CN215706349U - 一种轨道机车的前端结构及货运列车 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供了一种轨道机车的前端结构及货运列车。前端结构，包括：底板，所述底板具有贯穿的底板清理通孔；底部敞口的车钩箱，所述车钩箱的底部固定在所述底板之上，所述车钩箱具有车钩容纳腔，所述车钩容纳腔的底部具有贯穿的车钩腔清理通孔，且所述车钩腔清理通孔位于所述底板清理通孔之上，使得所述车钩箱的底部通过所述车钩腔清理通孔和所述底板清理通孔与外部的地面相连通；其中，所述车钩容纳腔的后壁用于固定车钩，所述车钩容纳腔的前端具有用于供车钩通过的车钩口。货运列车包括中间车和头车，头车包括上述前端结构。本申请实施例解决了传统的前端结构需要人工清理车钩箱的技术问题。

Description

一种轨道机车的前端结构及货运列车

技术领域

本申请涉及轨道机车技术领域，具体地，涉及一种轨道机车的前端结构及轨道机车。

背景技术

列车的前端结构是列车车体结构重要的组成部分，其作用主要是连接车钩，传递列车运行过程中及撞击工况下的巨大纵向载荷、承载车体垂向载荷。车钩折叠在车头的车体下。传统的前端结构中安装车钩的部分是半封闭结构的车钩箱，在运行时会有雨水、树叶、碎屑等杂物进入车钩箱内，对车钩及箱内附件功能造成影响。因此，需要人工对前端结构的车钩箱进行清理，其缺点是清理速度慢，且手工清理既耗时，又耗费人力，操作不便。

因此，传统的前端结构需要人工清理车钩箱，是本领域技术人员急需要解决的技术问题。

在背景技术中公开的上述信息仅用于加强对本申请的背景的理解，因此其可能包含没有形成为本领域普通技术人员所知晓的现有技术的信息。

发明内容

本申请实施例提供了一种轨道机车的前端结构及货运列车，以解决传统的前端结构需要人工清理车钩箱的技术问题。

本申请实施例提供了一种轨道机车的前端结构，包括：

底板，所述底板具有贯穿的底板清理通孔；

底部敞口的车钩箱，所述车钩箱的底部固定在所述底板之上，所述车钩箱具有车钩容纳腔，所述车钩容纳腔的底部具有贯穿的车钩腔清理通孔，且所述车钩腔清理通孔位于所述底板清理通孔之上，使得所述车钩箱的底部通过所述车钩腔清理通孔和所述底板清理通孔与外部的地面相连通；

其中，所述车钩容纳腔的后壁用于固定车钩，所述车钩容纳腔的前端具有用于供车钩通过的车钩口。

本申请实施例还提供以下技术方案：

一种货运列车，包括：

中间车；

头车，具有上述前端结构。

本申请实施例由于采用以上技术方案，具有以下技术效果：

车钩固定在车钩容纳腔的后壁，车钩通过车钩容纳腔前端的车钩口。外部的雨水，树叶等杂物会通过车钩口进入到车钩容纳腔内。由于车钩容纳腔的底部具有贯穿的车钩腔清理通孔，底板具有贯穿的底板清理通孔，这样，进入车钩容纳腔的杂物经过车钩腔清理通孔，车钩箱底部的敞口和底板清理通孔，落到外面的地面，实现了车钩箱的自动清理。本申请实施例的轨道机车的前端结构，通过设置车钩腔清理通孔，底部敞口的车钩箱和底板清理通孔，实现了车钩容纳腔与外部地面的连通，从而实现轨道机车的前端结构车钩箱的自动清理。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请实施例的轨道机车的前端结构的立体示意图；

图2为图1所示的前端结构俯视图；

图3为图1所示前端结构的底板和封堵安装框固定后自上方的示意图；

图4为图1所示前端结构的底板和封堵安装框固定后自下方的示意图；

图5为本申请实施例的中间车的底架纵向加强梁的断面示意图；

图6为图5的右侧视图；

图7为图5的左侧视图；

图8为图5的顶侧视图；

图9为图5的底侧视图；

图10为本申请实施例的中间车的车体底架的示意图；

图11为本申请实施例的中间车的侧墙的分解示意图；

图12为本申请实施例的中间车的封闭式内端墙的示意图；

图13为图12所示的封闭式内端墙的U型接口封堵型材的示意图；

图14为图12所示的封闭式内端墙的内端墙半墙的分解示意图；

图15为本申请实施例的中间车的车顶的示意图；

图16中示出的是本申请一实施例提供的头车的结构简图；

图17中示出的是图16中A部的局部放大图；

图18中示出的是图17的侧视图；

图19中示出的是图17的右视图；

图20中示出的是本申请一实施例提供的货运动车组列车的结构简图；

图21中示出的是本申请一实施例提供的头车的局部结构图；

图22中示出的是本申请另一实施例提供的货运动车组列车的结构简图；

图23中示出的是本申请又一实施例提供的货运动车组列车的结构简图。

附图标记：

711底板，7111底板清理通孔，7112封堵安装框，71121封堵安装框的横向边，

71122封堵安装框的竖向边，7113检查口，

7121车钩腔清理通孔，7122支撑管，

7131端部座，7132侧立板，7133车钩面板，7134连接板；

2底架纵向加强梁，21梯形安装孔，22底架纵向加强梁C型槽，23车下设备安装孔，24底架纵向加强梁安装孔，25防松确认孔，

3车体底架，31边梁，32端梁，33中部纵向加强梁，34横向加强梁，

41侧墙型材，411C型的侧墙通长安装槽，412侧墙通长安装槽，413L型与C型组合的侧墙通长安装槽，414内凹C型的侧墙通长安装槽，

51墙体型材U型接口，52墙体型材立筋，53U型接口封堵型材，531U型接口凹槽， 54立筋连接型材，

210第二货仓门口，211上门框；

100-头车；101-头车顶板；102-头车侧墙；

160-水箱；161-顶面；162-底面；163-侧面；164-倾斜面；165-注水管；

170-第一吊座；171-第一子吊装部；172-第二子吊装部；

180-第二吊座；181-第三子吊装部；182-支撑型材；

110-司机室；120-工作室；121-办公区；122-第一功能区；1221-卫生间；1222-第一电气柜；123-通过台；124-第二功能区；1241-备品柜；1242-第二电气柜；1243-消防设备；130- 隔墙；140-头车车门；150-第一货仓门；

200-中间车；210-第二货仓门；220-检修门。

具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

实施例一

如图1和图2所示，本申请实施例的轨道机车的前端结构，包括：

底板711，所述底板具有贯穿的底板清理通孔7111；

底部敞口的车钩箱，所述车钩箱的底部固定在所述底板711之上，所述车钩箱具有车钩容纳腔，所述车钩容纳腔的底部具有贯穿的车钩腔清理通孔7121，且所述车钩腔清理通孔7121位于所述底板清理通孔7111之上，使得所述车钩容纳腔的底部通过所述车钩腔清理通孔和所述底板清理通孔与外部的地面相连通；

