CN214241096U - 一种车辆 - Google Patents

Abstract

本公开是关于一种车辆，包括：踏板；车轮；减震模组，所述减震模组的底端与所述车轮的转轴连接；所述减震模组包括：减震筒及位于所述减震筒内的磁力减震组件；其中，所述磁力减震组件包括：第一磁力组件和第二磁力组件；所述第一磁力组件被施加不同的电信号，与所述第二磁力组件之间产生不同大小的排斥力；连接件，分别与第二磁力组件及所述踏板固定连接。第一磁力组件和第二磁力组件之间的排斥力的大小根据被施加的电信号确定，在车轮震动或者发生颠簸受到外力冲击时，通过第一磁力组件和第二磁力组件之间的排斥力的改变，减缓传递至踏板的震动力，从而达到减震的效果。

Description

一种车辆

技术领域

本公开涉及数据处理技术领域，尤其涉及一种车辆。

背景技术

车辆是重要的出行工具，通过车辆可以从始发地到达目的地。随着出行方式的多样化，也出现了多种多样的车辆。车辆在行驶过程中的舒适性影响了驾驶者的驾驶体验或者乘客的乘坐体验，所以良好的舒适性对于车辆的设计是非常重要的。

车辆的减震系统是决定车辆在行驶过程中舒适性的重要因素之一，车辆中一般都存在减震系统，减震系统可以降低车辆在行驶过充中由于车轮震动或者颠簸等情况导致的车身震动或者颠簸的发生，从而提高车辆的舒适性。

发明内容

本公开提供一种车辆。

本公开实施例的第一方面，提供一种车辆，包括：踏板；车轮；减震模组，所述减震模组的底端与所述车轮的转轴连接；所述减震模组包括：减震筒及位于所述减震筒内的磁力减震组件；其中，所述磁力减震组件包括：第一磁力组件和第二磁力组件；所述第一磁力组件被施加不同的电信号，与所述第二磁力组件之间产生不同大小的排斥力；连接件，分别与第二磁力组件及所述踏板固定连接。

在一个实施例中，还包括：压力检测模组，位于所述踏板上，用于检测作用于所述踏板的压力信息；处理模组，与所述压力检测模组连接，用于根据所述压力信息，生成向所述第一磁力组件施加的所述电信号。

在一个实施例中，还包括：加速度检测模组，位于所述减震筒上，用于检测所述车轮的加速度信息；所述处理模组，与所述加速度检测模组连接，用于根据所述压力信息和所述加速度信息，生成所述电信号。

在一个实施例中，还包括：加速度检测模组，位于所述减震筒上，用于检测所述车轮的加速度信息；所述处理模组，还用于根据所述压力信息和所述加速度信息，生成分别向所述第一磁力组件和所述第二磁力组件施加的电信号；所述第一磁力组件和所述第二磁力组件分别被施加电信号，产生排斥力。

在一个实施例中，所述减震筒包括：第一筒体，所述第一筒体的底端与所述车轮的转轴连接，所述第一磁力组件固定在所述第一筒体内；第二筒体，所述第二筒体的底端与所述第一筒体的顶端固定连接。

在一个实施例中，所述第二筒体包括：限位板，位于所述第二筒体的顶端，用于限制所述连接件和所述第二磁力组件的运动；连接开口，位于所述第二筒体靠近所述踏板的一侧，所述连接件通过所述连接开口与所述第二磁力组件和所述踏板连接。

在一个实施例中，所述连接件包括：第一连接部，位于所述减震筒内，与所述第二磁力组件连接；第二连接部，穿设于所述连接开口内，并在所述连接开口的两侧分别与所述第一连接部和所述踏板连接。

在一个实施例中，其特征在于，所述第一磁力组件包括：第一磁芯，与所述第一筒体连接；第一线圈，缠绕在所述第一磁芯上；所述第二磁力组件包括：第二磁芯，与所述第一连接部连接；第二线圈，缠绕在所述第二磁芯上。

在一个实施例中，所述车辆还包括：润滑部件，所述润滑部件位于所述第二磁力组件和所述减震筒之间，用于降低所述第二磁力组件和所述减震筒之间的摩擦。

在一个实施例中，所述润滑部件包括：套筒，套设在所述第二磁力组件和/或连接件上，所述套筒上设置有滚珠孔；滚珠，位于所述滚珠孔内，所述滚珠与所述减震筒的内壁接触，同时与所述第二磁力组件和/或连接件的外壁接触。

