CN215751864U

CN215751864U - 双电机变速器和车辆

Info

Publication number: CN215751864U
Application number: CN202122468282.6U
Authority: CN
Inventors: 李红梅; 徐秀华; 石磊; 刘磊; 许新鹏; 叶军; 陈俊梅
Original assignee: Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd; Zhejiang Geely New Energy Commercial Vehicle Group Co Ltd; Geely Sichuan Commercial Vehicle Co Ltd; Zhejiang Remote Commercial Vehicle R&D Co Ltd
Current assignee: Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd; Zhejiang Geely New Energy Commercial Vehicle Group Co Ltd; Geely Sichuan Commercial Vehicle Co Ltd; Zhejiang Remote Commercial Vehicle R&D Co Ltd
Priority date: 2021-10-13
Filing date: 2021-10-13
Publication date: 2022-02-08
Anticipated expiration: 2031-10-13

Abstract

本实用新型公开一种双电机变速器和车辆，其中双电机变速器包括第一电机、第二电机、至少一个第一离合器、至少一个第二离合器、第一输入轴、第二输入轴、第一中间轴、第二中间轴、输出轴以及多组齿轮副；第一电机的动力通过第一输入轴传递至第一中间轴，第一离合器固设于第一中间轴；第二电机的动力通过第二输入轴传递至第二中间轴，第二离合器固设于第二中间轴；齿轮副包括连接在第一中间轴和输出轴之间的至少两组第一齿轮副，第一离合器与第一齿轮副配合；齿轮副包括连接在第二中间轴和输出轴之间的至少两组第二齿轮副，第二离合器与第二齿轮副配合。本实用新型技术方案可提高电机的利用率。

Description

双电机变速器和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种双电机变速器和车辆。

背景技术

随着能源危机和环境污染等问题的不断加剧，世界各国特别是作为汽车大国的中国，在大力倡导和关注电动汽车的开发，其电驱动系统已成为当前研发的重点。

由于传统单电机驱动匹配多挡变速器的控制逻辑复杂、动力中断明显，因此双电机的变速装置的研发越来越重要。在目前的双电机变速装置中，虽然保证了挡位切换时动力无中断，但不能保证电机在高效区工作，使电机的利用率低。

实用新型内容

本实用新型的主要目的是提供一种双电机变速器，旨在提高电机的利用率。

为实现上述目的，本实用新型提出的双电机变速器，包括第一电机、第二电机、至少一个第一离合器、至少一个第二离合器、第一输入轴、第二输入轴、第一中间轴、第二中间轴、输出轴以及多组齿轮副；

所述第一电机的动力通过所述第一输入轴传递至所述第一中间轴，所述第一离合器固设于所述第一中间轴，所述第一电机通过所述第一输入轴和所述第一中间轴与所述第一离合器连接；

所述第二电机的动力通过所述第二输入轴传递至所述第二中间轴，所述第二离合器固设于所述第二中间轴，所述第二电机通过所述第二输入轴和所述第二中间轴与所述第二离合器连接；

所述齿轮副包括连接在所述第一中间轴和所述输出轴之间的至少两组第一齿轮副，所述第一中间轴上套设有至少两组所述齿轮副，所述第一离合器用于与所述第一齿轮副配合以位于至少两组所述齿轮副之间，并与所述齿轮副中的任一组结合或断开所述第一中间轴和所述输出轴之间的动力传递，用于控制所述第一电机的动力在不同挡位之间的传递；

所述齿轮副包括连接在所述第二中间轴和所述输出轴之间的至少两组第二齿轮副，所述第二离合器用于与所述第二齿轮副配合以结合或断开所述第二中间轴和所述输出轴之间的动力传递。

所述第二中间轴上套设有至少两组所述齿轮副，所述第二离合器位于至少两组所述齿轮副之间，并与所述齿轮副中的任一组结合或断开，用于控制所述第二电机的动力在不同挡位之间的传递。