其中，所述车钩容纳腔的后壁用于固定车钩，所述车钩容纳腔的前端具有用于供车钩通过的车钩口。

本申请实施例的轨道机车的前端结构，车钩固定在车钩容纳腔的后壁，车钩通过车钩容纳腔前端的车钩口。外部的雨水，树叶等杂物会通过车钩口进入到车钩容纳腔内。由于车钩容纳腔的底部具有贯穿的车钩腔清理通孔，底板具有贯穿的底板清理通孔，这样，进入车钩容纳腔的杂物经过车钩腔清理通孔，车钩箱底部的敞口和底板清理通孔，落到外面的地面，实现了车钩箱的自动清理。本申请实施例的轨道机车的前端结构，通过设置车钩腔清理通孔，底部敞口的车钩箱和底板清理通孔，实现了车钩容纳腔与外部地面的连通，从而实现轨道机车的前端结构车钩箱的自动清理。

实施中，如图1和图2所示，前端结构还包括：

支撑管7122，所述支撑管的两端分别固定在所述车钩容纳腔的两个侧壁；

所述支撑管7122是两个，且前后间隔设置；

其中，所述支撑管低于车钩的安装高度，所述支撑管是圆形的支撑管。

支撑管的作用，一方面在于在横向方向支撑车钩腔，保证车钩腔和车钩箱的强度，同时，重量也较小；另一方面，圆形的支撑管，在进入车钩腔的杂物落在地面的过程中，圆滑的表面更利于杂物下落排出。支撑管低于车钩的安装高度，支撑管和车钩不会发生干涉，因此，不影响车钩的运行摆角。

实施中，如图3和图4所示，前端结构还包括：

横截面为L型的封堵安装框7112，所述封堵安装框7112固定在所述底板清理通孔7111 处，对所述底板清理通孔7111的孔壁进行封堵；

其中，所述封堵安装框的横向边71121与所述底板位于所述底板清理通孔的周边部分固定，所述封堵安装框的竖向边71122紧贴所述底板清理通孔的孔壁。

封堵安装框实现了对底板清理通孔的孔壁的封堵，实现了对底板的保护。

实施中，如图4所示，所述封堵安装框的横向边71121通过铆钉和铆孔铆接在所述底板711的下表面。

封堵安装框从下方安装在底板处，便于封堵安装框的安装，便于铆接操作，维修方便。

实施中，如图3所示，所述封堵安装框的竖向边71122高于所述底板的上表面；

所述封堵安装框的竖向边高于所述底板的上表面部分与所述底板形成的夹角处形成密封胶。

所述封堵安装框的竖向边高于所述底板的上表面部分与所述底板形成的夹角，作为打密封胶的位置。通过所述封堵安装框的竖向边高于所述底板的上表面和密封胶的配合，实现了对底板清理通孔的孔壁的封堵和保护，防止水进入底板清理通孔的孔壁位置。

具体的，如图3和图4所示，所述底板包括两个检查口7113，两个所述检查口7113在横向方向间隔对称设置；

所述底板清理通孔7111位于两个所述检查口7113之间，且所述底板清理通孔7111是等腰梯形形状的底板清理通孔，所述底板711是对称结构的底板。

这样，底板是对称结构的底板，整个前端结构的受力较为均衡。

实施中，如图1和图2所示，所述车钩箱包括：

端部座7131，固定在所述底板711的前端端面，所述端部座7131具有自上而下的凹口，所述凹口作为所述车钩口；

两个侧立板7132，固定在所述底板之上且与所述端部座固定，两个所述侧立板位于所述底板清理通孔的腰的两侧；两个所述侧立板作为所述车钩容纳腔的两个侧壁；

车钩面板7133，固定在所述底板之上且与所述端部座相对设置，所述车钩面板与两个所述侧立板固定；所述车钩面板作为所述车钩容纳腔的后壁；

连接板7134，所述连接板7134固定在所述侧立板，所述车钩面板和所述端部座之上，所述连接板用于与轨道机车的车体固定；

其中，所述端部座，所述侧立板，所述车钩面板和所述连接板围成所述车钩容纳腔。

这样，车钩箱内就形成了车钩容纳腔。

具体的，所述端部座具有两个前后贯穿的电缆容纳口，所述端部座是对称结构的端部座；所述端部座，所述侧立板和所述车钩面板的底端围成所述车钩腔清理通孔。

电缆容纳口用于电缆穿过。

具体的，所述支撑管是壁厚3毫米的空心铝的支撑管，所述封堵安装框的竖向边高于所述底板的上表面的高度为5毫米。

壁厚3毫米的空心铝的支撑管能够在横向方向为车钩腔提供足够的支撑。

实施例二

本申请实施例提供一种货运列车，包括：

中间车；

头车，实施例一所述的前端结构。

图5为本申请实施例的货运列车的中间车的底架纵向加强梁的断面示意图；图6为图5 的右侧视图；图7为图5的左侧视图；图8为图5的顶侧视图；图9为图5的底侧视图。

如图5至图9所示，本申请实施例的货运列车的中间车，包括：

车体底架；

底架纵向加强梁2，用于安装中间车的车下设备，且固定在所述车体底架的边梁的下表面；

其中，所述底架纵向加强梁2沿所述车体底架的边梁的长度方向设置。

本申请实施例的货运列车的中间车，中间车的车下设备安装在底架纵向加强梁处，底架纵向加强梁处与车体底架的边梁固定在边梁的下表面，且底架纵向加强梁沿所述车体底架的边梁的长度方向设置。底架纵向加强梁处与车体底架的边梁固定在边梁都是较长的形状，车下设备的重量能够通过底架纵向加强梁均匀的分散到车体底架的边梁上，使得车体底架的强度和刚度较高，进而使得中间车的强度和刚度整体较高。

实施中，如图5所示，所述底架纵向加强梁2是断面为中心镜像对称结构的型材。

断面为中心镜像对称结构的型材作为底架纵向加强梁，即底架纵向加强梁断面为封闭的对称结构，这样结构的型材，受力后不容易变形，结构稳固。

实施中，所述底架纵向加强梁固定在所述车体底架的两个边梁的下表面，每个所述底架纵向加强梁沿所述车体底架的边梁的长度方向通长设置。

车体底架的每个边梁之下固定一个底架纵向加强梁，使得整个车体底架和底架纵向加强梁作为一个整体的强度和刚度较高。通长设置的方式，也使得使得整个车体底架和底架纵向加强梁作为一个整体的强度和刚度较高。