本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：

本方案的车辆包括踏板、车轮、减震模组和连接件。减震模组的底端与车轮的转轴连接，减震模组包括：减震筒及位于减震筒内的磁力减震组件，该磁力减震组件包括第一磁力组件和与第一磁力组件相对设置的第二磁力组件，连接件分别与第二磁力组件及踏板固定连接。在第一磁力组件被施加不同的电信号之后，与第二磁力组件之间产生不同大小的排斥力，第一磁力组件和第二磁力组件可以根据排斥力进行相对运动。本方案通过第一磁力组件被施加不同的电信号，生成不同大小的排斥力，实现了对排斥力的动态调节，在不同的排斥力下，第一磁力组件和第二磁力组件的运动是不同的，进而可以实现更好的减震。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本发明的实施例，并与说明书一起用于解释本发明的原理。

图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆的结构示意图；

图2是根据一示例性实施例示出的一种包括减震模组的车辆的结构示意图；

图3是根据一示例性实施例示出的一种包括压力检测模组的车辆的示意图；

图4是根据一示例性实施例示出的一种包括处理模组的车辆的示意图；

图5是根据一示例性实施例示出的一种第一筒体的结构示意图；

图6是根据一示例性实施例示出的一种连接件和润滑部件的结构示意图；

图7是根据一示例性实施例示出的一种第一筒体和第二筒体连接之后的结构示意图。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本发明相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本发明的一些方面相一致的装置和方法的例子。

车辆中通常都安装有减震系统，通常的减震系统利用相同极性的永磁体的相斥力来达到减振效果，该种减振器利用永磁体磁块的数量来达到较长的减振行程，行程越长磁铁块的数量越多。由于该中减震系统是根据磁块的数量进行减震的，在实际应用中，该减振器系统对于空间的要求较高，实用性较差。

由于使用了永磁材料，无法保证不同负载、不同行驶路况下的平稳性的需求，且当负载较大时，初始间隙相对过小，减振行程相应的变小。永磁式磁块无法针对于不同的负载来改变磁块相互之间的作用力，不同体重的用户在不同路况下的反馈体验感差别较大。

参考图1和图2，本公开技术方案提供的一种车辆，包括踏板1、车轮2、减震模组3和连接件4。减震模组3的底端与车轮2的转轴201连接。减震模组3包括：减震筒301及位于减震筒301内的磁力减震组件302；其中，磁力减震组件302包括：第一磁力组件3021和与第一磁力组件3021相对设置的第二磁力组件3022。第一磁力组件3021被施加不同的电信号，与第二磁力组件3022之间产生不同大小的排斥力。连接件4，分别与第二磁力组件3022及踏板1固定连接。

参考图1，为本公开技术方案提供的一种车辆的结构示意图，该车辆包括：踏板1、车轮2、减震模组3和连接件4。车轮2与减震模组3连接，连接件4分别与减震模组3及踏板1固定连接，即减震模组3通过连接件4与踏板1连接，在车轮2发生震动或者受到冲击力时，通过与车轮2连接的减震模组3进行减震，在进经过减震模组3的减震之后，传递给连接件4和通过连接件4传递给踏板1的震动或者冲击力被减弱，实现了车轮2和踏板1之间的减震。

参考图2，为一种包括减震模组的车辆的结构示意图。减震模组3的底端与车轮2的转轴201连接，车轮2在震动或者受到冲击力时，将震动的力或者受到冲击的力传递给减震模组3，通过减震模组3进行减震。减震模组3包括：减震筒301及位于减震筒301内的磁力减震组件302。

减震筒301的底端与车轮2的转轴201连接，通过减震筒301的底端与车轮2固定连接。车轮2与减震模组3的连接，便于减震模组3对车轮2的震动或者受到的冲击力进行减震。

磁力减震组件302包括：第一磁力组件3021和与第一磁力组件3021相对设置的第二磁力组件3022，第一磁力组件3021和第二磁力组件3022均位于减震筒301内。

第一磁力组件3021被施加不同的电信号，与第二磁力组件3022之间产生不同大小的排斥力，在第一磁力组件3021和第二磁力组件3022之间产生排斥力之后，第一磁力组件3021和第二磁力组件3022之间会产生间隔，第一磁力组件3021和第二磁力组件3022处于相对悬浮的状态。其中，这里的电信号包括电流，第一磁力组件3021在通电之后，产生与第二磁力组件相斥的电磁力。

