CN215806045U - 减速器 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种减速器，包括：壳体，壳体一体成型，壳体形成有连接部，连接部上形成有连接孔，连接孔用于与车架上的连接轴转动连接。根据本实用新型实施例的减速器，通过一体成型的加工方式在壳体上形成连接部，并使得连接部可以直接与车架转动连接，可以减少减速器的装配误差，提高减速器的装配精度，既满足了减速器的安装，又减少了额外增加的装配零件，使得减速器在生产加工阶段也可以进一步地提高生产效率，在小车装配阶段减少零部件的安装，提高小车的装配效率，使得小车的生产效率得以提高。

Description

减速器

技术领域

本发明涉及车辆减速器领域，尤其是涉及一种减速器。

背景技术

现有的物流小车多采用标准的减速器，减速器与小车车架连接，减速器与小车车架之间额外设置安装件，安装件用于减速器和小车车架的安装，在耗费生产工时的同时，产生不必要的装配误差，精度低；现有减速器中的蜗杆多采用轴径φ7的蜗杆，这个尺寸的蜗杆在使用过程中容易断轴，缩短减速器的使用寿命。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种减速器，所述减速器的安装板与减速机壳体一体成型，减少零部件，减少装配误差；改善蜗杆副结构，提高蜗杆传动刚性，延长减速器的使用寿命。

根据本实用新型实施例的减速器，所述减速器包括：壳体，所述壳体一体成型，所述壳体形成有连接部，所述连接部上形成有连接孔，所述连接孔用于与车架上的连接轴转动连接。

根据本实用新型实施例的减速器，通过一体成型的加工方式在壳体上形成连接部，并使得连接部可以直接与车架转动连接，可以减少减速器的装配误差，提高减速器的装配精度，既满足了减速器的安装，又减少了额外增加的装配零件，使得减速器在生产加工阶段也可以进一步地提高生产效率，在小车装配阶段减少零部件的安装，提高小车的装配效率，使得小车的生产效率得以提高。

另外，根据本实用新型的减速器，还可以具有如下附加的技术特征：

进一步地，所述减速器还包括蜗轮和蜗杆，所述壳体上形成有装配板，所述蜗杆朝向驱动电机的一端形成有与所述驱动电机的输出轴配合的配合孔。

进一步地，所述配合孔为带键槽的盲孔或者花键孔。

进一步地，所述连接部设于所述装配板上，所述连接部限定出所述驱动电机的装配空间。

进一步地，所述连接部包括第一连接板和第二连接板，所述第一连接板和所述第二连接板上均形成有所述连接孔，所述第一连接板、所述第二连接板和所述装配板限定出所述装配空间。

进一步地，所述壳体内形成有与所述蜗轮配合的蜗轮装配腔、与所述蜗杆配合的蜗杆装配腔，所述蜗轮装配腔的中下部形成有注油口，所述蜗杆装配腔的中上部形成有排油口。

进一步地，所述减速器还包括：蜗轮输出轴，所述蜗轮输出轴的至少部分位于所述蜗轮装配腔内，所述蜗轮输出轴与所述蜗轮过盈配合。

进一步地，所述减速器还包括分别与所述蜗轮输出轴配合的第一轴承和第二轴承，所述第一轴承和所述第二轴承分别设于所述蜗轮的两侧，所述第一轴承和所述第二轴承中的一个沿所述蜗轮输出轴的轴线方向可活动地设在所述蜗轮装配腔内。

进一步地，所述蜗轮直径与所述蜗杆直径的比值a满足：1/3≤a≤1/2。

进一步地，所述壳体上形成有散热沟槽，所述散热沟槽的延伸方向与所述车架的行走方向平行。

根据本实用新型实施例的减速器，壳体与连接部采用一体成型的设置，减少安装用于固定减速器的零部件，通过连接孔和连接轴的配合减少减速器的装配误差，减速器的装配精度得以提高，既满足了减速器的安装要求又不需要另外增加零件，在生产加工阶段提高了生产效率，在小车装配阶段也减少了零部件的安装，进一步提高了小车的装配效率，大大提高小车的生产效率。通过设置适当的蜗轮和蜗杆直径比，改善现有蜗杆容易断轴的现象，延长减速器的使用寿命，也进一步提高减速器的疲劳强度。蜗轮与输出轴之间采用过盈配合的方式，减少蜗轮与输出轴之间的零件安装，也进一步的保证了装配精度。通过合理布置注油口和排油口的位置，使得减速器运转时得到更好的润滑，也能够在运转过程中观察加油量是否得以满足减速器的运转。通过设置散热沟槽对减速器进行散热，散热沟槽增大减速器壳体的表面积，进一步增大减速器的散热面积，沟槽结构也便于空气在其表面形成空气流动，加速减速器表面热量的散发。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的减速器的一个角度的结构示意图；