实施中，如图5所示，所述底架纵向加强梁2是断面为长方形框或正方形框的型材；

如图6所示，所述底架纵向加强梁的内框边具有梯形安装孔21，所述梯形安装孔的上边和下边为横向且所述梯形安装孔21的上边长于所述梯形安装孔的下边；

所述中间车还包括设备舱支架；

其中，所述设备舱支架的端部自所述梯形安装孔的上边处进入所述梯形安装孔坐落于所述梯形安装孔的下边处，与所述底架纵向加强梁固定。

长方形框或正方形框的型材作为底架纵向加强梁，受力后不容易变形，且便于在框边上进行加工。梯形安装孔与设备舱支架实现固定，即底架纵向加强梁不仅能够提高中间车的强度和刚度，而且能够实现设备舱支架的固定。

实施中，如图5和图7所示，所述底架纵向加强梁的外框边设置有底架纵向加强梁C型槽22；

所述中间车还包括裙板安装支架；

其中，所述裙板安装支架固定在所述底架纵向加强梁C型槽22处。

底架纵向加强梁还能够实现裙板安装支架的固定。

实施中，如图6和图7所示，所述底架纵向加强梁的内框边和外框边分别具有多个车下设备安装孔23；

所述车下设备包括牵引变流器，牵引变流器冷却装置和空调废水排放装置；其中，所述牵引变流器，牵引变流器冷却装置和空调废水排放装置通过螺栓，螺母和所述车下设备安装孔23与所述底架纵向加强梁2固定。

通过车下设备安装孔，螺母和螺栓的配合，实现将大部件的车下设备包括牵引变流器，牵引变流器冷却装置和空调废水排放装置分别与底架纵向加强梁固定。在安装时，先将车下设备与与底架纵向加强梁组装好，采用一体化安装方式与车体底架的边梁通过螺栓连接安装，方便操作，同时提高工作效率。

实施中，如图8和图9所示，所述底架纵向加强梁的上框边，下框边沿所述底架纵向加强梁的长度方向设置有多个底架纵向加强梁安装孔24；

所述车体底架的边梁的上框边和下框边沿所述车体底架的边梁的长度方向设置有多个边梁安装孔；其中，所述底架纵向加强梁安装孔24和所述边梁安装孔通过螺栓，螺母将所述底架纵向加强梁固定在所述车体底架的边梁的下表面处。

通过底架纵向加强梁安装孔，边梁安装孔，螺栓和螺母的配合，实现将底架纵向加强梁固定在所述车体底架的边梁的下表面处。

实施中，如图6所示，所述梯形安装孔21是等腰梯形的梯形安装孔；

所述底架纵向加强梁是一体化结构的铝合金的底架纵向加强梁；

如图7所示，所述底架纵向加强梁的外框边沿所述底架纵向加强梁的长度方向设置有多个防松确认孔25，所述防松确认孔位于所述底架纵向加强梁安装孔对应的位置，用于通过所述防松确认孔确认固定所述底架纵向加强梁和所述车体底架的边梁的螺栓是否紧固。

等腰梯形的梯形安装孔方便设备舱支架的安装。底架纵向加强梁是一体化的铝合金的底架纵向加强梁，密度较小，强度和刚度较高，对中间车的重量影响较小。通过防松确认孔确认固定所述底架纵向加强梁和所述车体底架的边梁的螺栓是否紧固，能够很方便的进行检查。

实施例三

本申请实施例提供一种货运列车的中间车，在实施例二的基础上，还具有以下特点。

本申请实施例的中间车解决的技术问题是提供一种结构简单，安全可靠的车体结构，便于中间车装卸与运输体积小密度大的超重货物，提高车体整体刚度，提升车辆组装效率。

图10为本申请实施例的中间车的车体底架的示意图。实施中，如图10所示，所述车体底架3包括：

两个平行设置的所述边梁31；

两个端梁32，两个所述端梁32分别固定在两个所述边梁31两端，每个所述端梁32的两端与两个所述边梁31的端部固定；

中部纵向加强梁33，与所述边梁31平行设置且所述中部纵向加强梁33的两端分别与两个所述端梁32的内侧的中间位置固定；

多个横向加强梁34，间隔固定在所述中部纵向加强梁33的下表面，且所述横向加强梁 34的两端分别与两个所述边梁31固定。

两个边梁和两个端梁围成一个矩形框，在两个端梁的长度方向的中间位置分别固定中部纵向加强梁的两端，中部纵向加强梁实现了在边梁的长度方向的加固，横向加强梁在端梁的长度方向进行加固，使得整个车体底架的强度和刚度整体较高，从而中间车的整体刚度能够达到局部区域可运输与装卸超重货物。中部纵向加强梁和横向加强梁相交形成十字形交叉的位置，作为体积小密度大的超重货物的承载区域，又能长时间承载体积小密度大的超重货物。

实施中，如图10所示，所述中部纵向加强梁33，所述边梁31和所述端梁32的上表面相平；

中间车还包括地板，所述地板焊接固定在所述中部纵向加强梁，所述边梁和所述端梁的上表面处；

所述边梁和所述端梁焊接固定，所述中部纵向加强梁，所述横向加强梁，所述边梁和所述端梁焊接固定。

车体底架内部都是采用焊接方式固定，使得整个车体底架的刚度和强度较高。车体底架及车体刚度提升后车体变形较小便于设备安装，且车下设备可吊装在边梁，中部纵向加强梁和横向加强梁上，加强车体整体刚度的同时，便于设备吊装与排布。

实施例四

本申请实施例提供一种货运列车的中间车，在实施例三的基础上，还具有以下特点。

本申请实施例的中间车的车体采用铝合金车体。铝合金车体采用中空铝合金型材，整体焊接式结构。车体采用模块化设计，主要由车顶、侧墙、车体底架、端墙等四大部分组成。两个侧墙对称分布，侧墙上部与车顶相接，下部与车体底架相接，端部与外端墙相接。侧墙在整车中起着桥梁的作用，侧墙设计水平的高低直接关系到整车的外观和强度。

车体是车辆结构的主体。车体设计需考虑两方面要求：

车体自身功能：强度、刚度关系到运行安全可靠性和舒适性；满足铁路限界；具有良好的空气动力学性能；安全可靠的使用寿命。

为后道工序的安装提供环境：根据技术条件和总体平面图等输入要求，提供安装接口和生根环境。

车内整体C型槽为电气(如车内线槽、指示灯、显示器)、内装(如内装墙板、内装骨架)、设备(如门机构、扶手、座椅、空调、车窗、空调系统)等车内设施的安装提供接口。

随着轨道车辆运用的批量增大，对车体采用不同的接口结构展开统型研究势在必行。形成整体C型槽的标准化、模块化，构件整体C型槽的系列产品，实现模块化统型安装。

图11为本申请实施例的中间车的侧墙的分解示意图。本申请实施例的中间车，还包括侧墙，如图11所示，所述侧墙包括自上而下固定的侧墙型材41，所述侧墙型材41具有沿侧墙型材通长的侧墙通长安装槽，所述侧墙型材为一体化结构。

