片34，第一刹车片341，第二刹车片342；

回退机构40。

在图3和图4中：第一弹性机构41、第一通孔结构411、定位螺杆412、第一定位件413，第一拉钩414，第一拉簧415；第二弹性机构42、第二通孔结构421，限位螺杆422，限位凸台423，第二定位件424，第二拉钩425，第二拉簧426。

在图5和图6中：第一弹性机构43、定位螺杆431、第一压簧432、第一通孔433；第二弹性机构44、限位螺杆441、第二压簧442、第二通孔443、固定座444、限位螺母445。

制动液储罐50。

自调螺丝结构60、自调螺杆61，自调螺母62、螺母座621、推顶弹簧622、固定套623、第一卡簧624、第二卡簧625，驻车制动器63，活塞64。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型的较佳实施例进行详细阐述，以使本实用新型的优点和特征更易被本领域技术人员理解，从而对本实用新型的保护范围作出更为清楚的界定。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“顶”、“底”“内”、“外”、“头”、“尾”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

如图1和图2所示，本实施例提供一种汽车节能制动系统，包括第一制动助力泵10、第二制动助力泵20、多个制动卡钳30和制动液储罐50。其中第一制动助力泵10通过液压管路连接各个制动卡钳30的活塞，且响应于制动踏板，当制动踏板触发时，该第一制动助力泵10将制动液泵入制动卡钳30内。第二制动助力泵20串联在第一制动助力泵10和制动液储罐50之间，且响应于油门踏板，当油门踏板触发时，第二制动助力泵20将制动液从制动卡钳30中泵出。制动卡钳30上均设置有回退机构40，该回退机构40直接作用在制动卡钳30上的刹车片34上，使刹车片34均具有与刹车盘33分离的能力。具体的，通过上述第一制动助力泵10、第二制动助力泵20以及制动卡钳30配合下，通过调节第一制动助力泵10、第二制动助力泵20的泵入泵出量，同时调整好回退机构40的弹力，即可使本实施例制动系统中的制动卡钳30具有三种状态，分别为紧咬状态、贴合状态以及分离状态。

其中，

制动卡钳30处于紧咬状态时，驾驶员踩下制动踏板，制动踏板触发时，第一制动助力泵10处于动作状态，第二制动助力泵20处于非动作状态，此时，制动液储罐50内的制动液泵入制动卡钳30的活塞内，活塞内内压较大，活塞克服回退机构40的作用力并推挤刹车片34，使刹车片34夹紧刹车盘33，以达到良好的制动效果。

制动卡钳30处于贴合状态时，驾驶员处于并没有踩刹车踏板或者油门踏板的滑行行驶状态，第一制动助力泵10和第二制动助力泵20均处于非动作状态，此时油路内压力恰好略大于回退机构40产生的作用力，此时活塞以很小的作用力推顶刹车片34，将刹车片34贴合在刹车盘33上，但是两者之间的作用力很小，不足以产生足够的制动力，该状态也可以理解为制动准备状态，以便制动系统更快地相应驾驶员可能即将出现的刹车动作。

制动卡钳30处于分离状态时，驾驶员踩下油门踏板，油门踏板被触发，此时第一制动助力泵10处于非动作状态，第二制动助力泵20处于动作状态，在第一制动助力的作用下，活塞内的制动液被泵回制动液储罐50中，内部压力小于回退机构40的作用力，此时所设回退机构40控制刹车片34与刹车盘33有效分离，减少刹车盘33摩擦，保护汽车制动性能，降低油耗。同时，由于车辆在匀速状态时通触发油门踏板，因此汽车此时的制动卡钳处于分离状态，制动系统则不会产生热量，使整个系统处于低温状态。

需要说明的是，本实施例中的第一制动助力泵10和第二制动助力泵20其工作状态指的是其可以根据制动系统的需要控制制动液的泵入量或者泵出量，而非工作状态时，两个制动助力泵均可以理解为一条不影响制动液流动的油路。其中第一制动助力泵10和第二制动助力泵20均设有输入端和输出端，第一制动助力泵10输入端、输出端分别连接第一制动助力泵10的输出端，多个制动卡钳30，第二制动助力泵20的输入端连接制动液储罐50。

相对于现有技术而言，本实施例中的汽车节能制动系统增加了一种“分离状态”，该状态的引用可以使驾驶员在汽车加速状态或者匀速状态时，制动系统不会产生制动力，从而影响到汽车的动力输出，并且分离状态下刹车盘33和刹车片34之间也不会因摩擦而产热，也避免了因而外能源损耗以及制动力系统温度高而产生的制动力下降的问题。

