CN214689499U - 用于轨道车辆的转向架组件和具有其的轨道车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种用于轨道车辆的转向架组件和具有其的轨道车辆，所述用于轨道车辆的转向架组件包括：车桥，所述车桥包括桥壳和走行轮，所述走行轮可转动地设在所述桥壳上，所述走行轮适于与轨道梁的走行面配合；导向总成，所述导向总成包括导向架和导向轮，所述导向架与所述桥壳转动连接，所述导向轮可转动地设在所述导向架上，所述导向轮适于与所述轨道梁的导向面配合；至少一个第一减振装置，所述第一减振装置连接在所述桥壳和所述导向架之间。根据本实用新型的用于轨道车辆的转向架组件，第一减振装置可以有效缓冲来自导向面的振动激励，实现导向架和桥壳之间的振动衰减，从而提高轨道车辆的乘坐舒适性。

Description

用于轨道车辆的转向架组件和具有其的轨道车辆

技术领域

本实用新型涉及轨道交通技术领域，尤其是涉及一种用于轨道车辆的转向架组件和具有其的轨道车辆。

背景技术

相关技术中，轨道车辆的横向减振器通常安装在车体和车桥之间，以缓冲车体和车桥之间的振动激励。然而，在轨道车辆的行驶过程中，轨道梁的导向面同样会产生一定的振动激励，位于车体和车桥之间的横向减振器无法有效缓冲来自导向面的振动激励，从而会降低轨道车辆的乘坐舒适性。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种用于轨道车辆的转向架组件，所述转向架组件可以有效缓冲来自导向面的振动激励，提高乘坐舒适性。

本实用新型的另一个目的在于提出一种具有上述转向架组件的轨道车辆。

根据本实用新型第一方面实施例的用于轨道车辆的转向架组件，包括：车桥，所述车桥包括桥壳和走行轮，所述走行轮可转动地设在所述桥壳上，所述走行轮适于与轨道梁的走行面配合；导向总成，所述导向总成包括导向架和导向轮，所述导向架与所述桥壳转动连接，所述导向轮可转动地设在所述导向架上，所述导向轮适于与所述轨道梁的导向面配合；至少一个第一减振装置，所述第一减振装置连接在所述桥壳和所述导向架之间。

根据本实用新型实施例的用于轨道车辆的转向架组件，通过设置车桥、导向总成和至少一个第一减振装置，并使第一减振装置连接在桥壳和导向架之间，一方面，导向总成可以在轨道车辆的行驶过程中起到较好的导向作用；另一方面，第一减振装置可以有效缓冲来自导向面的振动激励，实现导向架和桥壳之间的振动衰减，从而可以有效提高轨道车辆的乘坐舒适性。

根据本实用新型的一些实施例，所述导向架位于所述桥壳的下方，所述第一减振装置位于所述导向架的下方。

根据本实用新型的一些实施例，所述转向架组件进一步包括：连接结构，所述连接结构的上端与所述桥壳固定连接，所述连接结构的下端位于所述导向架的下方，所述第一减振装置连接在所述连接结构的所述下端和所述导向架之间。

根据本实用新型的一些实施例，所述连接结构包括：多个支撑柱，多个所述支撑柱的上端与所述桥壳固定连接；安装杆，所述安装杆与多个所述支撑柱的下端固定，所述安装杆位于所述导向架的下方，所述第一减振装置连接在所述安装杆和所述导向架之间。

根据本实用新型的一些实施例，所述轨道梁上设有止挡部；所述安装杆的两端分别设有可转动的转动件，所述转动件的至少一部分位于所述止挡部的下方，以在所述轨道车辆倾斜时所述转动件与所述止挡部滚动接触。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一减振装置相对于所述走行面倾斜布置。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一减振装置的两端分别通过安装支架与所述桥壳和所述导向架相连，所述第一减振装置的两端与对应的所述安装支架可枢转地相连。

根据本实用新型的一些实施例，所述安装支架包括：第一连接板，所述第一连接板与所述桥壳或所述导向架相连；第二连接板，所述第二连接板与所述第一连接板连接，所述第二连接板与所述第一减振装置相连；加强筋，所述加强筋连接在所述第一连接板和所述第二连接板之间。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一减振装置为两个，两个所述第一减振装置呈中心对称设置。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一减振装置为横向减振器。