侧墙型材为一体化结构，侧墙型材和沿侧墙型材通长的侧墙通长安装槽是一个整体在同一个模具中一起挤压，一体成型。因此，不存在侧墙通长安装槽和侧墙型材的安装问题。

侧墙通长安装槽的大小、结构、接口关系不变，根据车体断面和后续安装的需求不同，侧墙通长安装槽的分布位置可变，做出不同的适应性更改。符合中间车的车体结构标准化、模块化、系列化的设计制造技术发展趋势。

侧墙通长安装槽可以分为两类，外露式和内藏式。

实施中，当侧墙通长安装槽是外露式时，所述侧墙通长安装槽凸设在所述侧墙型材的内侧；

如图11所示，所述侧墙通长安装槽包括：

C型的侧墙通长安装槽411，所述C型的侧墙通长安装槽411的中心位于所述侧墙型材的立筋交汇处；

和/或L型的侧墙通长安装槽412，所述L型的侧墙通长安装槽412的根部位于所述侧墙型材41的立筋交汇处；

和/或L型与C型组合的侧墙通长安装槽413，所述L型与C型组合的侧墙通长安装槽413的中心位于所述侧墙型材41的立筋交汇处。

C型的侧墙通长安装槽的形状类似字母“C”形。C型的侧墙通长安装槽的中心位于所述侧墙型材的立筋交汇处，这样的设置位置提高C型的侧墙通长安装槽的承载能力。后续安装使用：用T型螺栓的大头扣入C型的侧墙通长安装槽中，要安装的构件再用T型螺栓固定。T型螺栓可以在C型的侧墙通长安装槽中移动，从而起到对安装构件位置调节的作用。

L型的侧墙通长安装槽形状类似字母“L”形，L型的侧墙通长安装槽的根部一般位于侧墙型材的立筋交汇处，型腔内形成多立筋的三角支撑，提高承载能力。后续安装使用：L型的侧墙通长安装槽的伸出面与附件面贴合用胶粘接，上部用带螺钉的卡子定位装卡。

L型与C型组合的侧墙通长安装槽类似字母“C”“L”形的结合，先与车体型材连接部分类似于普通C型槽，在C型槽开口处，向开口外部延伸，形成小翻边，此处类似于L型槽。L型与C型组合的侧墙通长安装槽中心一般位于型材立筋交汇处，型腔内形成多立筋的三角支撑，提高承载能力。后续安装使用：1.C型部分：用T型螺栓的大头扣入C型槽中，要安装的构件再用T型螺栓固定。T型螺栓可以在C型槽中移动，从而起到对安装构件位置调节的作用。2.L型部分：混合C型槽的L伸出面与附件面贴合用胶粘接，上部用带螺钉的卡子定位装卡。3.L型部分：在混合C型槽的L伸出面开圆孔，作为车体组成的工艺孔，用于车体定位。一般位于车体中心、一位端、二位端或者有精准定位需求的地方。(由于整车车体较长，20m左右，对于附件安装需要基准定位，多设置基准，便于就近测量，同时提高定位的精准度)

实施中，所述侧墙型材的立筋交汇处为多立筋的三角支撑处。

这样，侧墙通长安装槽的承载能力较强。

实施中，当侧墙通长安装槽是外藏式时，所述侧墙通长安装槽凹设在所述侧墙型材的内侧，所述侧墙通长安装槽包括：

内凹C型的侧墙通长安装槽414，所述内凹C型的侧墙通长安装槽的中心位于所述侧墙型材的立筋交汇处。

内凹C型的侧墙通长安装槽指整体C型槽在型材型腔内部，属于型材立筋的一部分，构成封闭型腔。内凹C型的侧墙通长安装槽可减少型材重量提供更多安装空间，适用于对安装空间要求苛刻的地方。内凹C型的侧墙通长安装槽形状类似汉字“口”形，C型槽安装面一侧为车体型材的内蒙皮，C型槽非安装面一侧有两条斜筋支撑，支撑斜筋与车体型材外蒙皮连接，形成四边形型腔。后续安装使用：在内凹C型的侧墙通长安装槽安装面一侧加工十字型开口，即中间为矩形孔，两边为长圆孔。其中，矩形孔为工艺孔，用于T型螺栓的安装。用T型螺栓的大头从中间矩形口中传入，滑到长圆孔处，要安装的构件再用T 型螺栓固定。T型螺栓可以在长圆孔开口处移动，从而起到对安装构件位置一定调节的作用。

侧墙通长安装槽结构满足通用性、适用性、可靠性、可维护性和经济型的要求。侧墙通长安装槽实现了零部件结构、安装接口、性能参数同一。车体接口的模块化是保障后道工序安装模块化的必要条件。

1、强度高，可靠性强

增大了固结强度，提高了安装强度，具有更高的安装可靠性。进一步提高承载能力扩大后道工序安装附件重量的阈值范围或进一步减少吊装点。

2、安装方便，质量稳定

2.1)后道附件安装更加简便，快捷，仅需要简单工具的使用，安装人员就可以完成操作。

2.2)对车体本身：避免车体主结构与C槽分开，通过焊接、铆接、粘接的方式将C槽固定在车体上。减少由于C槽、附件安装造成的侧墙变形，影响附件安装精度和侧墙轮廓度的二次调修。通长C槽结构有利于提高装配精度，减少装配难度，节约安装工时，提高工作效率。

焊接易产生焊接变形，影响安装平面度垂直度，在安装要求高的地方，工艺难度大；焊接C槽需要在车体型材立筋上，防止因型材壁厚薄，引起的焊洇等焊接缺陷问题。多处焊接C槽，热输入量大，影响侧墙平面度。

焊接、铆接C槽需要空间需求，焊接的可视性、可达性限制C槽设计位置。如果车体狭小空间内进行操作，会带来的诸多不便。故通长C型槽大大降低劳动强度，很大程度上提高工作效率。

3、维护方便，替换性强，成熟度高

由于结构统型(C槽接口和安装螺栓统型)，在维修时，方便找到替换的零件，提高互换性，便于故障的快速维修，节省维修时间，降低维修成本。

有利于设计变更，易于调整。当后道工序更换安装点，不需要改动车体，移动螺栓位置即可满足安装要求。

提高产品的设计效率，建立基于标准化、模块化的车体通长C槽结构(减少由于出现新的C槽断面和长度，而需设计新件)模块化将成熟的结构和接口关系统型确定有限几种，在产品设计和生产过程中直接调用相应的模块，以提高设计的效率和正确性。