可选地，所述第一中间轴上固设一所述第一离合器，套设有两组所述第一齿轮副，包括一挡齿轮副和三挡齿轮副，所述第一离合器位于所述一挡齿轮副和所述三挡齿轮副之间，并与所述一挡齿轮副或所述三挡齿轮副结合或断开，用于控制所述第一电机的动力在一挡和三挡之间的传递。

可选地，所述一挡齿轮副包括啮合的一挡主动齿轮和一挡从动齿轮，所述一挡主动齿轮套设于所述第一中间轴，所述一挡从动齿轮固设于所述输出轴，所述三挡齿轮副包括啮合的三挡主动齿轮和三挡从动齿轮，所述三挡主动齿轮套设于所述第一中间轴，所述三挡从动齿轮固设于所述输出轴，所述第一离合器位于所述一挡主动齿轮和所述三挡主动齿轮之间，并与所述一挡主动齿轮或所述三挡主动齿轮结合或断开，用于控制所述第一电机的动力在一挡和三挡之间的传递。

可选地，所述第二中间轴上固设一所述第二离合器，套设有两组所述第二齿轮副，包括二挡齿轮副和四挡齿轮副，所述第二离合器位于所述二挡齿轮副和所述四挡齿轮副之间，并与所述二挡齿轮副或所述四挡齿轮副结合或断开，用于控制所述第二电机的动力在二挡和四挡之间的传递。

可选地，所述二挡齿轮副包括啮合的二挡主动齿轮和二挡从动齿轮，所述二挡主动齿轮套设于所述第二中间轴，所述二挡从动齿轮固设于所述输出轴，所述四挡齿轮副包括啮合的四挡主动齿轮和四挡从动齿轮，所述四挡主动齿轮套设于所述第二中间轴，所述四挡从动齿轮固设于所述输出轴，所述第二离合器位于所述二挡主动齿轮和所述四挡主动齿轮之间，并与所述二挡主动齿轮或所述四挡主动齿轮结合或断开，用于控制所述第二电机的动力在二挡和四挡之间的传递。

可选地，所述双电机变速器还包括第一输入齿轮副，所述第一输入齿轮副包括啮合的第一输入主动齿轮和第一输入从动齿轮，所述第一输入主动齿轮固设于所述第一输入轴，所述第一输入从动齿轮固设于所述第一中间轴，所述第一输入轴通过所述第一输入齿轮副与所述第一中间轴连接。

可选地，所述双电机变速器还包括第二输入齿轮副，所述第二输入齿轮副包括啮合的第二输入主动齿轮和第二输入从动齿轮，所述第二输入主动齿轮固设于所述第二输入轴，所述第二输入从动齿轮固设于所述第二中间轴，所述第二输入轴通过所述第二输入齿轮副与所述第二中间轴连接。