图2是根据本实用新型实施例的减速器的另一个角度的结构示意图；

图3是根据本实用新型实施例的减速器的俯视图；

图4是图3的剖视图；

图5是根据本实用新型实施例的减速器的后视图的剖视图；

图6是根据本实用新型实施例的减速器的主视图的剖视图；

图7是根据本实用新型实施例的减速器的主视图；

图8是根据本实用新型实施例的减速器的后视图；

图9是根据本实用新型实施例的减速器的左视图；

图10是根据本实用新型实施例的减速器的右视图；

附图标记：100-减速器；

1-壳体；11连接部；111-第一连接板；112-第二连接板；12-连接孔；13-蜗轮；

131-蜗轮输出轴；132-第一轴承；133-第二轴承；14-蜗杆；141-配合孔；15-装配板；16-注油口；17-排油口；18-散热沟槽。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考附图描述根据本发明实施例的减速器100。

如图1和图2所示，根据本实用新型实施例的减速器100包括壳体1，具体地，壳体1一体成型，壳体1形成有连接部11，连接部11上形成有连接孔12，连接孔12用于与车架上的连接轴转动连接。也就是说，在对减速器100的壳体1进行生产的过程中，可以通过一体成型的加工方式，直接在壳体1上加工出用于与车架配合连接的连接部11，这样，可以使得减速器100可以直接装配到车架上，而无需在减速器100和车架之间额外增加装配零件，可以在一定程度上简化减速器100与车架之间的装配过程，可以提高装配效率，同时，一体成型的加工方式，可以使得连接部11更加牢固，不易损坏。另外，对于减速器100与车架之间的装配，通过连接孔12和连接轴的直接配合，可以减少减速器100的装配误差，提高减速器100的装配精度，既满足了减速器100的安装，又减少了额外增加的装配零件，使得减速器100在生产加工阶段也可以进一步地提高生产效率，在小车装配阶段减少零部件的安装，提高小车的装配效率，使得小车的生产效率得以提高。

在具体地连接部11与车架的装配过程中，可以在连接部11上形成连接孔12，在车架上形成有与连接孔12配合的连接轴，由此，通过连接孔12和连接轴之间的配合，使得连接部11与车架之间可以进行相对转动，进而使得减速器100可以与车架之间发生相对转动。另外，还可以理解的是，也可以在壳体1上形成有连接轴，在车架上形成有与连接轴配合的连接孔，这里不作限制。

由此，根据本实用新型实施例的减速器100，通过一体成型的加工方式在壳体1上形成连接部，并使得连接部可以直接与车架转动连接，可以减少减速器100的装配误差，提高减速器100的装配精度，既满足了减速器100的安装，又减少了额外增加的装配零件，使得减速器100在生产加工阶段也可以进一步地提高生产效率，在小车装配阶段减少零部件的安装，提高小车的装配效率，使得小车的生产效率得以提高。

进一步地，如图5和图6所示，减速器100还包括蜗轮13和蜗杆14，壳体1上形成有装配板15，蜗杆14朝向驱动电机的一端形成有与驱动电机的输出轴配合的配合孔141，在壳体1内安装有相互配合的蜗轮13和蜗杆14，其中，蜗杆14用于与驱动电机的输出轴相连接，用以传输驱动电机的动能，蜗杆14在驱动电机输出轴的带动下转动，进而蜗杆14的转动带动与其相配合的蜗轮13的转动。

进一步地，蜗杆14可以与驱动电机的输出轴相配合连接，例如，通过在蜗杆14与驱动电机相连接的一端设置配合孔141，使得配合孔141可以与驱动电机的输出轴连接，由此，通过配合孔141与输出轴的配合，使得驱动电机可以通过输出轴将转动力传递给蜗杆，连接部11将带有蜗轮13蜗杆14的减速器100安装在车架上。