4、降低成本

提供模块化统型的安装结构，保证安装质量，提高生产效率、降低生产成本。

实施例五

本申请实施例提供一种货运列车的中间车，在实施例四的基础上，还具有以下特点。

实施中，图12为本申请实施例的中间车的封闭式内端墙的示意图；图13为图12所示的封闭式内端墙的U型接口封堵型材的示意图；图14为图12所示的封闭式内端墙的内端墙半墙的分解示意图。中间车还包括：如图12和图13所示，

多个墙体型材，所述墙体型材的一端具有墙体型材U型接口51，另一端具有凸设的墙体型材立筋52；

一个墙体型材的墙体型材立筋52插入到另一墙体型材的墙体型材U型接口51处插接焊接，形成墙体；

其中，所述墙体型材立筋52用于作为焊接用衬板。

墙体型材的两端分别有墙体型材U型接口和墙体型材立筋，在需要将多个墙体型材焊接固定时，只需要将一个墙体型材的墙体型材立筋插入到另一墙体型材的墙体型材U型接口处插接焊接，多次操作，形成墙体即可。在插接焊接过程中，墙体型材立筋所起的作用是焊接用衬板。这样，在焊接时，不需要单独设置焊接用衬板。

实施中，如图11所示，当墙体是所述侧墙时；所述侧墙由各个所述墙体型材41自上而下焊接形成；

所述侧墙的一端的墙体型材立筋52插入到与中间车车体底架预设的车体U型接口处焊接，另一端的墙体型材U型接口51与中间车车顶预设的车体立筋插接焊接。

多个墙体型材自上而下焊接形成侧墙。需要侧墙的两端与车体实现固定，侧墙的墙体型材立筋和车体底架预设的车体U型接口处插接焊接，墙体型材U型接口与车顶预设的车体立筋插接焊接。这样，实现了侧墙与车体底架和车顶的焊接固定。

实施中，如图12，图13和图14所示，当墙体是内端墙半墙时；所述内端墙半墙由各个墙体型材横向焊接形成；

U型接口封堵型材53，所述U型接口封堵型材53的一端具有两个U型接口凹槽531，所述内端墙半墙的一端的墙体型材U型接口51的两个臂分别插入到所述U型接口凹槽531处搭接焊接；

立筋连接型材54，所述立筋连接型材54的两端各自具有连接型材U型接口，所述连接型材U型接口分别与两个所述内端墙半墙一侧的墙体型材立筋搭接焊接。

各个墙体型材横向焊接形成内端墙半墙，由于墙体型材立筋插入到另一墙体型材的墙体型材U型接口处焊接，在插接焊接过程中，墙体型材立筋所起的作用是焊接用衬板。这样，在焊接时，不需要单独设置焊接用衬板。同时，内端墙半墙的墙体型材之间的气密性是较高的，同时，有效控制焊接变形，防止焊洇，提高内端墙半墙的平面度。

内端墙半墙的一端的墙体型材U型接口的两个臂和U型接口凹槽搭接焊接，连接型材 U型接口与两个所述内端墙半墙一侧的墙体型材立筋搭接焊接，都是搭接焊接的方式，可以通过调节搭接量控制内端墙的装配，保证内端墙的顺利安装。

安装内端墙时，首先，将U型接口封堵型材与两侧侧墙、车顶与一侧车体底架焊接完成；其次，将一块内端墙的墙体型材插入U型接口封堵型材中进行搭接；再次，安装部分与车体底架连接的U型接口封堵型材并进行焊接；然后，将另一块内端墙的墙体型材组成插入U型接口封堵型材中进行搭接，并安装底架部位未焊接封边型材；最后，通过调节搭接量，将立筋连接型材分别与两侧内端墙半墙组成进行搭接焊接。

这样，整个内端墙的气密性都是较高的，即内端墙是封闭式内端墙。中间车采用封闭式内端墙，具有如下有益效果：

1、其无载客需求，根据货运运输的需求特点，需将工作区与货仓区隔离，满足货运动车组使用需求；

2、满足工作区与货仓区不同的气密性需求；

3、其与端部车顶、车体底架部分形成整体承载框架结构，提高车体强度及纵向和抗扭刚度。

内端墙的材料不仅具有合适的强度，而且要求有良好的焊接性能，特别是焊缝性能要接近母材性能水平。材料的选取根据各零部件的不同作用及该处的受力情况决定，对于内端墙板采用6005A-T6材料，其他板材均为5083—H111材料。表1中列出了中间车的内端墙用铝合金材料的机械性能。

表1.内端墙用铝合金材料的机械性能

2.2.1.2内端墙型材

本发明是一种适用于货运动车组的内端墙结构。内端墙型材断面壁厚2.5mm，立筋厚度 2.5mm。

实施例六

本申请实施例提供一种货运列车的中间车，在实施例五的基础上，还具有以下特点。

图15为本申请实施例的中间车的车顶的示意图。实施中，中间车还包括车体，所述车体包括车顶和所述侧墙；

如图15所示，所述中间车还包括：

新风口，所述新风口开设在所述侧墙处；

第二货仓门口210和上门框211，所述第二货仓门口210的上沿位于所述车顶的边梁处，且所述第二货仓门口210的上沿处焊接固定所述上门框211。

本申请实施例的中间车，运输对象是货物，与客运车辆的运输对象不同，因此在功能上也进行结构改进。首先，取消空调安装口。货运动车组无载客需求。如果若安装空调，需在车顶开安装孔，去除车体型材约337KG，而整个空调系统重约1660KG，较未安装空调系统重约1323KG。因此，取消空调安装口，实现车体轻量化要求。

其次，新风口位置开设在侧墙处。现有的新风口的位置是设置在车体肩部的。由于未安装空调，如果新风口仍然设置在车体肩部，则无法进行车内排水，极易进入雨水。本申请实施例的中间车的新风口设置在侧墙处，防止雨水通过新风口进入车内。另外，此案有的肩部位置设置新风口需要在车顶开半孔，侧墙开半孔，工序复杂。本申请实施例的中间车的新风口设置在侧墙处，只需在侧墙进行一次加工，简化加工工序及车体装配工序。

最后，第二货仓门口上沿由现有技术中的侧墙位置提高至车顶的边梁处，并增加上门框。为满足快速装卸大尺寸集装器要求，在车体侧部设置一个大跨度第二货仓门口。改变现有的中间车在侧墙型材上直接铣出上、下门角的方法，将第二货仓门口的上沿提高至车顶的边梁。为保证门口区域装载门安装获得更高的强度，保证大跨度装载门口尺寸，在门口上沿焊接上门框，该门框由6082-T6的厚铝板加工而成。车体焊接门框将门角区域焊缝全部避开，门角结构变成加工型材，强度增大。