可选地，所述第一中间轴与所述第二中间轴并排设置。

可选地，所述双电机变速器具有以下任一种或多种工作模式：

组合挡一挡模式：所述第一离合器左结合，所述第二离合器右结合；

组合挡二挡模式：所述第一离合器左结合，所述第二离合器左结合；

组合挡三挡模式：所述第一离合器右结合，所述第二离合器左结合；

组合挡四挡模式：所述第一离合器右结合，所述第二离合器右结合；

第一电机一挡模式：所述第一离合器左结合，所述第二离合器位于中位；

第一电机二挡模式：所述第一离合器右结合，所述第二离合器位于中位；

第二电机一挡模式：所述第一离合器位于中位，所述第二离合器右结合；

第二电机二挡模式：所述第一离合器位于中位，所述第二离合器左结合。

本实用新型还提出一种车辆，包括控制器和所述的双电机变速器，所述第一离合器和所述第二离合器连接于所述控制器并受所述控制器控制。

本实用新型的一个技术方案提供一种双电机驱动系统，通过控制各个电机工作状态，可满足整车的驱动需求。一方面，采用双电机驱动，在模式切换过程中，始终保持有一个电机的动力连接，实现了换挡过程中的动力不中断。另一方面，采用第一离合器、第二离合器以及多组齿轮副，通过第一离合器和第二离合器选择性的结合齿轮副，从而实现了第一电机和第二电机的动力在不同挡位间的传递，实现了第一电机和第二电机共同驱动下的多种组合挡位，提高了双电机变速器的速比宽度，既可满足整车低速大扭矩需求，又可满足整车高速需求，同时降低变速器成本及控制策略开发难度，可保证电机在高效区工作，降低电机功率损耗，提高电机的利用率，提高电驱动系统的效率。再一方面，第一电机通过第一离合器选择性的结合第一齿轮副，实现第一电机的动力在双电机变速器中的传递，第二电机通过第二离合器选择性的结合第二齿轮副，实现第二电机的动力在双电机变速器中的传递，从而使每个电机通过与其传动连接的离合器实现动力传递，使双电机离合器的结构简单，控制较容易。又一方面，双电机变速器采用一根输出轴，使第一电机和第二电机的动力共轴输出，使双电机变速器的结构紧凑，降低了双电机变速器的体积，节约空间。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本实用新型双电机变速器一实施例的结构示意图；

图2为双电机变速器一实施例组合挡一挡模式下的动力传递路径；

图3为双电机变速器一实施例组合挡二挡模式下的动力传递路径；

图4为双电机变速器一实施例组合挡三挡模式下的动力传递路径；

图5为双电机变速器一实施例组合挡四挡模式下的动力传递路径；

图6为双电机变速器一实施例第一电机一挡模式下的动力传递路径；

图7为双电机变速器一实施例第一电机二挡模式下的动力传递路径；

图8为双电机变速器一实施例第二电机一挡模式下的动力传递路径；

图9为双电机变速器一实施例第二电机二挡模式下的动力传递路径。

附图标号说明：

本实用新型目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

需要说明，本实用新型实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，在本实用新型中涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，全文中的“和/或”包括三个方案，以A和/或B为例，包括A技术方案、B技术方案，以及A和B同时满足的技术方案；另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本实用新型要求的保护范围之内。

随着能源危机和环境污染等问题的不断加剧，世界各国特别是作为汽车大国的中国，在大力倡导和关注电动汽车的开发，其电驱动系统已成为各公司研发的重点。由于传统单电机驱动匹配多挡变速器，控制逻辑复杂，动力中断明显，因此更多的供应商在开发带有双电机的变速装置。目前双电机变速装置虽然保证了挡位切换时动力无中断，但因变速器挡位速比阶差限制，不能更高的兼顾低速和高速，使电机的利用率低，不能更好的保证在高效区。鉴于此，本实用新型提出一种双电机变速器。

请参照图1，在本实用新型一实施例中，该双电机变速器包括第一电机 11、第二电机12、至少一个第一离合器21、至少一个第二离合器22、第一输入轴31、第二输入轴32、第一中间轴33、第二中间轴34、输出轴35以及多组齿轮副。

其中，第一电机11的动力通过第一输入轴31传递至第一中间轴33，第一离合器21固设于第一中间轴33。具体地，第一输入轴31可以是第一电机 11的电机输出轴，此时第一电机11通过其电机输出轴将动力传递至第一中间轴33；第一输入轴31也可以是额外设置的输入轴，此时第一输入轴31与第一电机11的电机输出轴花键连接，以将第一电机11的动力传递至第一中间轴33。

进一步地，双电机变速器还包括第一输入齿轮副500，第一输入齿轮副 500包括啮合的第一输入主动齿轮510和第一输入从动齿轮520，第一输入主动齿轮510固设于第一输入轴31，第一输入从动齿轮520固设于第一中间轴 33，第一输入轴31通过第一输入齿轮副500与第一中间轴33连接。如此，第一电机11的动力通过第一输入轴31、第一输入主动齿轮510、第一输入从动齿轮520传递至第一中间轴33，实现了第一电机11的动力向第一中间轴33的传递。

