CN214219564U - 一种复合式港池 - Google Patents

Abstract

本实用新型提出了一种复合式港池，涉及港口航道、码头规划设计技术领域。该复合式港池包括码头区和回旋水域，码头区和回旋水域通过挖入布置于港区陆域，码头区包括码头装卸区和船舶停泊水域，回旋水域自身形成大港池，码头区的船舶停泊水域通过导堤分隔形成若干小港池，大港池和小港池联合形成复合式港池。船舶停泊水域包括侧边船舶停泊水域，回旋水域和主航道相互连通，回旋水域沿主航道方向的两侧分别设置有侧边船舶停泊水域，且回旋水域和侧边船舶停泊水域相互连通。该港池通过设置大港池和小港池，形成若干功能区，从而能够避免船舶回旋水域影响主航道通航安全，可以压缩港池水域占用，节约港区用地，减少开挖方量，降低工程造价。

Description

一种复合式港池

技术领域

本实用新型涉及港口航道、码头规划设计技术领域，具体而言，涉及一种复合式港池。

背景技术

内河港址选择首要考虑腹地经济的发展要求、规模、范围等各种因素，能够满足经济发展等诸多要求的港址往往很难存在天然地形完全满足港区泊位建设要求，因此，依岸线条件，顺岸式布置和挖入式港池就成为内河港区常见布置形式。

其中，在地形较好的岸段，顺岸布置挖方较少，有利于港区陆域设施布置及交通组织，但顺岸泊位布置越多，对主航道通航影响就越大。而挖入式大港池布置，港池内回旋水域占用过多，存在较多的冗余水域，虽不占用主航道，但导致开挖方量较大，港池纵深也影响港区陆域设施布置及交通组织。

中国专利CN107288100公开了一种挖入式港池，包括港池水域、回旋水域位置、回旋水域平面形状、船舶泊位区域、船舶进港路线设计、船舶出港路线设计，该港池的进出方式为单岸单向，港池设有宽度大于港池水域的回旋水域。但是，该专利技术的挖入式港池需要布设一条船舶进出港池的通道复合式港池，除船舶停泊位占用的水域以及船舶调头回旋占用的水域，还多了一条一倍船宽的船舶通行水域，该专利技术的水域占用面积要大于本复合式港池，而且泊位布置越多，港池内通道越长，港池纵深阻断港区交通越严重。

中国专利CN103806413公开了一种挖入式港池，包括设有入口和封闭端的码头、由码头包围的港池水域，码头入口外侧设有与港池水域相连且宽度大于港池水域宽度的回旋水域，码头设有用于牵引船舶进出港池水域的牵引系统。但是，该专方案需布设牵引系统牵引船舶进出的通道，其除了船舶停泊位占用的水域，船舶调头回旋占用的水域，还多了一条一倍船宽的船舶牵引进出通道，该专利技术的水域占用面积较大，而且多增加一套复杂牵引机构，使得船舶进出更为不便。

发明人在研究中发现，现有的相关技术中至少存在以下缺点：

顺岸式布置的船舶调头回旋水域往往需要占用主航道，虽挖方较少，但影响主航道船舶通航安全；挖入式大港池的船舶调头回旋水域布置在港池内，虽不占用主航道，但占用港区陆域面积较多，开挖方量较大，影响港区陆域设施布置及后期营运效益。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种复合式港池，解决现有技术的不足，其能够避免船舶回旋水域影响主航道通航安全，可以有效地压缩港池水域占用，节约港区用地，减少开挖方量，降低工程造价。

本实用新型的实施例是这样实现的：

本申请实施例提供一种复合式港池，其包括码头区和回旋水域。上述码头区和上述回旋水域通过挖入布置于港区陆域，上述码头区包括码头装卸区和船舶停泊水域，上述回旋水域自身形成大港池，上述码头区的上述船舶停泊水域通过导堤分隔形成若干小港池，上述大港池和上述小港池联合形成复合式港池。上述船舶停泊水域包括侧边船舶停泊水域，上述回旋水域和主航道相互连通，上述回旋水域沿上述主航道方向的两侧分别设置有上述侧边船舶停泊水域，且上述回旋水域和上述侧边船舶停泊水域相互连通。

该复合式港池通过设置大港池和小港池，形成若干功能区，从而能够避免船舶回旋水域影响主航道通航安全，可以有效地压缩港池水域占用，节约港区用地，减少开挖方量，降低工程造价。