根据本实用新型的一些实施例，所述转向架组件还包括：至少一个第二减振装置，所述第二减振装置的一端与所述桥壳连接，所述第二减振装置的另一端适于与所述轨道车辆的车体连接。

根据本实用新型第二方面实施例的轨道车辆，包括：车体；转向架组件，所述转向架组件为根据本实用新型上述第一方面实施例的用于轨道车辆的转向架组件，所述转向架组件设在所述车体的下方。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的转向架组件的立体结构示意图；

图2是根据本实用新型实施例的导向架的仰视结构示意图；

图3是根据本实用新型实施例的导向架和连接结构的立体结构示意图；

图4是根据本实用新型实施例的安装支架的立体结构示意图；

图5是根据本实用新型实施例的安装支架的另一个立体结构示意图；

图6是根据本实用新型实施例的连接结构的立体结构示意图；

图7是根据本实用新型实施例的连接结构与轨道梁的配合示意图。

附图标记：

100：转向架组件；

1：车桥；11：桥壳；12：走行轮；13：左梯形臂；

14：右梯形臂；15：转向直拉杆；16：转向横拉杆；

2：导向总成；21：导向架；22：导向轮；

3：第一减振装置；4：连接结构；41：支撑柱；

42：安装杆；421：主体段；4211：通孔；

422：安装段；43：转动件；

5：安装支架；51：第一连接板；52：第二连接板；

53：加强筋；6：回转支承；

7：减振安装座；8：稳定杆安装座；

200：轨道梁；201：止挡部；202：第二减振装置。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本实用新型的实施例。

下面参考图1-图7描述根据本实用新型第一方面实施例的用于轨道车辆的转向架组件100。

如图1-图3所示，根据本实用新型第一方面实施例的用于轨道车辆的转向架组件100，包括车桥1、导向总成2和至少一个第一减振装置3。

参照图1，车桥1包括桥壳11和走行轮12，走行轮12可转动地设在桥壳11上，走行轮12适于与轨道梁200的走行面配合。由此，通过设置上述的桥壳11和走行轮12，桥壳11可以支撑轨道车辆的车体的全部重量，使整个转向架组件100具有较高的承重能力，走行轮12在轨道梁200的走行面上行驶，从而实现轨道车辆的正常运行。其中，走行面可以为轨道梁200的上表面。

导向总成2包括导向架21和导向轮22，导向架21与桥壳11转动连接，导向轮22可转动地设在导向架21上，导向轮22适于与轨道梁200的导向面配合。由此，通过设置上述的导向架21和导向轮22，导向轮22可以将来自导向面的导向力通过导向架21传递至走行轮12，从而为轨道车辆在轨道梁200上的行驶提供导向作用。其中，导向面可以为轨道梁200的内侧面。

在一些示例中，结合图1和图2，导向架21的仰视图可以为中心对称图形且对称中心可以为导向架21的中心点。其中，导向架21可以为导向悬臂总成，导向悬臂总成通过回转支承6与桥壳11相连，由于回转支承6可以转动，使导向悬臂总成与桥壳11可以发生相对转动。转向架组件100还可以包括左梯形臂13和右梯形臂14，左梯形臂13和右梯形臂14分别与左右两侧的走行轮12相连，导向悬臂总成通过转向直拉杆15与左梯形臂13相连，左梯形臂13通过转向横拉杆16与右梯形臂14相连。

在轨道车辆的转向过程中，导向轮22可以接收导向面传递的导向力，并将导向力从导向轮22传递至导向悬臂总成，导向悬臂总成通过转向直拉杆15将导向力传递至左梯形臂13，然后从左梯形臂13传递至左侧走行轮12，左梯形臂13通过转向横拉杆16将导向力传递至右梯形臂14，并通过右梯形臂14将导向力传递至右侧走行轮12，左右两侧的走行轮12同时接收到导向轮22传递的导向力并同步进行转动，实现轨道车辆的运行及转弯。