由于第一磁力组件3021和第二磁力组件3022之间产生了不同大小的排斥力，该排斥力可以使得第一磁力组件3021和第二磁力组件3022之间始终保持一定的距离，从而不会导致第一磁力组件3021和第二磁力组件3022发生碰撞的情况，提高了减震的效果。

在一个实施例中，第一磁力组件3021为固定在减震筒301内的电磁磁力组件，第二磁力组件3022为永磁磁力组件。在该实施例中，第一磁力组件3021可以是包括磁芯和缠绕在磁芯上的线圈的电磁磁力组件，第二磁力组件3022包括永磁磁铁等不需要电信号的磁力组件。第一磁力组件3021可以通过电信号产生与第二磁力组件3022之间的排斥力。

由于第一磁力组件3021为固定在减震筒301内的电磁磁力组件，这样可以在第一磁力组件3021通电产生电磁力时增强了第一磁力组件3021的稳定性，减少了单独将第二磁力组件3022作为产生排斥力的电磁磁力组件导致的第二磁力组件不稳定的情况的发生，进而减少了由于第二磁力组件不稳定而导致的与减震筒301的摩擦，提高了减震的性能，增强的减震的灵敏度。

在另一个实施例中，第一磁力组件3021和第二磁力组件3022均为电磁磁力组件，例如，都为包括磁芯和线圈的电磁磁力组件。通过第一磁力组件3021和第二磁力组件3022同时别施加电信号，产生两者之间的排斥力，可以更方便和更准确地控制排斥力的大小。

在另一实施例中，第一磁力组件3021和第二磁力组件3022的大小和形状与减震筒301相适应，只要能够位于减震筒内并且一个磁力组件相对于另一个磁力组可以在减震筒301内移动即可。在本实施例中，两个磁力组件均为圆柱状磁力组件，两个磁力组件的外径小于减震筒301的内径，当然还可以为其他形状，这里并不对磁力组件的大小和形状进行限定。

在另一实施例中，第一磁力组件3021和第二磁力组件3022之间的排斥力的大小，能够使一磁力组件3021和第二磁力组件3022保持预设距离。通过将两个磁力组件保持在预设距离，可以保证在第一磁力组件3021和第二磁力组件3022在进行相对运动时不会发生碰撞，提高了驾驶体验。

进一步地，第一磁力组件3021固定在减震筒301内。由于第一磁力组件3021和第二磁力组件3022之间产生排斥力之后，两个磁力组件会产生远离对方的运动趋势，并且减震筒301的底端与车轮2的转轴201固定连接。所以，在其中一个磁力组件固定在减震筒301上之后，另一个磁力组件才会根据不同的排斥力在减震筒内相对于车轮2进行移动，进而实现踏板1和车轮2之间的减震。

连接件4分别与第二磁力组件3022及踏板1固定连接，通过连接件4实现了将第二磁力组件3022和踏板1固定连接。连接件4与第二磁力组件3022连接固定连接之后，连接件4会随着第二磁力组件3022的移动而移动，第一磁力组件3021和第二磁力组件3022之间的相对运动，与车轮2和踏板1之间的相对运动时相同的。在第一磁力组件3021被施加不同的电信号时，第一磁力组件3021和第二磁力组件3022的相对位置发生变化，第一磁力组件3021相对于第二磁力组件3022发生位置的变化。

在车辆行驶的过程中，车轮2发生震动或者受到外力冲击在竖直方向上进行移动时，车轮2相对于踏板1在竖直方向上进行移动，第一磁力组件3021在竖直方向上相对于第二磁力组件3022进行移动。通过第一磁力组件3021和第二磁力组件3022之间的排斥力，控制第一磁力组件3021的运动，这样即可减缓了第二磁力组件3022在竖直方向上的移动。该方案减缓了踏板1在竖直方向上的运动，减少了对踏板的冲击或者震动，到达了减震的目的，提升了驾驶体验。