在本实用新型的一些实施例中，上述船舶停泊水域还包括陆侧船舶停泊水域，上述回旋水域背离上述主航道方向的一侧设置有上述陆侧船舶停泊水域，且上述回旋水域和上述陆侧船舶停泊水域相互连通。

通过设置陆侧船舶停泊水域能增加船舶水域的布置形式，结合港池地形条件，可以相应增加或减少船舶停泊位以符合港池布置要求。

在本实用新型的一些实施例中，上述码头装卸区设置于上述船舶停泊水域接岸一侧的上述港区陆域上。

在本实用新型的一些实施例中，上述码头区包括侧边码头区，上述侧边码头区的数量为两个，两个上述侧边码头区分别设置于上述回旋水域沿上述主航道方向的两侧位置。

在本实用新型的一些实施例中，当两个上述侧边码头区分别设置于上述回旋水域沿上述主航道方向的两侧位置时，上述码头区还包括陆侧码头区，上述陆侧码头区的数量为一个或两个，上述陆侧码头区设置于上述回旋水域背离上述主航道方向的陆侧位置，上述码头区整体呈“品”字形。

在本实用新型的一些实施例中，上述侧边码头区内的侧边船舶停泊水域与主航道方向相互平行或垂直，上述陆侧码头区内的陆侧船舶停泊水域与主航道方向相互垂直。

在本实用新型的一些实施例中，上述船舶停泊水域通过上述导堤分隔形成若干小港池，上述小港池被设置用于停泊若干艘船舶。

在本实用新型的一些实施例中，靠近上述主航道的上述导堤的近水侧设置有船舶停泊位，上述船舶停泊位和上述主航道相互连通。

在本实用新型的一些实施例中，上述复合式港池还包括基础支撑架设起重设备，上述基础支撑架设起重设备通过上述港区陆域或上述导堤悬跨于上述船舶停泊水域上，以用于船舶货物的装卸。

在本实用新型的一些实施例中，上述回旋水域的直径至少为船舶长度的1.2-1.5倍。

相对于现有技术，本实用新型的实施例至少具有如下优点或有益效果：

1)该复合式港池能够使回旋水域不占用主航道，规避了顺岸式泊位船舶调头回旋往往干扰主航道通航的问题。

2)该复合式港池的各水域功能区块独立，压缩了港池冗余水域，改善了挖入式大港池过多占用港区陆域的不足，能通过组织快捷有效的交通流，与周边道路、堆场等港区设施有序衔接成一个整体，从而形成一个完整港区，该复合式港池无过多冗余水域，能更好节约港区用地，降低工程造价。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为顺岸式港池布置示意图；

图2为挖入式港池布置示意图；

图3为扇形泊位分布的港池布置示意图；

图4为本实用新型提供的复合式港池的布置示意图；

图5为实施例1提供的8+2泊位的复合式港池的布置示意图；

图6为实施例2提供的4+2泊位的复合式港池的布置示意图；

图7为实施例3提供的6泊位的复合式港池的布置示意图；

图8为实施例4提供的6+2泊位的复合式港池的布置示意图；

图9为实施例5提供的8+4泊位的复合式港池的布置示意图；

图10为实施例6提供的8+6泊位的复合式港池的布置示意图。

图标：100-复合式港池；10-回旋水域；11-码头区；12-导堤；13-小港池；14-码头装卸区；15-大港池；16-船舶；17-起重机。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本实用新型实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实用新型实施例的描述中，需要说明的是，若出现术语“上”、“内”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，若出现术语“设置”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

实施例1

请参照图1-图4，其中图1-图3分别为顺岸式港池布置示意图、挖入式港池布置示意图和扇形泊位分布的港池布置示意图，图4为本发明提供的复合式港池100的布置示意图。

请参照图1，停泊位宽度两倍船宽，船舶调头回旋水域一般以不越过主航道中心线为原则，以免影响中心线另侧船舶通行。在地形较好的岸段，顺岸布置挖方较少，有利于港区陆域设施布置及交通组织，但顺岸泊位布置越多，对主航道通航影响就越大。