实施例七

图16中示出的是本申请一实施例提供的头车的结构简图；图17中示出的是图16中A 部的局部放大图；图18中示出的是图17的侧视图；图19中示出的是图17的右视图；请参照图16-图19。

本实施例提供一种头车，包括水箱160、头车顶板101和头车侧墙102，水箱160设置在车体宽度方向的中心线的一侧；头车顶板101设置在水箱160的上方，水箱160通过第一吊座170吊设在头车顶板101上；头车侧墙102与头车顶板101位于列车宽度方向的一侧相连接，水箱160通过第二吊座180吊设在头车侧墙102的上端。

本实施例通过将水箱160设置在车体宽度方向的中心线的一侧，使水箱160偏心设置在头车车厢内，从而避开头车车厢内的风道结构，避免产生干涉现象。水箱160通过第一吊座170和第二吊座180分别吊设在头车顶板101和头车侧墙102上，从而保证了水箱160 连接的稳定性。

进一步地，本实施例的头车侧墙102包括互相连接的第一段和第二段，第一段与头车顶板101相连接，第一段的竖截面呈弧形。

水箱160包括顶面161、底面162以及连接顶面161和底面162的四个侧面163，顶面161与靠近头车侧墙102的侧面163之间通过倾斜面164相连接。

本实施例通过设置连接顶面161和侧面163的倾斜面164使得水箱160在保证具有较大的容积的前提下避让开头车侧墙102，避免产生干涉。

本实施例中水箱160朝向头车侧墙102的侧面163上设有注水管165，水箱160朝向司机室的侧面163上设有溢水管和排水管，排水管上设有排水阀。通过上述设置，使得溢水管和排水管均避让开车厢内的电气零件，提高车厢内的安全性；同时，将溢水管和排水管设置在水箱160朝向司机室的侧面163上也使得操作人员有足够的安装和检修空间。

进一步地，本实施例的水箱160通过两个第一吊座170吊连接头车顶板101，第一吊座 170设置在水箱160的顶面161背离头车侧墙102的一侧，从而方便操作人员的安装；两个第一吊座170分别位于水箱160沿车体长度方向的两端。

具体的，本实施例的第一吊座170包括与头车顶板101连接的第一子吊装部171和与水箱160连接的第二子吊装部172。

第一子吊装部171包括第一吊装面和两个第一侧板，第一侧板的一端连接头车顶板101，第一侧板的另一端连接第一吊装面，两个第一侧板分别连接第一吊装面的两端。

第二子吊装部172包括第二吊装面和两个第二侧板，第二侧板的一端连接水箱160，第二侧板的另一端连接第二吊装面，两个第二侧板分别连接第二吊装面的两端。

第一吊装面上设有多个第一吊装孔，第二吊装面上设有与多个第一吊装孔一一对应的多个第二吊装孔，紧固件依次穿过第一吊装面和第二吊装面后将第一子吊装部171和第二子吊装部172紧固连接。

可选地，本实施例的第一侧板与头车顶板101焊接连接，第二侧板与水箱160焊接连接，紧固件可选为螺栓。

进一步地，本实施例的水箱160通过两个第二吊座180连接头车侧墙102，第二吊座180连接水箱160朝向头车侧墙102的侧面163，两个第二吊座180分别位于水箱160沿车体长度方向的两端。

具体的，第二吊座180包括与头车顶板101连接的第三子吊装部181和与水箱160连接的支撑型材182，支撑型材182将水箱160支撑在头车侧墙102上。

第三子吊装部181包括第三吊装面和两个第三侧板，第三侧板的一端连接头车顶板101，第三侧板的另一端连接第三吊装面，两个第三侧板分别连接第三吊装面的两端。

支撑型材182包括与水箱160的底面162连接的第一支撑面、与水箱160朝向头车侧墙102的侧面163连接的第二支撑面以及垂直于第二支撑面的第四吊装面。

第三吊装面上设有多个第三吊装孔，第四吊装面上设有与多个第三吊装孔一一对应的多个第四吊装孔，紧固件依次穿过第三吊装面和第四吊装面后将第三子吊装部181和支撑型材182紧固连接。

本实施例中，第一支撑面、第二支撑面和第四吊装面共同组成一个“乙”字型结构；第一支撑面与水箱160的底面162焊接连接，第二支撑面与水箱160的侧面163焊接连接，焊接连接接触面积大、受力均匀、强度高，此结构安全可靠且方便操作人员安装维护；紧固件可选为螺栓。

实施例八

请继续参照图16，本实施例提供一种水箱160，用于设置在如实施例一所述的头车100 内。具体的，水箱160设置在车体宽度方向的中心线的一侧，水箱160的一侧用于连接头车顶板，水箱160的另一侧用于连接头车侧墙。

本实施例通过将水箱160设置在车体宽度方向的中心线的一侧，使水箱160偏心设置在头车车厢内，从而避开头车车厢内的风道结构，避免产生干涉现象。

实施例九

本实施例提供一种货运动车组列车，包括两个头车和多个中间车，两个所述头车分别设置在所述列车长度方向的两端，多个所述中间车设置在两个所述头车之间且依次首尾相连，所述头车采用如实施例二所述的头车。本申请中的货运动车组列车与货运列车，都是货运动车组列车。

本实施例的货运动车组列车由于采用了上述实施例二所述的头车，因此通过将水箱设置在车体宽度方向的中心线的一侧，使水箱偏心设置在头车车厢内，从而避开头车车厢内的风道结构，避免产生干涉现象。

实施例十

图20中示出的是本申请一实施例提供的货运动车组列车的结构简图；图21中示出的是本申请一实施例提供的头车的局部结构图；请参照图20-图21。

本实施例提供一种货运动车组列车，包括沿列车长度方向设置的两个头车100和多个中间车200，两个头车100分别设置在列车长度方向的两端，头车100包括依次设置的司机室110、工作室120和第一货仓，司机室110靠近列车长度方向的两端设置。多个中间车200依次首尾相连，位于列车长度方向的两端的中间车200分别连接对应的头车100，中间车200内设有由中间车200的底架、顶板、侧壁和端墙所围成的第二货仓。本实施例中，头车100和中间车200均为动力车。

具体的，本实施例中头车100的轴重和中间车200的轴重均小于等于17t；头车100和中间车200均采用通长的大型中空铝型材焊接而成，整个车体的强度较高、重量较轻，有利于列车的高速稳定运行。本实施例的货运动车组列车当车辆最高运营时速小于等于250km/h时可承受气动载荷为±4000Pa；当车辆最高运营时速大于250km/h且小于等于350 km/h时可承受气动载荷为±6000Pa。中间车200的具体设置数量可根据需要进行选择，可选地，本实施例的货运动车组列车包括2-14辆中间车200。