在另一实施例中，踏板1为承载驾驶人员和乘客的踏板，供驾驶人员和乘坐人员站立的踏板。不同于汽车等中的踏板，汽车的踏板不是在驾驶时作为驾驶人员和乘客的体重承载体的踏板，汽车中座椅为驾驶人员和乘客的体重的承载体。而本方案中的踏板1的表面为裸露于外部的，踏板1的上面板上没有座椅等其他安装物，作为压力的直接承载体，在行驶的过程中，驾驶人员是直接站立在踏板上的，驾驶人员和乘客的体重作用在踏板上，该踏板是直接通过连接件与减震模组连接的。

例如，图1所示的电动滑板车的踏板，图1中所示的踏板1为长方形踏板，驾驶人员在驾驶时站立在踏板1上，踏板1为驾驶人员提供驾驶区域并且作为驾驶人员的压力的承受区域。还可以是双轮或者单轮平衡车的踏板，驾驶人员在驾驶时双脚所站立和踩踏的区域即为踏板。当然踏板的形状可以根据车辆的形状进行调整，这里并不具体限定踏板的具体形状和大小。

另外，踏板1所在的车辆并不是汽车等带有座位，并且该座位作为受力区域的车辆。而是将踏板作为驾驶人员或者乘客的驾驶位置和踩踏位置的车辆，例如图1中的滑板车，还可以是平衡车等。

参考图3，在另一实施例中，该车辆还包括：压力检测模组5和处理模组6，压力检测模组5和处理模组6电连接。

压力检测模组5，位于踏板1上，用于检测作用于踏板1的压力信息。在踏板1有外界压力时，压力检测模组5即可检测到作用于踏板1上的压力信息。

压力检测模组5检测的压力范围可以根据实际的使用需求进行设定，例如50KG-150KG；或者选取不同压力范围的压力检测模组。压力检测模组5在检测到作用于踏板1的压力信息后，将压力信息发送至处理模组6。

压力检测模组5包括可以检测压力信息的器件，例如压力传感器或者压力片等。参考图1，踏板1上包括压力感应区域7，压力感应区域7位于踏板1的踩踏区域，压力检测模组5位于压力感应区域7，便于在使用时检测踏板1承载的压力信息，即作用在压力感应区域7的压力信息。

压力检测模组5安装在压力感应区域7的下方，在有外力作用于压力感应区域7时，压力检测模组5即可检测到压力信息。

所述踏板为：为铺设在所述车轮上的板状物；所述板状物具有第一表面和第二表面；所述第一表面朝向所述车轮；所述第二表面向外裸露，即所述第二表面作为所述车辆的无遮挡物的外表面。所述第二表面为所述第一表面的相反面。

所述踏板通常称倒角矩形状。

该实施例中的处理模组6位于踏板1上。处理模组6与压力检测模组5和第一磁力组件3021电连接；若第二磁力组件3022为电磁磁力组件，则处理模组6与第二磁力组件3022和压力检测模组5电连接；若第一磁力组件3021和第二磁力组件3022都为电磁磁力组件，则处理模组6与压力检测模组5、第一磁力组件3021和第二磁力组件3022电连接。处理模组6在接收到压力检测模组5发送的压力信息后，用于根据压力检测模组5检测的压力信息，生成向第一磁力组件3021施加的不同的电信号。

作用于踏板1上的压力不同，处理模组6生成的向第一磁力组件3021施加的电信号不同，作用于踏板1上的压力与处理模组6生成的向第一磁力组件3021施加的电信号呈正相关的关系，即压力检测模组5检测的压力信息与电信号正相关。作用于踏板1上的压力越大，处理模组6生成的电信号越大，第一磁力组件3021产生的与第二磁力组件3022的排斥力越大；作用于踏板1上的压力越小，处理模组6生成的电信号越小，第一磁力组件3021产生的与第二磁力组件3022的排斥力越小。

根据作用于踏板1上的压力信息，处理模组6控制施加在第一磁力组件3021的电信号的增大或者减小，控制第一磁力组件3021产生与第二磁力组件3022的排斥力的增大或者减小。作用于踏板1上压力信息的不同以及排斥力的不同，第一磁力组件3021和第二磁力组件3022之间存在预定的距离，该距离便于在车轮2震动或者受到外力冲击时，第一磁力组件3021远离或者靠近第二磁力组件3022，进而保证减震效果。

处理模组6根据压力检测模组5的压力信息，生成施加在第一磁力组件3021上的电信号，第一磁力组件3021根据该电信号产生的与第二磁力组件3022之间的排斥力，将第一磁力组件3021和第二磁力组件3022保持在一定的距离，该距离可以为预设的距离，使得踏板和车轮之间保持平衡。