第二电机12的动力通过第二输入轴32传递至第二中间轴34，第二离合器22固设于第二中间轴34。具体地，第二输入轴32可以是第二电机12的电机输出轴，此时第二电机12通过其电机输出轴将动力传递至第二中间轴34；第二输入轴32也可以是额外设置的输入轴，此时第二输入轴32与第二电机 12的电机输出轴花键连接，以将第二电机12的动力传递至第二中间轴34。

进一步地，双电机变速器还包括第二输入齿轮副600，第二输入齿轮副 600包括啮合的第二输入主动齿轮610和第二输入从动齿轮620，第二输入主动齿轮610固设于第二输入轴32，第二输入从动齿轮620固设于第二中间轴 34，第二输入轴32通过第二输入齿轮副600与第二中间轴34连接。如此，第二电机12的动力通过第二输入轴32、第二输入主动齿轮610、第二输入从动齿轮620传递至第二中间轴34，实现了第二电机12的动力向第二中间轴34的传递。

更具体地，第一电机11和第二电机12可选用相同的中高速、小扭矩高效驱动电机，如此，可实现双电机变速器的高效驱动，提高双电机变速器的驱动效率。当然，第一电机11和第二电机12也可以选择不同类型的电机，只要其能实现驱动功能即可，在此不做限制。

第一中间轴33与第二中间轴34并排设置，如此可使双电机变速器的结构更加紧凑，有利于节省双电机变速器的空间。第一输入轴31、第二输入轴 32、输出轴35与第一中间轴33、第二中间轴34平行设置，如此可使双电机变速器的结构更加紧凑，有利于节省双电机变速器的空间。

进一步地，齿轮副包括连接在第一中间轴33和输出轴35之间的至少两组第一齿轮副(未示出)，第一离合器21用于与第一齿轮副配合以结合或断开第一中间轴33和输出轴35之间的动力传递。具体地，根据第一齿轮副的数量决定第一离合器21的数量，第一离合器21可与一组或两组第一齿轮副结合或断开，以控制第一电机11的动力在第一齿轮副上的传递或中断。如当有两组第一齿轮副时，则第一离合器21为一个，并位于两组第一齿轮副之间，以控制第一电机11的动力在两组第一齿轮副之间的传递或中断。当有三组第一齿轮副时，则第一离合器21为两个，并保证每组第一齿轮副的邻位均有一第一离合器21，其中一个第一离合器21控制两组第一齿轮副，另一第一离合器21控制一组第一齿轮副，以控制第一电机11的动力在三组第一齿轮副之间的传递或中断。当然，第一齿轮副的组数可以根据车辆使用工况等因素进行调整，在此不对第一齿轮副的组数和第一离合器21的数量做限制。更具体地，第一离合器21的从动盘与第一中间轴33花键连接，第一离合器21的主动盘与第一齿轮副结合或断开，以控制第一电机11的动力在第一中间轴33 和输出轴35之间的传递或中断。

齿轮副包括连接在第二中间轴34和输出轴35之间的至少两组第二齿轮副(未示出)，第二离合器22用于与第二齿轮副配合以结合或断开第二中间轴34和输出轴35之间的动力传递。具体地，根据第二轮副的数量决定第二离合器22的数量，第二离合器22可与一组或两组第二齿轮副结合或断开，以控制第二电机12的动力在第二齿轮副上的传递或中断。如当有两组第二齿轮副时，则第二离合器22为一个，并位于两组第二齿轮副之间，以控制第二电机12的动力在两组第二齿轮副之间的传递或中断。当有三组第二齿轮副时，则第二离合器22为两个，并保证每组第二齿轮副的邻位均有一第二离合器22，其中一个第二离合器22控制两组第二齿轮副，另一第二离合器22控制一组第二齿轮副，以控制第二电机12的动力在三组第二齿轮副之间的传递或中断。当然，第二齿轮副的组数可以根据车辆使用工况等因素进行调整，在此不对第二齿轮副的组数和第二离合器22的数量做限制。更具体地，第二离合器22 的从动盘与第二中间轴34花键连接，第二离合器22的主动盘与第二齿轮副结合或断开，以控制第二电机12的动力在第二中间轴34和输出轴35之间的传递或中断。