本实施例的货运动车组列车中头车100内设有司机室110、工作室120和第一货仓，使得头车100可以同时满足驾驶、办公和拉货的需求。

中间车200内第二货仓由中间车200的底架、顶板、侧壁和端墙所围成，也即第二货仓沿中间车200的长度方向通长设置，从而使得中间车具有较大的运载能力。

头车100和中间车200均采用动力车，动力车即车辆自身具有动力装置，可驱动车辆运动的车型；可选地，本实施例中头车100和中间车200上均设有受电弓和牵引电机等动力装置，通过接受轨道沿线的高压电转化为列车前进的动力。需要说明的是，本在实际使用时可以根据需要开通部分车上的动力装置，而其他车厢上的动力装置可以选择性的关闭(此时相当于拖车)，只要能满足列车运行速度的需求即可。优选地，本实施例中列车的运行速度大于等于200km/h。通过上述设置使得本实施例的货运动车组列车具有较高的运行速度，可以满足人们对物流时限的要求。

请继续参照图21，本实施例中工作室120包括依次设置的办公区121、第一功能区122、通过台123和第二功能区124，其中，办公区121方便列车上的人员进行办公和休息；第一功能区122和第二功能区124为车辆上各种电器提供安装空间，且设有必须的满足旅行生活设备和安全防护设备；通过台123便于上下列车。办公区121和第一功能区122的中部设有沿列车长度方向延伸的走廊，办公区121靠近司机室110设置，第二功能区124靠近第一货仓设置，司机室110与工作室120之间设有隔墙130，隔墙130上设有与走廊相对的司机室车门，通过走廊可以实现工作室120内各区域的连通以及工作室120与司机室110 的连通。

进一步地，办公区121内设有多个办公桌和办公椅，多个办公桌和办公椅均匀分布在走廊的两侧；需要说明的是，本实施例中办公桌和办公椅的具体结构可根据需要进行设计，办公桌和办公椅的排列方式也可以根据实际需要进行选择，本实施例对此不做限定。

第一功能区122包括位于走廊两侧的卫生间1221和多个第一电气柜1222，卫生间1221 和多个第一电气柜1222的具体位置可根据需要进行设计。

通过台123的两端连接头车100的侧墙，以方便上下车。

第二功能区124包括沿列车宽度方向设置的备品柜1241、第二电气柜1242和消防设备 1243，备品柜1241、第二电气柜1242和消防设备1243具体位置关系可根据需要进行设置。

可选地，本实施例中工作室120与第一货仓之间互不连通，从而在头车100内实现人员与货物的分离；第一货仓与相邻的第二货仓之间互不连通，相邻的两个第二货仓之间互不连通。通过上述设置，可以使得列车上各货仓之间保持相对的独立性，防止运输途中某一货仓发生意外情况而对其他货仓造成影响。

可选地，本实施例的货运动车组列车的一侧设有车门，本实施例中车门可以采用现有技术中任意适宜的结构形式实现，例如塞拉门、内藏门等形式；头车100和中间车200上的车门均位于列车的同一侧，从而便于货物的装卸。当然，在其他可选地实施方式中，货运动车组列车也可以在两侧均设置车门，从而便于列车在站台上的停靠。

请继续参照图20，在一个可选地实施方式中，车门包括设置在头车100的侧墙上的头车车门140和第一货仓门150，头车车门140与通过台123相连，以便于人员上下车，对列车进行操控；第一货仓门150与第一货仓相连，方便将货物放入第一货仓。

车门还包括设置在中间车200的侧墙上的第二货仓门210，第二货仓门210与第二货仓相连，方便将货物放入第二货仓。

优选地，本实施方式中头车车门140的净通过宽度大于等于430mm，第一货仓门150的净通过宽度和第二货仓门210的净通过宽度均大于等于2900mm，从而方便大尺寸货物的装卸。

图22中示出的是本申请另一实施例提供的货运动车组列车的结构简图；请参照图22。在另一个可选地实施方式中，车门包括设置在头车100的侧墙上的头车车门140和第一货仓门150，头车车门140与通过台123相连，以便于人员上下车，对列车进行操控；第一货仓门150与第一货仓相连，方便将货物放入第一货仓。

车门还包括设置在中间车200的侧墙上的多个第二货仓门210，多个第二货仓门210沿列车的长度方向均匀分布。其具体的设置方式可以根据需要进行确定，以便于装卸货物为宜。例如，当中间车200上设有两个第二货仓门210时，两个第二货仓门210可以分别位于中间车200长度方向中心线的两侧。本实施例在中间车200上设置多个第二货仓门210 可以加快第二货仓的货物装卸进程，节省装卸车时间。

优选地，本实施方式中头车车门140的净通过宽度大于等于430mm；第一货仓门150的净通过宽度大于等于2900mm，从而方便大尺寸货物的装卸；第二货仓门210的净通过宽度大于等于1650mm，从而便于节省装卸车时间。

图23中示出的是本申请又一实施例提供的货运动车组列车的结构简图；请参照图23。在又一个可选地实施方式中，车门包括设置在头车100的侧墙上的头车车门140和第一货仓门150，头车车门140与通过台123相连，以便于人员上下车，对列车进行操控；第一货仓门150与第一货仓相连，方便将货物放入第一货仓。

车门还包括设置在中间车200的侧墙上的多个第二货仓门210和检修门220，多个第二货仓门210沿列车的长度方向均匀分布，检修门220靠近第二货仓的端部设置。在中间车 200上设置多个第二货仓门210可以加快第二货仓的货物装卸进程，节省装卸车时间；设置检修门220可以便于工作人员对第二货仓内的自动化装卸设备进行检修和日常维护。

优选地，本实施方式中头车车门140的净通过宽度大于等于430mm；第一货仓门150的净通过宽度大于等于2900mm，从而方便大尺寸货物的装卸；第二货仓门210的净通过宽度大于等于1600mm，从而便于节省装卸车时间；检修门220的净通过宽度大于等于 550mm，从而便于工作人员对第二货仓内的自动化装卸设备进行检修和日常维护。

可选地，本实施例中第一货仓和第二货仓内均设有货运地板，每一个货仓内均可以设有多个货运地板，货运地板包括地板本体和设置在地板本体下方的万向轮，货运地板通过万向轮在第一货仓和第二货仓内移动，以便将货物放置到预定的位置，方便货物在货仓内的移动。货运地板还包括锁紧装置，锁紧装置用于将货运地板与第一货仓或第二货仓相对锁紧固定。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (14)

1.一种轨道机车的前端结构，其特征在于，包括：

底板，所述底板具有贯穿的底板清理通孔；

底部敞口的车钩箱，所述车钩箱的底部固定在所述底板之上，所述车钩箱具有车钩容纳腔，所述车钩容纳腔的底部具有贯穿的车钩腔清理通孔，且所述车钩腔清理通孔位于所述底板清理通孔之上，使得所述车钩容纳腔的底部通过所述车钩腔清理通孔和所述底板清理通孔与外部的地面相连通；