在上述示例中，以导向架21为导向悬臂总成为例进行说明。本领域技术人员可以理解，导向架21还可以为其它结构例如导向框等，而不限于导向悬臂总成。

第一减振装置3连接在桥壳11和导向架21之间。由此，第一减振装置3可以在轨道车辆的运行过程中吸收一部分来自导向面的振动激励，相较于现有技术，可以减小导向面传递至桥壳11的振动激励，从而可以有效减小车体的晃动，提高轨道车辆的乘坐舒适性。

根据本实用新型实施例的用于轨道车辆的转向架组件100，通过设置车桥1、导向总成2和至少一个第一减振装置3，并使第一减振装置3连接在桥壳11和导向架21之间，一方面，导向总成2可以在轨道车辆的行驶过程中起到较好的导向作用；另一方面，第一减振装置3可以有效缓冲来自导向面的振动激励，实现导向架21和桥壳11之间的振动衰减，从而可以有效提高轨道车辆的乘坐舒适性。

在本实用新型的一些实施例中，参照图2和图3，导向架21位于桥壳11的下方，第一减振装置3位于导向架21的下方。由此，由于导向架21和桥壳11之间的空间较小，通过使第一减振装置3位于导向架21的下方，可以合理利用导向架21和导向轮22限定出的空间，从而可以有足够的空间安装第一减振装置3，优化了整个转向架组件100的空间布局，使转向架组件100的结构更加紧凑，占用空间较小。

在本实用新型的一些实施例中，参照图1-图3，转向架组件100进一步包括：连接结构4，连接结构4的上端与桥壳11固定连接，连接结构4的下端位于导向架21的下方，第一减振装置3连接在连接结构4的下端和导向架21之间。由此，通过设置上述的连接结构4，可以通过连接结构4实现第一减振装置3与桥壳11的连接，使第一减振装置3可以无需和桥壳11直接连接，从而在有效缓冲从导向面传递至桥壳11的振动激励的同时，可以降低第一减振装置3的安装难度。而且，通过使连接结构4的下端位于导向架21的下方，第一减振装置3可以位于导向架21的下方，从而可以有效利于导向架21下方的空间，使整个转向架组件100的空间布局更加合理。例如，连接结构4的上端与桥壳11可以通过螺纹紧固件例如螺栓连接。但不限于此。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图3和图6所示，连接结构4包括安装杆42和多个支撑柱41。具体地，多个支撑柱41的上端与桥壳11固定连接，安装杆42与多个支撑柱41的下端固定，安装杆42位于导向架21的下方，第一减振装置3连接在安装杆42和导向架21之间。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。由此，通过设置上述的安装杆42和多个支撑柱41，安装杆42和多个支撑柱41为杆状结构和柱状结构，结构更加简单，使整个连接结构4的重量较轻。而且，相邻两个支撑柱41之间的空间可以起到有效的避让作用，避免与转向架组件100的其它结构件产生干涉，方便布置，可以进一步减小转向架组件100的占用空间。

在本实用新型的一些示例中，结合图3和图6，上述支撑柱41可以为两个，两个支撑柱41沿安装杆42的长度方向间隔设置。两个支撑柱41中的其中一个的上端与左梯形臂13固定连接，两个支撑柱41中的另一个的上端与右梯形臂14固定连接，两个支撑柱41的下端均与安装杆42固定连接。第一减振装置3的一端可以连接在安装杆42的位于两个支撑柱41之间的部分，第一减振装置3的另一端与导向悬臂总成相连。如此设置，支撑柱41的数量较少，安装更加方便。

图3和图6中显示了两个支撑柱41用于示例说明的目的，但是普通技术人员在阅读了本申请的技术方案之后、显然可以理解将该方案应用到其它数量的支撑柱41的技术方案中，这也落入本实用新型的保护范围之内。