请参照图2，船舶调头回旋水域布置在港池内，船舶停泊位沿港池岸线，图示以设计船型60TEU集装箱船为例布置9个泊位，按规范要求尺度计算港池大小，港池面积约3.1万m²。根据规范计算结果和实践验证，船舶在港区内停泊装卸作业时间远大于船舶回旋靠离泊时间，两者之比一般多在8～10倍以上，相比之下，港池内回旋水域占用过多，存在较多的冗余水域，虽不占用主航道，但导致开挖方量较大，港池纵深也影响港区陆域设施布置及交通组织。

请参照图3，图3中挖入式小港池为船舶停泊位，停泊位尺度符合河港总体，设计规范要求(JTJ212－2006)，以设计船型60TEU集装箱船为尺度，船舶停泊位围绕船舶回旋水域，形成12个船舶停泊位，同时满足回旋水域与航道边线绝对值距离为最小，这12个船舶停泊位，船舶进出港池方便，所占用面积最小，是一个回旋水域所能容接的船舶停泊位个数最优计算值及理论上最合理布置，回旋水域大小决定了所能容接的船舶停泊位个数。但是该港池布置形式中停泊位之间存在着不规则的陆域间隙，使得整个布置形式不够紧凑。

请参照图4，在本发明一种实施例提出的复合式港池100布置示意图中。如图4所示，将图3中的12个停泊位以四个泊位为一组，可形成回旋水域10陆侧二个装卸功能区及左右各一个装卸功能区，每个装卸功能区按泊位长度许可，配置一台以上甚至三台装卸设备；四个装卸功能区对称围绕回旋水域10港池，相比分散独立的船舶停泊位装卸，能更好利用港区用地，有利装卸作业，方便交通组织。

请参照图5，图5为本发明提供的8+2泊位的复合式港池100的布置示意图。在本实施例中，提出了一种复合式港池100，其包括码头区11和回旋水域10。码头区11和回旋水域10通过挖入布置于港区陆域，回旋水域10自身形成大港池15，码头区11通过导堤12分隔形成若干小港池13，码头区11包括码头装卸区14和船舶停泊水域，船舶停泊水域包括侧边船舶停泊水域，回旋水域10和主航道相互连通，回旋水域10沿主航道方向的两侧分别设置有侧边船舶停泊水域，且回旋水域10和侧边船舶停泊水域相互连通。

值得说明的是，该复合式港池100通过设置大港池15和小港池13，形成若干功能区，从而能够避免船舶回旋水域10影响主航道通航安全，可以有效地压缩港池水域占用，节约港区用地，减少开挖方量，降低工程造价。

请再次参照图5，船舶停泊水域还包括陆侧船舶停泊水域，回旋水域10背离主航道方向的一侧设置有陆侧船舶停泊水域，且回旋水域10和陆侧船舶停泊水域相互连通。

通过设置陆侧船舶停泊水域能增加船舶水域的布置形式，结合港池地形条件，可以相应增加或减少船舶停泊位以符合港池布置要求。

在本实施例中，码头装卸区14设置于船舶16停泊水域接岸一侧的港区陆域上或导堤12上。

请再次参照图5，码头区11包括侧边码头区，侧边码头区的数量为两个，两个侧边码头区分别设置于回旋水域10沿主航道方向的两侧位置。

在本实施例中，当两个侧边码头区分别设置于回旋水域10沿主航道方向的两侧位置时，码头区11还包括陆侧码头区，陆侧码头区的数量为一个或两个，陆侧码头区设置于回旋水域10背离主航道方向的陆侧位置，码头区11整体呈“品”字形。

请再次参照图5，船舶停泊水域通过导堤12分隔形成若干小港池13，小港池13被设置用于停泊若干艘船舶16。

靠近主航道的导堤12的近水侧设置有船舶停泊位，船舶停泊位和主航道相互连通。复合式港池100还包括基础支撑架设起重设备，基础支撑架设起重设备通过港区陆域或导堤12悬跨于船舶16停泊水域上，以用于船舶16货物的装卸。

在本实施例中，回旋水域10的直径至少为船舶16长度的1.2-1.5倍。

在本实施例的一种具体实施方式中，本实施例复合式港池100由船舶停泊装卸水域和船舶调头回旋水域10两块功能区组成，两块功能区在主航道岸侧形成一个挖入式大港池15。小港池13为船舶16的停泊装卸水域，无船舶调头回旋功能，是可以根据港区规模大小增减的功能区块；大港池15为船舶调头回旋水域10，在复合式港池100中以不影响主航道通航为原则布置在岸侧，图5中回旋水域10本身在岸边形成一个挖入式大港池15，四个小港池13围绕回旋水域10，形成大小港池的复合式港池100。