另外，这里还需要说明的是，通过使得蜗杆14直接与驱动电机的输出轴配合，可以减少减速器100至驱动电机方向上的尺寸，从而有利于小型化设计。

进一步地，如图1和图10所示，配合孔141为带键槽的盲孔或者花键孔，蜗杆14与驱动电机的输出轴配合连接，可选地，蜗杆14一端的配合孔141可以设置成盲孔，通过盲孔与去驱动电机的输出轴相连接，盲孔与驱动电机的输出轴之间可以通过过盈配合的方式进行连接；可选地，蜗杆14一端的配合孔141可以设置成花键孔，且在花键孔内设置内键，相应地在驱动电机的输出轴上设置与之相配合的外键，通过花键孔的内键与去驱动电机的输出轴上的外键相配合连接，可以在一定程度上对蜗杆14和驱动电机的输出轴进行相互限位，从而提高驱动电机的输出轴与蜗杆14之间的传动效果。可选地，蜗杆14一端的配合孔141也可以设置成螺纹孔，相应的驱动电机的输出轴上设置与螺纹孔相对应的外螺纹，通过螺纹孔与去驱动电机的输出轴上的外螺纹相配合，结构简单，装配方便。另外，还可以理解的是，这里的配合孔141并不仅限于上述形式，这里不作一一枚举。

进一步地，如图3和图4所示，连接部11设于装配板15上，连接部11限定出驱动电机的装配空间，也就是说，在减速器100通过连接部11安装在车架上后，在连接部11和车架之间可以限定出允许驱动电机装配的装配空间，由此，将驱动电机装配在装配空间内，可以进一步提高装配结构的紧凑性，有利于结构的小型化设计，另外，还可以理解的是，驱动电机装配在装配空间内，还可以较好地对驱动电机进行一定程度的保护，可以防止驱动电机损伤。

在本实用新型的一些实施例中，如图3和图4所示，连接部11包括第一连接板111和第二连接板112，第一连接板111和第二连接板112上均形成有连接孔12，这里，可以理解的是，在一个示例中，车架上可以形成有两个连接轴，两个连接轴可以分别与两个连接孔12配合；在另一个示例中，车架上可以形成有一个连接轴，连接轴可以依次穿过两个连接孔12，由此，通过连接轴与连接孔12的配合，可以较好地实现减速器100与车架之间的转动连接。

进一步地，例如图所示，第一连接板111、第二连接板112和装配板15限定出装配空间，第一连接板111和第二连接板112设置于装配板15的两侧，第一连接板111和第二连接板112均从装配板15朝向车架的方向延伸，由此，可以使得第一连接板111、第二连接板112和装配板15共同构造出U型结构，这样，可以较好地在第一连接板111和第二连接板112之间构造出装配空间，同时，也可以给减速器100和车架之间的相对转动预留出足够的转动空间，从而满足减速器100与车架之间的相对转动需求。

由此，本申请中，通过使得车架上的连接轴依次穿过第一连接板111和第二连接板112上的连接孔12，在小车行驶中实现车架的连接轴可以相对第一连接板111和第二连接板112转动，进而实现减速器100和电机可转动的设置在小车上，在小车行驶过程中，可转动的连结方式可以缓冲颠簸对减速器100和电机的损坏，进一步保护减速器100和电机；第一连接板111和第二连接板112与壳体1采用一体成型的结构，蜗轮13蜗杆14安装于壳体1的内部，电机安装于壳体1的外部，第一连接板111、第二连接板112、壳体1、蜗轮13蜗杆14和驱动电机的相互配合也进一步地减少减速器的零部件，减少减速器100和电机的装配误差，提高减速器100的装配精度。