本实用新型的一个技术方案提供一种双电机驱动系统，通过控制各个电机工作状态，可满足整车的驱动需求。一方面，采用双电机驱动，在模式切换过程中，始终保持有一个电机的动力连接，实现了换挡过程中的动力不中断。另一方面，采用第一离合器21、第二离合器22以及多组齿轮副，通过第一离合器21和第二离合器22选择性的结合齿轮副，从而实现了第一电机11 和第二电机12的动力在不同挡位间的传递，实现了第一电机11和第二电机 12共同驱动下的多种组合挡位，提高了双电机变速器的速比宽度，既可满足整车低速大扭矩需求，又可满足整车高速需求，同时降低变速器成本及控制策略开发难度，可保证电机在高效区工作，降低电机功率损耗，提高电机的利用率，提高电驱动系统的效率。再一方面，第一电机11通过第一离合器21 选择性的结合第一齿轮副，实现第一电机11的动力在双电机变速器中的传递，第二电机12通过第二离合器22选择性的结合第二齿轮副，实现第二电机12 的动力在双电机变速器中的传递，从而使每个电机通过与其传动连接的离合器实现动力传递，使双电机离合器的结构简单，控制较容易。又一方面，双电机变速器采用一根输出轴35，使第一电机11和第二电机12的动力共轴输出，使双电机变速器的结构紧凑，降低了双电机变速器的体积，节约空间。

以下以双电机变速器包括一个第一离合器21、两组第一齿轮副、一个第二离合器22、两组第二齿轮副为例进行详细的说明。

在一实施例中，第一中间轴33上固设一第一离合器21，套设有两组第一齿轮副，包括一挡齿轮副100和三挡齿轮副300，第一离合器21位于一挡齿轮副100和三挡齿轮副300之间，并与一挡齿轮副100或三挡齿轮副300结合或断开，用于控制第一电机11的动力在一挡和三挡之间的传递。

具体地，一挡齿轮副100包括啮合的一挡主动齿轮110和一挡从动齿轮 120，一挡主动齿轮110套设于第一中间轴33，一挡从动齿轮120固设于输出轴35，三挡齿轮副300包括啮合的三挡主动齿轮310和三挡从动齿轮320，三挡主动齿轮310套设于第一中间轴33，三挡从动齿轮320固设于输出轴35，第一离合器21位于一挡主动齿轮110和三挡主动齿轮310之间，并与一挡主动齿轮110或三挡主动齿轮310结合或断开，用于控制第一电机11的动力在一挡和三挡之间的传递。

当第一离合器21与一挡主动齿轮110结合时，第一电机11的动力沿第一输入轴31、第一输入主动齿轮510、第一输入从动齿轮520、第一中间轴 33传递至一挡主动齿轮110，并通过与一挡主动齿轮110啮合的一挡从动齿轮120传递至输出轴35，从而实现第一电机11的动力在一挡齿轮副100的传递。当第一离合器21与三挡主动齿轮310结合时，第一电机11的动力沿第一输入轴31、第一输入主动齿轮510、第一输入从动齿轮520、第一中间轴 33传递至三挡主动齿轮310，并通过与三挡主动齿轮310啮合的三挡从动齿轮320传递至输出轴35，从而实现第一电机11的动力在三挡齿轮副300的传递。