处理模组6可以包括控制器等具有处理压力信息和加速度信息能力，以及根据压力信息和加速度信息生成对应的电信号的器件。图3中未示出处理模组6的位置，可以位于踏板1中。

在另一实施例中，参考图4，为一种包括处理模组的车辆的示意图。在该实施例中，处理模组6还可以位于车辆的车把中的控制组件中，车辆手把的控制组件包括控制主板等。

参考图5，在另一实施例中，该车辆还包括：

加速度检测模组8，位于减震筒301上，用于检测车轮2的加速度信息。加速度检测模组8包括加速度传感器等可以检测加速度的器件，这里并不限定加速度检测模组的具体结构。

在车辆行驶过程中，在不同路况的道路上行驶时车轮2的加速度不同，例如在车轮2过凹坑或者凸起物时，车轮2在平行于减震筒301的方向上的加速度会发生变化，因此车轮2会在平行于减震筒301的方向上的位置会发生变化，车轮2会带动减震筒301以及第一磁力组件3021进行移动。

处理模组6还与加速度检测模组8电连接，用于根据压力检测模组5检测的压力信息和加速度检测模组8检测的加速度信息，生成施加在第一磁力组件3021上的不同的电信号。处理模组6结合加速度信息和压力信息，在压力检测模组5检测到压力信息之后，生成施加在第一磁力组件之间3021上的不同的电信号。

由于加速度在检测车轮在不同方向的变化时的灵敏性大于压力传感器的灵敏性，所以根据加速度信息生成施加在第一磁力组件3021上的电信号，可以更准确的控制第一磁力组件3021和第二磁力组件3022之间产生的排斥力，进而可以更好的控制车轮2相对于踏板1的运动，实现更好的减震效果。

处理模组6在接收到压力检测模组5发送的压力信息之后，处理模组6根据加速度检测模组8检测的加速度信息，生成施加在第一磁力组件3021上的电信号，该电信号与加速度信息负相关。

例如，假设路面为水平方向，即X方向，车轮移动的方向为X的正方向。垂直于路面的方向为竖直方向，即Y方向，向上的方向为Y的正方向。车轮2遇到凸起物时，在平行于减震筒301的方向上会向Y的正方向移动，即向上运动，加速度检测模组8检测到的加速度信息在平行于减震筒301方向上的变化。处理模组6根据加速度信息和压力检测模组5检测的压力信息，减小施加在第一磁力组件3021上的电信号，第一磁力组件3021产生的与第二磁力组件3022之间的排斥力减小，车轮2和第一磁力组件3021向第二磁力组件3022移动。通过车轮2向第二磁力组件3022的移动，保证了第二磁力组件3022和踏板1的稳定，减少了车轮2的移动对于踏板1的震动。

在车轮2遇到凹坑时，车轮2向下移动，加速度检测模组8加测到在竖直方向上的加速度信息减小。则处理模组6根据加速度信息的变化值，增大施加在第一磁力组件3021上的电信号，增大排斥力，该排斥力使得车轮2向下移动的同时保持第二磁力组件3022保持平稳，即踏板1保持平稳，减小踏板1的移动。

在车轮2加速时，加速度检测模组8检测到在X方向上的加速度增大，则处理模组6根据加速度信息的变化，减小施加在第一磁力组件3021上的电信号，减小第一磁力组件3021产生的排斥力，该排斥力使得踏板1向下运动。

在车轮2减速时，加速度检测模组8检测到在X方向上的加速度减小，则处理模组6根据加速度信息的变化，增大施加在第一磁力组件3021上的电信号，增大第一磁力组件3021产生的排斥力，该排斥力阻碍踏板1向下移动。这样即可减小踏板1向下运动的距离，保持踏板1的稳定。

当然，在第二磁力组件为电磁磁力组件时，电信号的施加对象为第二磁力组件。在两个磁力组件都为电磁磁力组件时，两个磁力组件均被施加电信号。

在另一实施例中，处理模组6，还用于根据压力检测模组5检测的压力信息和加速度检测模组8检测的加速度信息，生成分别向第一磁力组件3021和第二磁力组件3022施加的电信号。处理模组6同时生成向第一磁力组件3021施加的电信号和向第二磁力组件3022施加的电信号，不同时刻生成的向第一磁力组件3021施加的电信号和向第二磁力组件3022施加的电信号，可以根据压力信息和加速度信息确定。