回退机构40方面，请参见图3～图6，其所提供的作用力是可以根据不同汽车类型来进行实际调整的，本实施例提供的该回退机构40包括第一弹性机构和第二弹性机构。另外制动卡钳30则包括与汽车悬挂系统固定的连接的钳体支架31和与钳体支架31活动连接的浮动钳体32。具体的，第一弹性机构连接在第一刹车片34和浮动钳体32之间，使第一刹车片34向与其抵触的活塞方向移动，从而脱离刹车盘33。第二弹性机构连接在浮动钳体32和钳体支架31之间，使浮动钳体32与钳体支架31相互靠近，从而使设置在浮动钳体32的与活塞相对一侧的第二刹车片34脱离刹车盘33。可以理解的，为了更加方便地调节弹性结构的牵引量，每个弹性结构上还会设置相应的限位机构，从而来避免因为牵引量不平衡而导致的两个刹车片34与刹车盘33出现一边的刹车片34被牵引到与刹车盘接触的偏向接触问题。

请参见图3，在一些实施例中，第一弹性机构41连接在第一刹车片341和浮动钳体32之间。具体的，浮动钳体32一端的两侧分别设有第一通孔结构411，定位螺杆412穿过第一通孔411固定在浮动钳体32上，可选的，固定浮动钳体32与定位螺杆412的零件可采用螺母或其他固定零件。第一定位件413一端设有第一套环、另一端设有用于连接拉簧的第一连接部，第一定位件上的套环固定套设于定位螺杆上，可选的，第一连接部为“L”字型结构。同时第一拉钩414的一端固定连接在刹车片34上，第一拉簧415的一端连接第一拉钩414的另一端，第一拉簧415的另一端与第一定位件413的连接部连接。连接后第一拉簧415的方向与定位螺杆412基本保持水平。由此第一弹性机构41可实现第一制动助力泵10响应时，浮动钳体32推动第一刹车片341与第二刹车片342夹紧刹车盘33，此时第一拉簧415处于拉伸状态，当第一制动助力泵10结束响应后，弹簧弹性回缩使所述第一刹车片341向与其抵触的活塞方向移动。

请参见图3和图4，第二弹性机构42连接在浮动钳体32与钳体支架31之间，具体的，在浮动钳体32的另一端两侧分别设有第二通孔结构421，限位螺杆422穿过第二通孔421固定在浮动钳体32上，可选的，固定浮动钳体32与限位螺杆422的零件可采用螺母或其他固定零件。为了防止浮动钳体32与钳体支架31相互过于靠近导致实现第二刹车片34脱离刹车盘33的过程中，第一刹车片34再次贴合刹车盘33，在钳体支架31与限位螺杆422对应的一侧设有用于抵持限位螺杆的限位凸台423。具体的，限位凸台423背对限位螺杆422的一侧延伸有套杆，第二定位件424一端设有第二套环、另一端有用于连接第二拉簧的第二连接部，第二定位件424的套环固定套设于套杆上，可选的，第二连接部为“L”字型结构。同时第二拉钩425的一端固定连接在浮动钳体32第二通孔下方，第二拉簧426的一端与第二连接部连接，第二拉簧426的另一端与第二拉钩425的另一端连接。连接后的第二拉簧426的方向与限位螺杆422基本保持水平。由此第二弹性机构42可实现，当第一弹性机构41的第一拉簧弹性回缩使第一刹车片34向抵触活塞方向移动时，第二拉簧逐渐被拉伸，当第一拉簧回缩结束后，第二拉簧回缩带动浮动钳体32与钳体支架31相互靠近，从而使设置在所述浮动钳体32的与所述活塞相对一侧的第二刹车片341脱离所述刹车盘33。

在另一些实施例中，具体请参见图5，第一弹性机构43包括定位螺杆431、第一压簧432；浮动钳体32的一端的两侧分别设有第一通孔433，定位螺杆穿设在第一通孔433，定位螺杆431的杆端固定在刹车片34上，第一压簧432套设在限位螺杆431上，第一压簧432的一端与浮动钳体32相抵接、另一端于限位螺杆431的帽端相抵接。第一压簧432时刻处于压缩状态，其具有伸展的趋势，从而可以将定位螺杆431向远离刹车盘33方向顶开，从而实现将与其连接的刹车片34与刹车盘33分离。可以理解的，为了避免第一弹性机构43过度将刹车片34拉开，可以在限位螺杆431的第一通孔433与刹车片34之间的部位设置限位螺母。