在一实施例中，第二中间轴34上固设一第二离合器22，套设有两组第二齿轮副，包括二挡齿轮副200和四挡齿轮副400，第二离合器22位于二挡齿轮副200和四挡齿轮副400之间，并与二挡齿轮副200或四挡齿轮副400结合或断开，用于控制第二电机12的动力在二挡和四挡之间的传递。

具体地，二挡齿轮副200包括啮合的二挡主动齿轮210和二挡从动齿轮 220，二挡主动齿轮210套设于第二中间轴34，二挡从动齿轮220固设于输出轴35，四挡齿轮副400包括啮合的四挡主动齿轮410和四挡从动齿轮420，四挡主动齿轮410套设于第二中间轴34，四挡从动齿轮420固设于输出轴35，第二离合器22位于二挡主动齿轮210和四挡主动齿轮410之间，并与二挡主动齿轮210或四挡主动齿轮410结合或断开，用于控制第二电机12的动力在二挡和四挡之间的传递。

当第二离合器22与二挡主动齿轮210结合时，第二电机12的动力沿第二输入轴32、第二输入主动齿轮610、第二输入从动齿轮620、第二中间轴 34传递至二挡主动齿轮210，并通过与二挡主动齿轮210啮合的二挡从动齿轮220传递至输出轴35，从而实现第二电机12的动力在二挡齿轮副200的传递。当第二离合器22与四挡主动齿轮410结合时，第二电机12的动力沿第二输入轴32、第二输入主动齿轮610、第二输入从动齿轮620、第二中间轴 34传递至四挡主动齿轮410，并通过与四挡主动齿轮410啮合的四挡从动齿轮420传递至输出轴35，从而实现第二电机12的动力在四挡齿轮副400的传递。

如此，一方面，采用两组第一齿轮副和两组第二齿轮副，通过第一电机 11与两组第一齿轮副的耦合，以及第二电机12与两组第二齿轮副的耦合，实现了四个耦合挡位，相较于现有技术中双电机驱动系统的速比变化范围较窄，使两个电机都在高效区的范围区间变小，本方案增加了可选挡位，满足了大扭矩需求，扩大了变速状态针对车辆的应用范围。另一方面，相较于现有技术中双电机驱动系统中变速箱的结构复杂，对于零部件的精度要求高，换挡过程中的控制复杂，本方案每个电机配合的都是两组齿轮副，结构简单，控制较容易。再一方面，双电机变速器设置一根输出轴35，第一电机11的动力和第二电机12的动力采用共轴输出，结构紧凑，节省空间。如此。通过第一电机11和第二电机12的协同工作，在满足车辆动力性能的同时，保证了电机在高效区的工作，降低了电机功率损耗，提高了电驱动系统的效率。

在该实施例中，在某些特殊工况下，两个电机可以根据实际工况需求，进行耦合动力输出或单独进行动力输出。双电机变速器具有以下任一种或多种工作模式：

组合挡一挡模式：第一离合器21左结合，第二离合器22右结合；

组合挡二挡模式：第一离合器21左结合，第二离合器22左结合；

组合挡三挡模式：第一离合器21右结合，第二离合器22左结合；

组合挡四挡模式：第一离合器21右结合，第二离合器22右结合；

第一电机11一挡模式：第一离合器21左结合，第二离合器22位于中位；

第一电机11二挡模式：第一离合器21右结合，第二离合器22位于中位；

第二电机12一挡模式：第一离合器21位于中位，第二离合器22右结合；

第二电机12二挡模式：第一离合器21位于中位，第二离合器22左结合。

本实施例的工作状态表如表1所示：

表1-双电机变速器工作状态表

表1中“√”表示该元件参与工作，“右”表示该元件结合其右侧的齿轮，“左”表示该元件结合其左侧的齿轮，“中”表示该元件位于中位不结合齿轮。

图2至图9依次对应为组合挡一挡、组合挡二挡、组合挡三挡、组合挡四挡、第一电机11一挡、第一电机11二挡、第二电机12一挡、第二电机12 二挡时，双电机变速器的动力路径，各图中加粗线为动力路径。