生成的向第一磁力组件3021施加的电信号和向第二磁力组件3022施加的电信号可以是相同的，只要两个磁力组件产生的排斥力大小发生改变即可。当前时刻生成的向第一磁力组件3021施加的电信号和向第二磁力组件3022施加的电信号可以是相同的，相比于上一时刻，产生的排斥力大小可能发生改变。生成的向第一磁力组件3021施加的电信号和向第二磁力组件3022施加的电信号也可以是不同的。改变生成的向第一磁力组件3021施加的电信号，和/或，改变生成的向第二磁力组件3022施加的电信号，并且两种电信号的大小不同，两个磁力组件之间也可以产生不同大小的排斥力。只要能够同时生成向两个磁力组件施加的电信号，并且两个磁力组件之间可以产生不同大小的排斥力的方案，均在该实施例的保护范围之内。

通过同时向第一磁力组件3021和第二磁力组件3022施加电信号，磁力组件3021和第二磁力组件3022同时产生电磁力，可以在不同时刻双向控制磁力组件3021和第二磁力组件3022之间的不同的排斥力，更有利于减震。

参考图2，在另一实施例中，减震筒301包括：

第一筒体3011，第一筒体3011的底端与车轮2的转轴201连接，第一磁力组件3021固定在第一筒体3011内。

第二筒体3012，第二筒体3012的底端与第一筒体3011的顶端连接。第一筒体3011和第二筒体3012在连接之后组成减震筒301，第二磁力组件3022在减震筒301内，根据排斥力进行相对于第一磁力组件3021的运动。

参考图5，为第一筒体的结构示意图。第一筒体3011包括：第一磁力组件安装槽30111，位于第一筒体3011的顶端。第一固定孔30112，位于第一磁力组件安装槽30111的槽底。第一固定部件30113，用于穿设于第一固定孔30112中，将第一磁力组件3021固定在第一电磁组件安装槽30111内。第一固定部件30113可以是螺钉，图5中的第一固定孔30112被第一固定孔30112穿过，该图中只是示意第一固定孔30112的位置，在第一固定孔30112未穿设于第一固定孔30112时，图5中30112所示的位置即为第一固定孔的位置。

参考图2，第二筒体3012包括：

限位板30121，位于第二筒体3012的顶端，用于限制连接件4和第二磁力组件3022的运动。连接件4与第二磁力组件3022连接，在第二磁力组件3022在减震筒301内向远离第一磁力组件3011的方向移动时，移动的最远位置即为连接件4与限位板30121接触的位置。

限位板30121包括：空心圆盘等可以限制连接件4和第二磁力组件3022的运动的组件。

连接开口30122，位于第二筒体3012位于踏板1的一侧，连接件4通过连接开口30122与第二磁力组件3022和踏板1连接。该连接开口30122在平行于第二筒体3012的方向上的开口长度为预设距离，用于供连接件4与踏板1连接的部位进行活动。

在另一实施例中，连接开口30122在垂直于第二筒体3012的方向上的开口角度为预设角度，用于连接件4与他踏板1连接部位在垂直于减震筒301的方向上的移动。该开口角度可以是120°，便于踏板1沿垂直于减震筒301的方向进行运动。

参考图6，为连接件的结构示意图。在另一实施例中，连接件4包括：

第一连接部401，第一连接部401位于减震筒301内，并且与第二磁力组件3022连接。第一连接部401与第二磁力组件3022均位于减震筒301内，第一连接部401与第二磁力组件3022同时根据排斥力相对于第一磁力组件3021进行移动。

第二连接部402，穿设于连接开口30122内(同时参考图2)，并在连接开口30122的两侧分别与第一连接部401和踏板1连接。第二连接部402用于连接第一连接部401和踏板1，在第一连接部401同第一磁力组件3021相对于进行移动时，带动第二连接部402和踏板1相对于第一磁力组件3021和车轮2进行移动。