在本实用新型的进一步实施例中，如图6和图7所示，轨道梁200上设有止挡部201，安装杆42的两端分别设有可转动的转动件43，转动件43的至少一部分位于止挡部201的下方，以在轨道车辆倾斜时转动件43与止挡部201滚动接触。由此，通过设置上述的止挡部201和转动件43，当由于轨道车辆超速转弯或者受台风等侧向力冲击而导致轨道车辆在轨道梁200上发生侧倾时，转动件43会随轨道车辆朝同一方向侧倾，以使转动件43与止挡部201滚动接触，转动件43在实现侧向止挡的同时，还能降低止挡部201对连接结构4产生的朝运行方向后方的摩擦阻力，从而降低了连接结构4断裂失效的风险，提高使用寿命。另外，由于转动件43与止挡部201滚动接触，可以避免转动件43刮伤止挡部201，因此，可以提高轨道梁200的使用寿命。

其中，作为本实用新型的一种示例性实施方式，结合图7，止挡部201可以从轨道梁200的上表面水平向内延伸。安装杆42可以沿轨道车辆的宽度方向布置，使得转动件43可以在轨道梁200的止挡部201上沿轨道车辆的运行方向滚动。

在本实用新型的一些实施例中，转动件43可以为轴承，以利用轴承的回转精度高、振动小、摩擦力小、承受径向载荷和轴向载荷能力强等优点。当然，在本实用新型的其它实施方式中，转动件43还可以为滚轮，其包括轮毂和轮圈等结构，本实用新型对转动件43的具体结构不作限制，在安装杆42上安装转动件43以减小摩擦的技术构思均落在本实用新型的保护范围之内。

在本实用新型的一些实施例中，参照图3、图6和图7，安装杆42可以包括主体段421和位于主体段421两端的安装段422，每个安装段422的远离主体段421的端部设有转动件43，第一减振装置3连接在主体段421和导向架21之间。其中，多个支撑柱41可以安装在安装段422上，主体段421位于两个安装段422之间。由此，通过设置上述的主体段421和安装段422，主体段421可以用于安装第一减振装置3，从而有效缓冲来自导向面的振动激励，且第一减振装置3与转动件43的距离相对较远，使整个安装杆42的受力可以相对较分散，从而可以提高连接结构4的结构强度。而且，位于安装段422两端的转动件43可以相互对称，从而使转动件43的安装更加方便。

在本实用新型的一些实施例中，结合图3和图6，主体段421可以形成为沿竖直方向布置的平板结构，且平板结构的轴向长度大于平板结构的竖直高度。如此设置，可以在保证安装杆42的结构强度的同时，减轻安装杆42的重量。而且，由于第一减振装置3与主体段421相连，通过使主体段421为平板结构，主体段421的厚度较小，从而使第一减振装置3的安装更加方便。

其中，沿竖直方向布置是指平板结构的板面沿竖直方向布置，当轨道车辆倾斜时，安装杆42承受来自止挡部201竖直方向的撞击力，因此沿竖直方向布置的平板结构在竖直方向上具有更大的强度，能有效防止安装杆42断裂。

换言之，上述主体段421具有矩形截面，并且形成为截面高度大于其截面宽度的平板结构。其中，截面高度是指该平板结构的横截面沿上下方向延伸的边的尺寸，截面宽度是指该平板结构的横截面沿水平方向延伸的边的尺寸。主体段421的截面尺寸可以小于安装段422的直径，以实现减重的目的，并且还可以节约原料和制作成本。由于转动件43与止挡部201发生撞击和滚动接触时，止挡部201对转动件43的载荷力大部分竖直向下，因此，将主体段421的横截面设计为截面高度大于截面宽度，可以增强主体段421在高度方向上的抗弯强度，在安装杆42的安装段422受到来自止挡部201向下的冲击力时防止安装杆42断裂失效。

此外，结合图3和图6，主体段421上还可以开设有多个通孔4211。该通孔4211不仅可以用于减重，还可以用于安装第一减振装置3及其它零部件。其中，通孔4211的位置和尺寸可以根据第一减振装置3及其它零部件的实际需求进行设计，使通孔4211兼具减重和连接其它零部件的作用。而对于部分仅用于减重的通孔4211，其孔的形状和尺寸可以灵活设计，例如，通孔4211的截面形状可以为圆形、多边形、长条形等各种形状，本实用新型对此不作限制。