另外，具体请参见图5和图6，在第二弹性机构44方面，则包括限位螺杆441、第二压簧442；浮动钳体32的两侧分别设有第二通孔443，钳体支架31在与第二通孔443对应位置设有固定座444，限位螺杆441穿设在第二通孔443后，其杆端固定于固定座444。同时，第二压簧442套设在限位螺杆441上，第二压簧442的一端与浮动钳体32相抵接、另一端与限位螺杆441的帽端相抵接。与第一压簧432原理相似，该结构将浮动钳体32整体进行移动，从而使原理活塞一侧的的刹车片34也与刹车盘33脱离。最终完成分离状态的切换。在本实施例中，用于调节弹性结构的牵引量的限位机构为螺接在限位螺杆441的限位螺母445，该螺母的作用为防止因为牵引量不平衡而导致的两个刹车片34与刹车盘33出现一边的刹车片34被牵引到与刹车盘接触的偏向接触问题。

需要说明的是，本实施例中公开的两种第一弹性结构41、43和第二弹性机构42、44虽然结构上存在一定的区别，但实际上其使用的原理、达到的效果也是相同的，因此本领域技术人员可以根据实际需要将两种第一弹性机构和第二弹性机构进行随机组合。

在另一些实施例中，为了防止刹车片34在磨损变薄后会导致活塞行程边长，进一步导致制动系统不能够很好地进入贴合状态，还提出一种自动调节机构，该自动调节机构可以在刹车片34磨损后自动调节活塞内部的初始状态，具体为将活塞的初始位置向外移动，使其活塞的形成时刻保持不变。

请参见图7，活塞内还包括自调螺丝结构60，该自调螺丝结构60大体与现有技术中用于补偿刹车片34磨损的自调螺丝结构60相似，通常被用于与汽车驻车制动器63配合使用，但是由于自调螺丝的关系，在现有技术中，活塞实际上会时刻将刹车片34推顶贴合在刹车盘33上，具体原理本申请不在赘述。本实施例中为了保证活塞还具备回退空间，从而实现刹车片34回退，则在自调螺丝结构60与驻车机构的位置上获取空间。

具体为，自调节螺丝结构包括自调螺杆61和自调螺母62，自调螺杆61底端可旋转地与活塞连接，顶端与自调螺母62旋接。自调螺母62方面，其基座端与驻车制动器63联动，当驻车制动器63向前推顶时，驻车制动器63则通过推顶自调螺丝结构60将整个活塞向前推顶，使刹车片34紧夹刹车盘33，实现驻车制动。另外比较关键的是，当驻车制动器63不触发时，驻车制动器63首先回退，并且自调螺母62底部与驻车制动机构会形成间隙。

请参见图7和图8，调螺母包括依次套接的螺母座621、推顶弹簧622、固定套、第一卡簧624和第二卡簧625。螺母座621底部外延出一平台，推顶弹簧622一端抵住平台，另一端抵接固定套623。

其中固定套623底部还外延出固定卡台，第二卡簧625通过卡住固定卡台将固定套623限位在浮动钳体32内，此时固定套623在第二卡簧625的作用下，其在浮动卡钳内被限位，其无法从浮动卡钳内脱离出来。进一步的，螺母座621则被限位在浮动卡钳的活塞腔底部和固定套623之间。由于推顶弹簧622的作用，固定套623将会被推顶至抵接着驻车制动器63，由于自调螺丝结构60的作用，一旦自调螺丝结构60被伸展后，其回缩的难度很大。但实际上为了创造整个活塞的回退空间。可以通过第一卡黄来避免螺母座621被推顶弹簧622推顶至于驻车制动器63紧密抵接的位置。

具体为，第一卡簧624将套设在螺母座621中部外周上，并与固定套623的外部顶端抵接，由于该第一卡黄的作用，使得推顶弹簧622在将螺母座621推顶到一定位置后无法继续推顶其向活塞腔底部移动。只要调整好第一卡黄的位置，可以以避免螺母座621因推顶弹簧622的弹力脱离固定套623，而在自调螺母62底部与驻车制动机构之间创造间隙。最终，在浮动钳体32外部挤压活塞64时可以使活塞64以及自调螺丝结构60整体克服制动液的压力回退一点小空间。优选的，间隙为0.15mm～0.35mm之间的任一值。

上面结合附图对本实用新型的实施方式作了详细说明，但是本实用新型并不限于上述实施方式，在本领域普通技术人员所具备的知识范围内，还可以在不脱离本实用新型宗旨的前提下作出各种变化。可以理解的，本领域技术人员通过阅读上述实施例对实施例中各部件的形态进行组合形成新的耳机结构仍属于本专利所保护的范围。

Claims (10)