第二连接部402可以与第一连接部401远离第二磁力组件的一端连接，也可如图6所示的，与第一连接部401靠近踏板的一侧通过连接开口30122连接。

参考图6，为在另一实施例中，第一连接部401包括：

第二磁力组件安装槽4011，位于第一连接部件401靠近第一磁力部件3021的一端，用于安装第二磁力组件3022。

第二固定孔4012，位于第二磁力组件安装槽4011的槽底，用于固定第二磁力组件3022。

第二固定部件4013，穿设于第二固定孔4012内，将第二磁力组件3022固定在第二电磁组件安装槽4011内。

在另一实施例中，第一磁力组件3021包括：第一磁芯和第一线圈，第一磁芯与第一筒体3011固定连接，固定在第一筒体3011内。具体地，第一磁芯与第一固定部件30113连接，通过第一固定部件30113固定在第一磁力组件安装槽30111内。第一线圈缠绕在第一磁芯上。

第二磁力组件3022包括：第二磁芯和第二线圈，第二磁芯与第一连接部401固定连接。具体地，第二磁力通过第二固定部件4013固定在第二磁力安装槽4011内，第二线圈缠绕在第二磁芯上。

参考图6，在另一实施例中，该车辆还包括：

润滑部件9，润滑部件9位于第二磁力组件3022和减震筒301之间，和/或，位于第一连接部401和减震筒301之间，用于降低第二磁力组件3022和减震筒301之间的摩擦。在本实施例中，第二磁力组件3022和第一连接部401连接，第二磁力组件3022位于第一连接部401的第二电磁组件安装槽4011内，所以润滑部件9位于第一连接部401和减震筒301之间。

润滑部件9包括：

套筒901，套设在第一连接部401上，套筒901的两端分别抵接在第二筒体3012中的限位板30121和第一筒体3011。套筒901上设置有滚珠孔9011，滚珠孔9011用于安装滚珠902。滚珠902，位于滚珠孔9011内，滚珠902与减震筒301的内壁接触和第一连接部401的外壁接触。第一连接部401和第二磁力组件3022在减震筒301内相对于第一磁力组件3021移动时，滚珠902转动。

通过润滑部件9降低了减震筒301和第一连接部401之间的摩擦，进而可以提高减震的灵敏度，同时还可以延长减震模组3的使用寿命。

套筒901中还包括套筒开口9012，套筒开口9012与第二筒体3012中的连接开口30122对应设置。套筒开口9012的开口长度和开口角度，与第二筒体3012中的连接开口30122的开口长度和开口角度相同。

参考图7，为第一筒体3011和第二筒体3012连接之后的示意图，在该一实施例中，第一筒体3011与第二筒体3012的连接处设置有第一连接部件30114，第二筒体3012统一第一筒体3011的连接处设置有第二连接部件30123，第一连接部件30114和第二连接部件30123都可以包括法兰。利用螺钉等连接部件，通过第一连接部件30114和第二连接部件30123将第一筒体3011和第二筒体3012连接。

进一步地，第一连接部件30114中还设置有定位柱(图中未示出)，第二连接部件30123中设置有定位孔301231，定位柱与定位孔对应设置，定位孔的内径大于定位柱的外径。定位柱和定位孔用于减少第一筒体3011和第二筒体3012的转动，在第一筒体3011和第二筒体3012连接之后，定位柱穿设在定位孔内。

在另一实施例中，还提供了一种车辆，该车辆为电动滑板车。

电动滑板车日渐成为了一种流行的处车辆，电动滑板车造型美观，车身小巧，出行时可以折叠，便于携带且充电方便。

通常情况下，电动滑板车由于空间和走线的限制都没有采用减振机构，在电动滑板车的行驶过程中遇到颠簸路段需要进行减速，防止出现驾驶不稳的情况。由于没有减震机构，所以限制了电动滑板车作为出行工具的安全度，导致用户的使用体验较差。并且通常的车辆减振器大多为弹簧减振、液压减振或者气压减振，弹簧减震器重量大、线性度较差以及刚度难以调节。液压减振器对于结构密封性要求较高，结构较复杂，容易产生漏油等情况，进而引起减振失效的现象。气压减振器对于油封要求较高，充气工艺复杂，不易维修，当缸筒受到外界较大冲击而变化时，则无法正常工作。由于电动滑板车的空间和走线的限制，这些减震器均不适用在电动滑板车上。

参考图1，该实施例中的电动滑板车中包括：踏板1、车轮2、减震模组3、连接件4和方向控制装置A。方向控制装置A包括电动滑板车的车把A1以及连接车把A1和减震模组3的转向杆A2。减震模组3的底端与车轮2连接，减震模组3的顶端与转向杆A2连接，通过车把A1控制转向杆A2，通过转向杆A2控制减震模组3，进而通过减震模组3控制车轮2的转向。