在本实用新型的一些实施例中，如图3所示，第一减振装置3相对于走行面可以倾斜布置。如此设置，第一减振装置3的行程更长，从而使第一减振装置3的总做功更多，对来自导向面的振动衰减更加有效，可以进一步减小轨道车辆的晃动。

在本实用新型的一些实施例中，参照图2-图5，第一减振装置3的两端分别通过安装支架5与桥壳11和导向架21相连，第一减振装置3的两端与对应的安装支架5可枢转地相连。由此，通过设置上述的安装支架5，第一减振装置3可以无需与桥壳11和导向架21直接连接，使第一减振装置3的安装和拆卸更加简单，可以提高整个转向架组件100的装拆效率。而且，由于第一减振装置3的两端相对于安装支架5可枢转，相对于第一减振装置3的两端与安装支架5刚性连接而言，使第一减振装置3可以具有一定活动余量，从而可以更好地缓冲导向架21和桥壳11之间的振动激励，且可以避免第一减振装置3与安装支架5的连接处断裂。

在本实用新型的一些实施例中，结合图3-图5，安装支架5包括第一连接板51、第二连接板52和加强筋53。其中，第一连接板51与桥壳11或导向架21相连，第二连接板52与第一连接板51连接，第二连接板52与第一减振装置3相连，加强筋53连接在第一连接板51和第二连接板52之间。由此，通过使第一连接板51和第二连接板52垂直，第一连接板51和第二连接板52的结构强度较高，可以承受较大的载荷，且结构更加简单，方便加工。通过在第一连接板51和第二连接板52之间设置加强筋53，可以进一步提高整个安装支架5的结构强度，从而可以提高安装支架5的承重能力，使安装支架5的受力可以更加均匀，避免出现开裂等情况，进而可以有效延长整个转向架组件100的使用寿命。

在本实用新型的一些示例中，结合图3-图5，第一连接板51、第二连接板52和加强筋53可以拼焊而成，且第一连接板51和第二连接板52可以垂直连接，这样可以提高安装支架5的结构强度，且可以保证安装支架5的整体性。两个安装支架5可以分别为第一安装支架和第二安装支架，第一安装支架连接在第一减振装置3的一端和桥壳11之间，第二安装支架连接在第一减振装置3的另一端和导向架21之间。其中，第一安装支架的第一连接板51可以通过主体段421上的通孔4211安装在主体段421上，由于第一连接板51和主体段421均为板状结构，可以降低安装难度，使第一安装支架与主体段421的安装更加方便。

在本实用新型的一些实施例中，参照图2，第一减振装置3可以为两个，两个第一减振装置3呈中心对称设置。由此，两个第一减振装置3可以使导向架21两侧的重量更加均衡且受力更加均匀，从而可以提高整个转向架组件100的行驶稳定性。而且，互为中心对称的两个第一减振装置3能够更加有效地吸收来自导向面的振动激励，降低导向面传递至桥壳11的振动激励，进一步保证了轨道车辆的乘坐舒适性。其中，两个第一减振装置3可以关于转向架21的中心成中心对称。但不限于此。

在本实用新型的一些可选实施例中，第一减振装置3可以为横向减振器。如此设置，第一减振装置3具有较好的横向减振性能，可以在轨道车辆的行驶过程中吸收来自导向面的横向振动激励，从而可以减小车桥1的横向振动，有效保证轨道车辆的平衡稳定性和舒适性。例如，第一减振装置3可以为扭转减振器。但不限于此。

在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，转向架组件100还包括至少一个第二减振装置202，第二减振装置202的一端与桥壳11连接，第二减振装置202的另一端适于与轨道车辆的车体连接。例如，在一些实施方式中，第二减振装置202可以为两个，每个第二减振装置202的一端可以通过减振安装座7与桥壳11相连，每个第二减振装置202的另一端通过稳定杆安装座8与车体相连，第二减振装置202可以吸收一部分桥壳11传递至车体的振动力。由此，通过设置上述的第二减振装置202，可以有效减小车桥1传递至车体的振动激励。而且，由于第一减振装置3可以减小导向架21和车桥1之间的振动激励，可以起到双重减小振动激励的作用，从而可以有效缓冲轨道车辆行驶时传递至车体的振动，提高轨道车辆的乘坐舒适性。