进一步地，壳体1内形成有与蜗轮13配合的蜗轮装配腔、与蜗杆14配合的蜗杆装配腔，蜗轮装配腔的中下部形成有注油口16，蜗杆装配腔的中上部形成有排油口17。

在如图6和图7所示的具体示例中，蜗轮13和蜗杆14分别装配在壳体1内的蜗轮13装配腔和蜗杆14中，蜗杆14一端与驱动电机的输出轴相连接，驱动电机可以通过输出轴将转动力传递给蜗杆14，进一步地，蜗杆14转动带动与其相配合的蜗轮13转动，为了保证蜗杆14和涡轮13的转动效果以及蜗杆14和涡轮13的散热效果，可以在蜗杆装配腔和涡轮装配腔内加注润滑油，但由于蜗杆装配腔和涡轮装配腔处于封闭且不透明的空间，因此，无法及时有效地观察到润滑油是否加注到位，因此，可以在蜗轮装配腔的中下部构造出注油口16，蜗杆装配腔的中上部构造出排油口17，这样，可以从注油口16加注润滑油，然后当润滑油从排油口17排出时，表明，此时蜗杆装配腔和涡轮装配腔内的润滑油加注到位，此时，可以停止对润滑油进行加注，结构简单，操作方便。

在一些可选示例中，注油口16和排油口17可以设置于减速器100壳体1的一侧；注油口16和排油口17也可以设置于减速器100壳体1的两侧，具体地，一侧用于添加润滑油，润滑油进入壳体1内后依次流过蜗轮装配腔和蜗杆装配腔后，润滑油能对蜗轮13在蜗轮装配腔的转动和蜗杆14在蜗杆装配腔的转动起到充分的润滑，从而有利于蜗杆14和涡轮13的转动。

在本实用新型的一些实施例中，如图3、图4和图5所示，减速器100还包括：蜗轮输出轴131，蜗轮输出轴131的至少部分位于蜗轮13装配腔内，蜗轮输出轴131与蜗轮13过盈配合。也就是说，在蜗轮13上设置与其相连接的蜗轮输出轴131，蜗轮输出轴131与蜗轮13之间采用过盈配合的连接方式，蜗轮输出轴131与蜗轮13之间无需另外设置装配零部件，进一步地减少减速器100的零部件，使得减速器100的装配误差降低，提高减速器100的装配精度。

进一步地，如图5所示，减速器100还包括分别与蜗轮输出轴131配合的第一轴承132和第二轴承133，第一轴承132和第二轴承133分别设于蜗轮13的两侧，第一轴承132和第二轴承133中的一个沿蜗轮输出轴131的轴线方向可活动地设在蜗轮装配腔内。在一个示例中，第一轴承132固定在涡轮13的一侧，第二轴承133可以沿蜗轮输出轴131的轴线方向可活动地设在蜗轮13的另一侧，在另一个示例中，第二轴承133固定在涡轮13的一侧，第一轴承132沿蜗轮输出轴131的轴线方向可活动地设在蜗轮13的另一侧，由此，通过上述设置，可以使得蜗轮13在涡轮装配腔中转动的同时，可以在沿蜗轮输出轴131的轴线方向可活动，这样，可以在涡轮13受热膨胀时，通过涡轮13的活动，避免涡轮13受热膨胀对其转动的影响，从而保证涡轮13的转动以及传动效果。

进一步地，如图5和图6所示，蜗轮13直径与蜗杆14直径的比值a满足：1/3≤a≤1/2。这里需要说明的是，因物流车空间结构限制，减速机需采用小型化设计，并具有自锁功能，为实现这一目标，蜗杆14与蜗轮13直径比必须限制在1:3～1:2的指定范围内，采用此直径配比，在保证功能的基础上，提高了蜗杆14的最小直径，例如，现有的蜗杆14直径大多采用φ7尺寸，在本实用新型的减速器100中将蜗杆14直径至φ15，有效防止使用过程中的断轴现象。改善蜗杆14结构，提高蜗杆14传动刚性，进一步延长减速器100的使用寿命。

如图8和图9所示，进一步地，壳体1上形成有散热沟槽18，散热沟槽18的延伸方向与车架的行走方向平行。通过设置散热沟槽18提高减速器100的散热效果，散热沟槽18增大了减速器100壳体1的表面积，减速器100的散热面积也进一步增大，使得减速器100的散热效果更佳，散热沟槽18结构也便于空气在其表面形成空气流动，加速减速器100表面热量的散发。