减震模组3的具体结构请参考上述实施例中减震模组3的结构，这里不再进行说明。通过利用电磁线圈通电产生可控的电磁力来实现车轮2与踏板1的悬浮进而达到避振的效果。根据压力检测模组检测的压力信息控制第一磁力组件3021和第二磁力组件3022之间的排斥力，进而实现可以根据压力信息的变化调节排斥力的大小。还可以根据压力信息和加速度检测模组检测的加速度信息，对第一磁力组件3021和第二磁力组件3022之间的排斥力进行控制，从而可以保证滑板车可在多路况的情况下行驶时的平稳性。

本发明的优势在于:本发明将电磁悬浮结构集成到了滑板车上，在不破坏滑板车便利性和美观的前提下，提升了滑板车的驾驶体验，并且将电磁悬浮机构与内部算法结合，实现了不同驾驶负载、不同路况下滑板车的平顺性和安全性，降低了驾驶时踏板的震动，提升了驾驶体验。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本发明的其它实施方案。本申请旨在涵盖本发明的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本发明的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本发明的真正范围和精神由下面的权利要求指出。

应当理解的是，本发明并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本发明的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (10)

1.一种车辆，其特征在于，包括：

踏板；

车轮；

减震模组，所述减震模组的底端与所述车轮的转轴连接；所述减震模组包括：减震筒及位于所述减震筒内的磁力减震组件；其中，所述磁力减震组件包括：第一磁力组件和第二磁力组件；所述第一磁力组件被施加不同的电信号，与所述第二磁力组件之间产生不同大小的排斥力；

连接件，分别与第二磁力组件及所述踏板固定连接。

2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，还包括：

压力检测模组，位于所述踏板上，用于检测作用于所述踏板的压力信息；

处理模组，与所述压力检测模组连接，用于根据所述压力信息，生成向所述第一磁力组件施加的所述电信号。

3.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，还包括：

加速度检测模组，位于所述减震筒上，用于检测所述车轮的加速度信息；

所述处理模组，与所述加速度检测模组连接，用于根据所述压力信息和所述加速度信息，生成所述电信号。

4.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，还包括：

加速度检测模组，位于所述减震筒上，用于检测所述车轮的加速度信息；

所述处理模组，还用于根据所述压力信息和所述加速度信息，生成分别向所述第一磁力组件和第二磁力组件施加的电信号；

所述第一磁力组件和所述第二磁力组件分别被施加电信号，产生排斥力。

5.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述减震筒包括：

第一筒体，所述第一筒体的底端与所述车轮的转轴连接，所述第一磁力组件固定在所述第一筒体内；

第二筒体，所述第二筒体的底端与所述第一筒体的顶端固定连接。

6.根据权利要求5所述的车辆，其特征在于，所述第二筒体包括：

限位板，位于所述第二筒体的顶端，用于限制所述连接件和所述第二磁力组件的运动；

连接开口，位于所述第二筒体靠近所述踏板的一侧，所述连接件通过所述连接开口与所述第二磁力组件和所述踏板连接。

7.根据权利要求6所述的车辆，其特征在于，所述连接件包括：

第一连接部，位于所述减震筒内，与所述第二磁力组件连接；

第二连接部，穿设于所述连接开口内，并在所述连接开口的两侧分别与所述第一连接部和所述踏板连接。

8.根据权利要求7所述的车辆，其特征在于，

所述第一磁力组件包括：

第一磁芯，与所述第一筒体连接；

第一线圈，缠绕在所述第一磁芯上；

所述第二磁力组件包括：

第二磁芯，与所述第一连接部连接；

第二线圈，缠绕在所述第二磁芯上。

9.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述车辆还包括：

润滑部件，所述润滑部件位于所述第二磁力组件和所述减震筒之间，用于降低所述第二磁力组件和所述减震筒之间的摩擦。

10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，所述润滑部件包括：

套筒，套设在所述第二磁力组件和/或连接件上，所述套筒上设置有滚珠孔；

滚珠，位于所述滚珠孔内，所述滚珠与所述减震筒的内壁接触，同时与所述第二磁力组件和/或连接件的外壁接触。

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