在本实用新型的一些示例中，第二减振装置202可以为横向减振器。这样，可以减小车桥1和车体之间的横向激励，从而可以提高轨道车辆在行驶过程中的横向稳定性。

根据本实用新型第二方面实施例的轨道车辆例如胶轮有轨电车，包括车体(图未示出)和转向架组件100。其中，转向架组件100为根据本实用新型上述第一方面实施例的用于轨道车辆的转向架组件100，转向架组件100设在车体的下方。

根据本实用新型实施例的轨道车辆例如胶轮有轨电车，通过采用上述的转向架组件100，第一减振装置3可以缓冲来自导向面的振动激励，实现导向架21和桥壳11之间的振动衰减，从而可以减小车桥1和车体的振动，提高轨道车辆的稳定性和舒适性。

根据本实用新型实施例的轨道车辆的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (12)

1.一种用于轨道车辆的转向架组件，其特征在于，包括：

车桥，所述车桥包括桥壳和走行轮，所述走行轮可转动地设在所述桥壳上，所述走行轮适于与轨道梁的走行面配合；

导向总成，所述导向总成包括导向架和导向轮，所述导向架与所述桥壳转动连接，所述导向轮可转动地设在所述导向架上，所述导向轮适于与所述轨道梁的导向面配合；

至少一个第一减振装置，所述第一减振装置连接在所述桥壳和所述导向架之间。

2.根据权利要求1所述的用于轨道车辆的转向架组件，其特征在于，所述导向架位于所述桥壳的下方，所述第一减振装置位于所述导向架的下方。

3.根据权利要求1或2所述的用于轨道车辆的转向架组件，其特征在于，进一步包括：

连接结构，所述连接结构的上端与所述桥壳固定连接，所述连接结构的下端位于所述导向架的下方，所述第一减振装置连接在所述连接结构的所述下端和所述导向架之间。

4.根据权利要求3所述的用于轨道车辆的转向架组件，其特征在于，所述连接结构包括：

多个支撑柱，多个所述支撑柱的上端与所述桥壳固定连接；

安装杆，所述安装杆与多个所述支撑柱的下端固定，所述安装杆位于所述导向架的下方，所述第一减振装置连接在所述安装杆和所述导向架之间。

5.根据权利要求4所述的用于轨道车辆的转向架组件，其特征在于，所述轨道梁上设有止挡部；

所述安装杆的两端分别设有可转动的转动件，所述转动件的至少一部分位于所述止挡部的下方，以在所述轨道车辆倾斜时所述转动件与所述止挡部滚动接触。

6.根据权利要求1或2所述的用于轨道车辆的转向架组件，其特征在于，所述第一减振装置相对于所述走行面倾斜布置。

7.根据权利要求1或2所述的用于轨道车辆的转向架组件，其特征在于，所述第一减振装置的两端分别通过安装支架与所述桥壳和所述导向架相连，所述第一减振装置的两端与对应的所述安装支架可枢转地相连。

8.根据权利要求7所述的用于轨道车辆的转向架组件，其特征在于，所述安装支架包括：

第一连接板，所述第一连接板与所述桥壳或所述导向架相连；

第二连接板，所述第二连接板与所述第一连接板连接，所述第二连接板与所述第一减振装置相连；

加强筋，所述加强筋连接在所述第一连接板和所述第二连接板之间。

9.根据权利要求1或2所述的用于轨道车辆的转向架组件，其特征在于，所述第一减振装置为两个，两个所述第一减振装置呈中心对称设置。

10.根据权利要求1或2所述的用于轨道车辆的转向架组件，其特征在于，所述第一减振装置为横向减振器。

11.根据权利要求1或2所述的用于轨道车辆的转向架组件，其特征在于，还包括：

至少一个第二减振装置，所述第二减振装置的一端与所述桥壳连接，所述第二减振装置的另一端适于与所述轨道车辆的车体连接。

12.一种轨道车辆，其特征在于，包括：

车体；

转向架组件，所述转向架组件为根据权利要求1-11中任一项所述的用于轨道车辆的转向架组件，所述转向架组件设在所述车体的下方。

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