进一步地，散热沟槽18可以形成在涡轮装配腔的外侧壁上，也可以形成在蜗杆装配腔的外侧壁上，由此，当空气在涡轮装配腔的外侧壁面以及空气在蜗杆装配腔的外侧避免均产生空气流动时，可以较好地加快减速器100表面热量的散发，从而提高减速器100的降温效果。

下面描述本实用新型的一个具体实施例的减速器的结构以及效果。

根据本实用新型实施例的减速器100包括壳体1，壳体1与连接部11采用一体成型的设置，可以减少安装用于固定减速器100的零部件，通过连接孔12和连接轴的配合可以减少减速器100的装配误差，减速器100的装配精度得以提高，这样，既可以满足减速器100的安装要求又不需要另外增加零件，还在生产加工阶段提高了生产效率，另外，在小车装配阶段也减少了零部件的安装，进一步提高了小车的装配效率，大大提高小车的生产效率。

进一步地，通过设置适当的蜗轮13和蜗杆14直径比，可以有效改善蜗杆14容易断轴的现象，延长减速器100的使用寿命，也进一步提高减速器100的疲劳强度。蜗轮13与输出轴之间采用过盈配合的方式，减少蜗轮13与输出轴之间的零件安装，也进一步的保证了装配精度。通过合理布置注油口16和排油口17的位置，使得减速器100运转时得到更好的润滑，也能够在运转过程中观察加油量是否得以满足减速器100的运转。通过设置散热沟槽18对减速器100进行散热，散热沟槽18增大减速器100壳体1的表面积，进一步增大减速器100的散热面积，沟槽结构也便于空气在其表面形成空气流动，加速减速器100表面热量的散发。

根据本发明实施例的减速器100的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“一些实施例”、“可选地”、“进一步地”或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种减速器(100)，其特征在于，包括：

壳体(1)，所述壳体(1)一体成型，所述壳体(1)形成有连接部(11)，所述连接部(11)上形成有连接孔(12)，所述连接孔(12)用于与车架上的连接轴转动连接。

2.根据权利要求1所述的减速器(100)，其特征在于，还包括蜗轮(13)和蜗杆(14)，所述壳体(1)上形成有装配板(15)，所述蜗杆(14)朝向驱动电机的一端形成有与所述驱动电机的输出轴配合的配合孔(141)。

3.根据权利要求2所述的减速器(100)，其特征在于，所述配合孔(141)为带键槽的盲孔或者花键孔。

4.根据权利要求2所述的减速器(100)，其特征在于，所述连接部(11)设于所述装配板(15)上，所述连接部(11)限定出所述驱动电机的装配空间。

5.根据权利要求4所述的减速器(100)，其特征在于，所述连接部(11)包括第一连接板(111)和第二连接板(112)，所述第一连接板(111)和所述第二连接板(112)上均形成有所述连接孔(12)，所述第一连接板(111)、所述第二连接板(112)和所述装配板(15)限定出所述装配空间。

6.根据权利要求2所述的减速器(100)，其特征在于，所述壳体(1)内形成有与所述蜗轮(13)配合的蜗轮装配腔、与所述蜗杆(14)配合的蜗杆装配腔，所述蜗轮装配腔的中下部形成有注油口(16)，所述蜗杆装配腔的中上部形成有排油口(17)。

7.根据权利要求6所述的减速器(100)，其特征在于，还包括：蜗轮输出轴(131)，所述蜗轮输出轴(131)的至少部分位于所述蜗轮(13)装配腔内，所述蜗轮输出轴(131)与所述蜗轮(13)过盈配合。

8.根据权利要求7所述的减速器(100)，其特征在于，还包括第一轴承(132)和第二轴承(133)，所述第一轴承(132)和所述第二轴承(133)分别设于所述蜗轮(13)的两侧，所述第一轴承(132)和所述第二轴承(133)中的一个沿所述蜗轮输出轴(131)的轴线方向可活动地设在所述蜗轮装配腔内。

9.根据权利要求1所述的减速器(100)，其特征在于，所述蜗轮(13)直径与所述蜗杆(14)直径的比值a满足：1/3≤a≤1/2。

10.根据权利要求1所述的减速器(100)，其特征在于，所述壳体(1)上形成有散热沟槽(18)，所述散热沟槽(18)的延伸方向与所述车架的行走方向平行。

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