其中，所述车钩容纳腔的后壁用于固定车钩，所述车钩容纳腔的前端具有用于供车钩通过的车钩口。

2.根据权利要求1所述的前端结构，其特征在于，还包括：

支撑管，所述支撑管的两端分别固定在所述车钩容纳腔的两个侧壁；所述支撑管是两个，且前后间隔设置；

其中，所述支撑管低于车钩的安装高度，所述支撑管是圆形的支撑管。

3.根据权利要求2所述的前端结构，其特征在于，还包括：

横截面为L型的封堵安装框，所述封堵安装框固定在所述底板清理通孔处，对所述底板清理通孔的孔壁进行封堵；

其中，所述封堵安装框的横向边与所述底板位于所述底板清理通孔的周边部分固定，所述封堵安装框的竖向边紧贴所述底板清理通孔的孔壁。

4.根据权利要求3所述的前端结构，其特征在于，所述封堵安装框的横向边通过铆钉和铆孔铆接在所述底板的下表面；

所述封堵安装框的竖向边高于所述底板的上表面；

所述封堵安装框的竖向边高于所述底板的上表面部分与所述底板形成的夹角处形成密封胶；

所述底板包括两个检查口，两个所述检查口在横向方向间隔对称设置；

所述底板清理通孔位于两个所述检查口之间，且所述底板清理通孔是等腰梯形形状的底板清理通孔，所述底板是对称结构的底板。

5.根据权利要求4所述的前端结构，其特征在于，所述车钩箱包括：

端部座，固定在所述底板的前端端面，所述端部座具有自上而下的凹口，所述凹口作为所述车钩口；

两个侧立板，固定在所述底板之上且与所述端部座固定，两个所述侧立板位于所述底板清理通孔的腰的两侧；两个所述侧立板作为所述车钩容纳腔的两个侧壁；

车钩面板，固定在所述底板之上且与所述端部座相对设置，所述车钩面板与两个所述侧立板固定；所述车钩面板作为所述车钩容纳腔的后壁；

连接板，所述连接板固定在所述侧立板，所述车钩面板和所述端部座之上，所述连接板用于与轨道机车的车体固定；

其中，所述端部座，所述侧立板，所述车钩面板和所述连接板围成所述车钩容纳腔；所述端部座，所述侧立板和所述车钩面板的底端围成所述车钩腔清理通孔；

所述端部座具有两个前后贯穿的电缆容纳口，所述端部座是对称结构的端部座。

6.一种货运列车，其特征在于，包括：

头车，具有权利要求2至5任一所述的前端结构；

中间车；包括：

车体底架；

底架纵向加强梁，用于安装中间车的车下设备，且固定在所述车体底架的边梁的下表面；

其中，所述底架纵向加强梁沿所述车体底架的边梁的长度方向设置。

7.根据权利要求6所述的货运列车，其特征在于，所述车体底架包括：

两个平行设置的所述边梁；

两个端梁，两个所述端梁分别固定在两个所述边梁两端，每个所述端梁的两端与两个所述边梁的端部固定；

中部纵向加强梁，与所述边梁平行设置且所述中部纵向加强梁的两端分别与两个所述端梁的内侧的中间位置固定；

多个横向加强梁，间隔固定在所述中部纵向加强梁的下表面，且所述横向加强梁的两端分别与两个所述边梁固定。

8.根据权利要求7所述的货运列车，其特征在于，所述中间车还包括侧墙，所述侧墙包括自上而下固定的侧墙型材，所述侧墙型材具有沿侧墙型材通长的侧墙通长安装槽，所述侧墙为一体化结构。

9.根据权利要求8所述的货运列车，其特征在于，所述中间车还包括：

多个墙体型材，所述墙体型材的一端具有墙体型材U型接口，另一端具有凸设的墙体型材立筋；

一个墙体型材的墙体型材立筋插入到另一墙体型材的墙体型材U型接口处插接焊接，形成墙体；

其中，所述墙体型材立筋用于作为焊接用衬板。

10.根据权利要求9所述的货运列车，其特征在于，所述墙体包括所述侧墙；所述侧墙由各个所述墙体型材自上而下焊接形成；

所述侧墙的一端的墙体型材立筋插入到与中间车车体底架预设的车体U型接口处焊接，另一端的墙体型材U型接口与中间车车顶预设的车体立筋插接焊接；

所述墙体还包括内端墙半墙；所述内端墙半墙由各个墙体型材横向焊接形成；

U型接口封堵型材，所述U型接口封堵型材的一端具有两个U型接口凹槽，所述内端墙半墙的一端的墙体型材U型接口的两个臂分别插入到所述U型接口凹槽处搭接焊接；

立筋连接型材，所述立筋连接型材的两端各自具有连接型材U型接口，所述连接型材U型接口分别与两个所述内端墙半墙一侧的墙体型材立筋搭接焊接。

11.根据权利要求10所述的货运列车，其特征在于，所述头车包括：

水箱，所述水箱设置在车体宽度方向的中心线的一侧；

头车顶板，所述头车顶板设置在所述水箱的上方，所述水箱通过第一吊座吊设在所述头车顶板上；

头车侧墙，所述头车侧墙与所述头车顶板位于列车宽度方向的一侧相连接，所述水箱通过第二吊座吊设在所述头车侧墙的上端。

12.根据权利要求11所述的货运列车，其特征在于，所述头车侧墙包括互相连接的第一段和第二段，所述第一段与所述头车顶板相连接，所述第一段的竖截面呈弧形；

所述水箱包括顶面、底面以及连接所述顶面和底面的四个侧面，所述顶面与靠近所述头车侧墙的所述侧面之间通过倾斜面相连接。

13.根据权利要求11所述的货运列车，其特征在于，包括沿所述列车长度方向设置的：

两个所述头车，两个所述头车分别设置在所述列车长度方向的两端，所述头车包括依次设置的司机室、工作室和第一货仓，所述司机室靠近所述列车长度方向的两端设置；

多个所述中间车，多个所述中间车依次首尾相连，位于所述列车长度方向的两端的所述中间车分别连接对应的所述头车，所述中间车内设有由所述中间车的底架、顶板、侧壁和端墙所围成的第二货仓；

所述头车和中间车均为动力车。

14.根据权利要求13所述的货运列车，其特征在于，所述工作室包括依次设置的办公区、第一功能区、通过台和第二功能区，所述办公区和第一功能区的中部设有沿所述列车长度方向延伸的走廊，所述办公区靠近所述司机室设置，所述第二功能区靠近所述第一货仓设置，所述司机室与工作室之间设有隔墙，所述隔墙上设有与所述走廊相对的司机室车门。

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