1.一种汽车节能制动系统，其特征在于，包括：

多个制动卡钳，每个所述制动卡钳设置在汽车车轮的刹车盘对应处，所述制动卡钳上设置有将刹车片与所述刹车盘分离的回退机构；

第一制动助力泵，通过液压管路连接各个所述制动卡钳的活塞，响应于制动踏板，在制动踏板触发时将制动液泵入所述活塞内；

制动液储罐，连接所述第一制动助力泵；以及

第二制动助力泵，串联在所述第一制动助力泵和所述制动液储罐之间，响应于油门踏板，在所述油门踏板触发时减少所述活塞内的制动液，使活塞内压降低。

2.根据权利要求1所述的汽车节能制动系统，其特征在于，所述回退机构包括：第一弹性机构和第二弹性机构；所述第一弹性机构连接在第一刹车片和浮动钳体之间，使所述第一刹车片向与其抵触的活塞方向移动，从而脱离所述刹车盘；所述第二弹性机构连接在所述浮动钳体和钳体支架之间，使所述浮动钳体与所述钳体支架相互靠近，从而使设置在所述浮动钳体的与所述活塞相对一侧的第二刹车片脱离所述刹车盘。

3.根据权利要求2所述的汽车节能制动系统，其特征在于，所述第一弹性机构包括第一定位件、第一拉簧、第一拉钩和定位螺杆；所述浮动钳体一端的两侧分别设有第一通孔，所述定位螺杆穿过第一通孔固定在浮动钳体上，所述第一定位件一端设有第一套环、另一端设有用于连接第一拉簧的第一连接部，所述第一定位件上的套环固定套设于所述定位螺杆上，所述第一拉钩一端固定在第一刹车片上，所述第一拉簧的一端与所述第一连接部连接、另一端与所述第一拉钩的另一端连接。

4.根据权利要求2所述的汽车节能制动系统，其特征在于，所述第一弹性机构包括至少一个定位螺杆和第一压簧；所述浮动钳体的与刹车片对应处设有至少一个第一通孔，所述定位螺杆穿设在所述第一通孔，定位螺杆的杆端固定在刹车片上，第一压簧套设在限位螺杆上，第一压簧的一端与浮动钳体相抵接、另一端于限位螺杆的帽端相抵接。

5.根据权利要求2所述的汽车节能制动系统，其特征在于，所述第二弹性机构包括限位螺杆、第二定位件、第二拉簧和第二拉钩；所述浮动钳体另一端的两侧分别设有第二通孔，所述限位螺杆固定穿设在第二通孔，所述钳体支架与限位螺杆对应的一侧设有用于抵持限位螺杆的限位凸台，限位凸台背对限位螺杆的一侧延伸有套杆，所述第二定位件一端设有第二套环、另一端设有用于连接第二拉簧的第二连接部，所述第二定位件上的套环固定套设于所述套杆上，所述第二拉钩一端固定在浮动钳体第二通孔下方，所述第二拉簧一端与所述第二连接部连接、另一端与所述第二拉钩的另一端连接。

6.根据权利要求2所述的汽车节能制动系统，其特征在于，所述第二弹性机构包括限位螺杆、第二压簧；所述浮动钳体的另一端的两侧分别设有第二通孔，所述钳体支架在与第二通孔对应位置设有固定座，所述限位螺杆穿设在所述第二通孔，限位螺杆的杆端固定于固定座，第二压簧套设在限位螺杆上，第二压簧的一端与浮动钳体相抵接、另一端与限位螺杆的帽端相抵接。

7.根据权利要求3~6中任一项所述的汽车节能制动系统，其特征在于，所述第一弹性机构和/或所述第二弹性结构上均设置有避免所述弹性机构过度牵引的限位机构。

8.根据权利要求1所述的汽车节能制动系统，其特征在于，所述活塞内还包括自调螺丝结构，所述自调节螺丝结构包括自调螺杆和自调螺母，所述自调螺杆底端可旋转地与所述活塞连接，顶端与所述自调螺母旋接；所述自调螺母包括依次套接的螺母座、推顶弹簧、固定套、第一卡簧和第二卡簧；所述螺母座底部外延出一平台，所述推顶弹簧一端抵住所述平台，另一端抵接所述固定套；所述第一卡簧将套设在所述螺母座中部外周上，并与所述固定套的外部顶端抵接，以避免所述螺母座因所述推顶弹簧的弹力脱离所述固定套；所述固定套底部还外延出固定卡台，所述第二卡簧通过卡住所述固定卡台将所述固定套限位在所述制动卡钳的浮动钳体内；所述自调螺母底部与驻车制动机构相对，且所述自调螺母底部与驻车制动机构设有间隙。

9.根据权利要求8所述的汽车节能制动系统，其特征在于，所述间隙为0.15mm~0.35mm之间的任一值。

10.根据权利要求1所述的汽车节能制动系统，其特征在于，所述第一制动助力泵输入端、输出端分别连接所述第一制动助力泵的输出端，多个所述制动卡钳，所述第二制动助力泵的输入端连接所述制动液储罐。

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