图5中的小港池13及回旋水域10尺度以设计船型60TEU集装箱船为例，复合式港池100在纵深146m、横宽260m区域布置了8个装卸泊位、二个待泊位共10个1000吨级泊位，整个港池平面尺度满足河港总体设计规范，包括一个回旋水域10，三个码头区11；码头区11通过导堤12分隔设置1～2个小港池13，陆域设置码头装卸区14，每个小港池13上配二台门式起重机17，整个复合式港池100共配备8台门式起重机17，可满足8个泊位船舶16装卸作业需要，港池与周边道路、堆场及港区设施衔接，可形成一个功能齐全的完整港区。港池占用水域面积约2.1万m²，经港区建设初步测算，在相同规模前提下，复合式港池100占用水域面积比常规挖入式港池减少约1万m²，极大地压缩了常规挖入式大港池对港区陆域的过多占用，节省了港区用地。

在图5平面布置中，复合式港池100以小港池13为基础，嵌合回旋水域10，呈倒品字形，港池外口宽度260m，纵深146m，整个港池布置8个装卸泊位、两个待泊位共10个1000吨级泊位，港池平面尺度满足河港总体设计规范。港池内船舶装卸设备选用门式起重机17，配8台门式起重机17满足8个泊位船舶16装卸作业要求，轨距横跨整个港池宽度，门式起重机17悬臂满足岸边二列或三列车辆装卸要求，待泊泊位的门式起重机17悬臂还应满足最外侧泊位装卸需要。考虑一般港区陆域纵深都不大，狭长居多，本实施例中将堆场设备行走方向平行主航道布置，轨距取40～50m，堆场间道路宽度取20～25m；港池左右两侧区域分别各布置两条堆场和两条道路，两条道路分别为左、右横一路及左、右横二路，横三路在距岸一个港池纵深处与岸线平行布置，连通港池左右两侧区域。

在图5平面布置中，已示出复合港池附近区域交通组织流向，左右两侧远端的道路交通未示出，左右两侧的远端道路交通可根据不同港区平面特点布置循环交通流，本发明在此不作分析。以复合港池中心线为界，本实施例以左横一、横二及右横一、横二为骨干交通道路，港池附近交通组织可形成左右两个能沿港池岸边逆时针而行的循环交通流，车辆逆时针行驶至港池岸边承接门式起重机17装卸作业，再行驶至十字路口A和B，分别形成A左A右，B左B右两个出入口；横三路连接港池左右两侧功能区，与横四路统筹组织交通流，可形成一个大的逆时针循环车流，也可拆分为两个小的逆时针循环，三个(或四个)交通流循环使港区车辆在A、B两个十字交叉路口与港池装卸区衔接，满足整个港池装卸疏运功能要求。

实施例2

请参照图6，图6为实施例2提供的4+2泊位的复合式港池100的布置示意图。在本实施例中，两个侧边码头区设置于回旋水域10背离主航道方向的陆侧位置，且侧边码头区内的侧边船舶停泊水域与主航道方向相互平行。

请再次参照图6，还值得说明的是，在本实施例中导堤12将侧边船舶停泊水域分为了2+1形式的泊位，两侧的侧边船舶停泊水域共同组合形成了4+2泊位的复合式港池100。

实施例3

请参照图7，图7为实施例3提供的6泊位的复合式港池100的布置示意图。在本实施例中，码头区11包括侧边码头区，侧边码头区的数量为两个，两个侧边码头区分别设置于回旋水域10沿主航道方向的两侧位置。

同时，在本实施例中，侧边码头区内的侧边船舶停泊水域与主航道方向相互垂直，陆侧码头区内的陆侧船舶停泊水域与主航道方向相互垂直。

实施例4

请参照图8，图8为实施例4提供的6+2泊位的复合式港池100的布置示意图。在本实施例中，码头区11包括侧边码头区，侧边码头区的数量为两个，两个侧边码头区分别设置于回旋水域10沿主航道方向的两侧位置。

同时，在本实施例中，侧边码头区内的侧边船舶停泊水域与主航道方向相互垂直，陆侧码头区内的陆侧船舶停泊水域与主航道方向相互垂直。陆侧码头区内设置了6个停泊位，侧边码头区内设置了2个停泊位，共同构成了该6+2泊位的复合式港池100。