请参照图2，本实施例中，组合挡一挡时，第一电机11工作，第二电机 12工作，第一离合器21结合左侧齿轮，第二离合器22结合右侧齿轮。该挡位适用于整车在满载起步、爬坡等工况，双电机输出最大扭矩，保证整车动力性需求。

第一电机11的动力传递路径：第一电机11-第一输入轴31-第一输入主动齿轮510-第一输入从动齿轮520-第一中间轴33-一挡主动齿轮110-一挡从动齿轮120-输出轴35。

第二电机12的动力传递路径：第二电机12-第二输入轴32-第二输入轴 32-第二输入主动齿轮610-第二输入从动齿轮620-第二中间轴34-二挡主动齿轮210-二挡从动齿轮220-输出轴35。

请参照图3，本实施例中，组合挡二挡时，第一电机11工作，第二电机 12工作，第一离合器21结合左侧齿轮，第二离合器22结合左侧齿轮。该挡位适用于整车在平路起步，半载或需求扭矩相对较小的工况下。

第二电机12的动力传递路径：第二电机12-第二输入轴32-第二输入轴 32-第二输入主动齿轮610-第二输入从动齿轮620-第二中间轴34-四挡主动齿轮410-四挡从动齿轮420-输出轴35。

请参照图4，本实施例中，组合挡三挡时，第一电机11工作，第二电机 12工作，第一离合器21结合右侧齿轮，第二离合器22结合左侧齿轮。该挡位适用于整车在中等车速巡航或市郊行驶等工况。

第一电机11的动力传递路径：第一电机11-第一输入轴31-第一输入主动齿轮510-第一输入从动齿轮520-第一中间轴33-三挡主动齿轮310-三挡从动齿轮320-输出轴35。

请参照图5，本实施例中，组合挡四挡时，第一电机11工作，第二电机 12工作，第一离合器21结合右侧齿轮，第二离合器22结合右侧齿轮。该挡位适用于整车高速巡航或空车行驶等工况。

请参照图6，本实施例中，第一电机11一挡时，第一电机11工作，第二电机12不工作，第一离合器21结合左侧齿轮，第二离合器22位于中位不结合。

请参照图7，本实施例中，第一电机11二挡时，第一电机11工作，第二电机12不工作，第一离合器21结合右侧齿轮，第二离合器22位于中位不结合。

请参照图8，本实施例中，第二电机12一挡时，第一电机11不工作，第二电机12工作，第一离合器21位于中位不结合，第二离合器22结合右侧齿轮。

请参照图9，本实施例中，第二电机12二挡时，第一电机11不工作，第二电机12工作，第一离合器21位于中位不结合，第二离合器22结合左侧齿轮。

本实施例中，通过第一电机11和两组第一齿轮副、第二电机12和两组第二齿轮副的耦合配合，实现了双电机变速器四个耦合挡位和四个单独挡位的输出，增加了可选挡位，提高了速比宽度，既可满足整车低速大扭矩需求，又可满足整车高速需求，同时降低变速器成本及控制策略开发难度。两个电机协同工作，在满足车辆动力性能的同时，可保证电机在高效区工作，降低电机功率损耗，提高电驱动系统的效率。

本实用新型还提出一种车辆(未示出)，该车辆包括控制器(未示出) 和双电机变速器，该双电机变速器的具体结构参照上述实施例，由于本车辆采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。其中，第一离合器21和第二离合器22连接于控制器并受控制器控制。

以上所述仅为本实用新型的可选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是在本实用新型的发明构思下，利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本实用新型的专利保护范围内。

Claims

1.一种双电机变速器，其特征在于，包括第一电机、第二电机、至少一个第一离合器、至少一个第二离合器、第一输入轴、第二输入轴、第一中间轴、第二中间轴、输出轴以及多组齿轮副；