实施例5

请参照图9，图9为实施例5提供的8+4泊位的复合式港池100的布置示意图。在本实施例中，码头区11包括侧边码头区，侧边码头区的数量为两个，两个侧边码头区分别设置于回旋水域10沿主航道方向的两侧位置。在本实施例中，侧边码头区内的侧边船舶停泊水域与主航道方向相互平行，陆侧码头区内的陆侧船舶停泊水域与主航道方向相互垂直。

实施例6

请参照图10，图10为实施例6提供的8+6泊位的复合式港池100的布置示意图。在本实施例中，码头区11包括侧边码头区，侧边码头区的数量为两个，两个侧边码头区分别设置于回旋水域10沿主航道方向的两侧位置。在本实施例中，侧边码头区内的侧边船舶停泊水域与主航道方向相互平行，陆侧码头区内的陆侧船舶停泊水域与主航道方向相互垂直。

综上所述，本发明的实施例提供了一种复合式港池100。该复合式港池100包括码头区11和回旋水域10，码头区11和回旋水域10通过挖入布置于港区陆域，回旋水域10自身形成大港池15，码头区11通过导堤12分隔形成若干小港池13，码头区11包括码头装卸区14和船舶停泊水域，船舶停泊水域包括侧边船舶停泊水域，回旋水域10和主航道相互连通，回旋水域10沿主航道方向的两侧分别设置有侧边船舶停泊水域，且回旋水域10和侧边船舶停泊水域相互连通。该复合式港池100通过设置大港池15和小港池13，形成若干功能区，从而能够避免回旋水域10影响主航道通航安全，可以有效地压缩港池水域占用，节约港区用地，减少开挖方量，降低工程造价。

以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种复合式港池，其特征在于，包括码头区和回旋水域，

所述码头区和所述回旋水域通过挖入布置于港区陆域，所述码头区包括码头装卸区和船舶停泊水域，所述回旋水域自身形成大港池，所述码头区的所述船舶停泊水域通过导堤分隔形成若干小港池，所述大港池和所述小港池联合形成复合式港池；

所述船舶停泊水域包括侧边船舶停泊水域，所述回旋水域和主航道相互连通，所述回旋水域沿所述主航道方向的两侧分别设置有所述侧边船舶停泊水域，且所述回旋水域和所述侧边船舶停泊水域相互连通。

2.根据权利要求1所述的复合式港池，其特征在于，所述船舶停泊水域还包括陆侧船舶停泊水域，所述回旋水域背离所述主航道方向的一侧设置有所述陆侧船舶停泊水域，且所述回旋水域和所述陆侧船舶停泊水域相互连通。

3.根据权利要求1或2任一项所述的复合式港池，其特征在于，所述码头装卸区设置于所述船舶停泊水域接岸一侧的所述港区陆域上。

4.根据权利要求1所述的复合式港池，其特征在于，所述码头区包括侧边码头区，所述侧边码头区的数量为两个，两个所述侧边码头区分别设置于所述回旋水域沿所述主航道方向的两侧位置。

5.根据权利要求4所述的复合式港池，其特征在于，当两个所述侧边码头区分别设置于所述回旋水域沿所述主航道方向的两侧位置时，所述码头区还包括陆侧码头区，所述陆侧码头区的数量为一个或两个，所述陆侧码头区设置于所述回旋水域背离所述主航道方向的陆侧位置，所述码头区整体呈“品”字形。

6.根据权利要求5所述的复合式港池，其特征在于，所述侧边码头区内的侧边船舶停泊水域与主航道方向相互平行或垂直，所述陆侧码头区内的陆侧船舶停泊水域与主航道方向相互垂直。

7.根据权利要求1所述的复合式港池，其特征在于，所述船舶停泊水域通过所述导堤分隔形成若干小港池，所述小港池被设置用于停泊若干艘船舶。

8.根据权利要求6所述的复合式港池，其特征在于，靠近所述主航道的所述导堤的近水侧设置有船舶停泊位，所述船舶停泊位和所述主航道相互连通。

9.根据权利要求1所述的复合式港池，其特征在于，所述复合式港池还包括基础支撑架设起重设备，所述基础支撑架设起重设备通过所述港区陆域或所述导堤悬跨于所述船舶停泊水域上，以用于船舶货物的装卸。

10.根据权利要求1所述的复合式港池，其特征在于，所述回旋水域的直径至少为船舶长度的1.2-1.5倍。

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