所述第一电机的动力通过所述第一输入轴传递至所述第一中间轴，所述第一离合器固设于所述第一中间轴；

所述第二电机的动力通过所述第二输入轴传递至所述第二中间轴，所述第二离合器固设于所述第二中间轴；

所述齿轮副包括连接在所述第一中间轴和所述输出轴之间的至少两组第一齿轮副，所述第一离合器用于与所述第一齿轮副配合以结合或断开所述第一中间轴和所述输出轴之间的动力传递；

2.如权利要求1所述的双电机变速器，其特征在于，所述第一中间轴上固设一所述第一离合器，套设有两组所述第一齿轮副，包括一挡齿轮副和三挡齿轮副，所述第一离合器位于所述一挡齿轮副和所述三挡齿轮副之间，并与所述一挡齿轮副或所述三挡齿轮副结合或断开，用于控制所述第一电机的动力在一挡和三挡之间的传递。

3.如权利要求2所述的双电机变速器，其特征在于，所述一挡齿轮副包括啮合的一挡主动齿轮和一挡从动齿轮，所述一挡主动齿轮套设于所述第一中间轴，所述一挡从动齿轮固设于所述输出轴，所述三挡齿轮副包括啮合的三挡主动齿轮和三挡从动齿轮，所述三挡主动齿轮套设于所述第一中间轴，所述三挡从动齿轮固设于所述输出轴，所述第一离合器位于所述一挡主动齿轮和所述三挡主动齿轮之间，并与所述一挡主动齿轮或所述三挡主动齿轮结合或断开，用于控制所述第一电机的动力在一挡和三挡之间的传递。

4.如权利要求1所述的双电机变速器，其特征在于，所述第二中间轴上固设一所述第二离合器，套设有两组所述第二齿轮副，包括二挡齿轮副和四挡齿轮副，所述第二离合器位于所述二挡齿轮副和所述四挡齿轮副之间，并与所述二挡齿轮副或所述四挡齿轮副结合或断开，用于控制所述第二电机的动力在二挡和四挡之间的传递。

5.如权利要求4所述的双电机变速器，其特征在于，所述二挡齿轮副包括啮合的二挡主动齿轮和二挡从动齿轮，所述二挡主动齿轮套设于所述第二中间轴，所述二挡从动齿轮固设于所述输出轴，所述四挡齿轮副包括啮合的四挡主动齿轮和四挡从动齿轮，所述四挡主动齿轮套设于所述第二中间轴，所述四挡从动齿轮固设于所述输出轴，所述第二离合器位于所述二挡主动齿轮和所述四挡主动齿轮之间，并与所述二挡主动齿轮或所述四挡主动齿轮结合或断开，用于控制所述第二电机的动力在二挡和四挡之间的传递。

6.如权利要求1所述的双电机变速器，其特征在于，所述双电机变速器还包括第一输入齿轮副，所述第一输入齿轮副包括啮合的第一输入主动齿轮和第一输入从动齿轮，所述第一输入主动齿轮固设于所述第一输入轴，所述第一输入从动齿轮固设于所述第一中间轴，所述第一输入轴通过所述第一输入齿轮副与所述第一中间轴连接。

7.如权利要求1所述的双电机变速器，其特征在于，所述双电机变速器还包括第二输入齿轮副，所述第二输入齿轮副包括啮合的第二输入主动齿轮和第二输入从动齿轮，所述第二输入主动齿轮固设于所述第二输入轴，所述第二输入从动齿轮固设于所述第二中间轴，所述第二输入轴通过所述第二输入齿轮副与所述第二中间轴连接。

8.如权利要求1所述的双电机变速器，其特征在于，所述第一中间轴与所述第二中间轴并排设置。

9.如权利要求1所述的双电机变速器，其特征在于，所述双电机变速器具有以下任一种或多种工作模式：

10.一种车辆，其特征在于，包括控制器和权利要求1至9任一项所述的双电机变速器，所述第一离合器和所述第二离合器连接于所述控制器并受所述控制器控制。