CN214189609U - 无轨胶轮车失速保护阻拦索装置及失速保护装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种无轨胶轮车失速保护阻拦索装置及失速保护装置，其中无轨胶轮车失速保护阻拦索装置，其基本结构包括：主支座，于巷道两侧地面选定的位置各设有一个；摆臂，与主支座一一对应，并铰支在相应主支座上；驱动机构，输出连接所述摆臂，使摆臂行程具有处于拦阻位置的第一止点和处于放行位置的第二止点；阻拦索，支撑在两摆臂上，以横跨预定的拦阻巷道坡道；复位装置，设置在主支座处，以将摆臂复位至第一止点；相应地，巷道地面上开有储索槽，从而在摆臂处于第二止点时，阻拦索容置在储索槽内。基于本实用新型不影响巷道车辆正常通行的情况下，不容易在出现跑车事故时阻拦索不能正常到位问题。

Description

无轨胶轮车失速保护阻拦索装置及失速保护装置

技术领域

本实用新型涉及一种无轨胶轮车失速保护阻拦索装置，本实用新型还涉及一种配有该无轨胶轮车失速保护阻拦索装置的无轨胶轮车失速保护装置。

背景技术

中国专利文献CN204488767U及其优先权文本，在国内首次提出了于无轨胶轮车上安装尾钩（又称拉钩）以用于无轨胶轮车跑车事故发生时的保护。相应于安装在无轨胶轮车上的尾钩，在巷道选定位置安装无轨胶轮车失速保护的阻拦索，若无轨胶轮车发生跑车事故，下放的尾钩可以钩拉住阻拦索，从而实现强制减速的目的。

在中国专利文献CN204488767U中，示意性的给出了阻拦索的安装方式，其包含横拦在巷道地面上方预定高度处的部分和用于与位于巷道两边的缓冲器进行连接的部分。虽为示意，不过也是当前有些应用中的使用方式，该种方式存在的固有缺陷是，当无轨胶轮车正常通过时，会碾压到阻拦索，致使阻拦索产生损伤，尤其是在巷道地面上杂物较多时，例如石块，假如石块恰好垫持在被碾压到的阻拦索部分下方，则有可能导致阻拦索产生较大的损伤。

中国专利文献CN205223912U公开了一种无轨胶轮车失速保护系统阻拦索装置，其所配钢丝绳是阻拦索的一种，钢丝绳连接两个吸能器用于无轨胶轮车的拦阻吸能，通过两个导向轮将钢丝绳横在巷道的部分支撑起来而具有一定的高度，从而有利于无轨胶轮车上的尾钩钩住。而张紧装置一方面通过张紧，使导向轮支撑起的钢丝绳部分保持相对稳定的悬空状态，从而有利于提高阻拦成功率。该种阻拦索的布置结构适配于前述中国专利文献CN204488767U的无轨胶轮车失速保护装置，而具有前述的缺陷。

前述的阻拦索的布置方式属于较为常见的一种阻拦索布置方式，记为第一种实现，该第一种实现除了前述的缺陷外，附带的，当例如矿方在巷道内运行铲板车或支架搬运车时，非常容易挂住阻拦索，并因此造成不必要的损失。

随着无轨胶轮车失速保护的推广应用，以及国家明确了除了有轨矿车等需要配置失速保护装置外，对于无轨胶轮车也需要配置失速保护装置，近两年，无轨胶轮车失速保护装置得到了较大的发展，本领域的技术人员也因此投入了较多的关注度。针对第一种实现的缺陷，近两年出现了第二种实现，具体是阻拦索利用电磁铁跳绳装置，在巷道设有阻拦索的位置，适配地在地面上开横穿巷道地面的槽，阻拦索常态是其隐藏在巷道地面以下的槽内，避免胶轮车碾压或者其他车辆的钩挂。当出现胶轮车失速事故时，电磁铁得电，跳绳机构的配重下落，阻拦索弹起高于巷道地面，以便阻拦失速的胶轮车。

不过第二种实现也存在一些隐患，具体是，由于失速事故并不常见，这也意味着阻拦索长时间隐藏在地面以下，为了收纳的快速性，槽宽相对于钢丝绳的绳径要大得多，而巷道属于杂物较多的场合，随着车辆的进出，槽会逐渐的被杂物填埋，相应地，隐藏在槽内的阻拦索容易被杂物卡住，并且一旦发生信号异常，电磁铁可能不能正常工作，造成跳绳失败，无法阻拦失速的胶轮车。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种不影响巷道车辆正常通行的情况下，不容易在出现跑车事故时阻拦索不能正常到位问题的无轨胶轮车失速保护阻拦索装置。本实用新型还提供了一种配有该无轨胶轮车失速保护阻拦索装置的跑车防护装置。

在本实用新型的实施例中，提供了一种无轨胶轮车失速保护阻拦索装置，其基本结构包括：

主支座，于巷道两侧地面选定的位置各设有一个；

摆臂，与主支座一一对应，并铰支在相应主支座上；

驱动机构，输出连接所述摆臂，使摆臂行程具有处于拦阻位置的第一止点和处于放行位置的第二止点；

阻拦索，支撑在两摆臂上，以横跨预定的拦阻巷道坡道；

复位装置，设置在主支座处，以将摆臂复位至第一止点；

相应地，巷道地面上开有储索槽，从而在摆臂处于第二止点时，阻拦索容置在储索槽内。

可选地，所述摆臂包括反向延伸出的主动臂，该主动臂与摆臂形成的总成构成以所述主支座为铰支座的杠杆；

所述驱动机构与所述主动臂连接。

可选地，所述驱动机构为直动机构，该直动机构的座端铰接于次支座上，输出端与所述主动臂铰接。

可选地，所述直动机构为直线电机、电动推杆、液压缸或气缸。

可选地，位于巷道同侧的次支座与主支座固定在同一座板上；

相应地，座板固定安装在巷道边侧部。

可选地，主支座和次支座位于开设在巷道边侧的边槽内。

可选地，主动臂与摆臂间相互平行，且摆臂相对于主动臂偏置在储索槽所在侧；

在垂直于相互平行的方向上，主动臂与摆臂间具有设计距离。

可选地，摆臂的末端设有索扣、支撑环或耗材连接件；

相应地，阻拦索穿过支撑环而被支撑；

阻拦索通过索扣锁合在摆臂上；或

阻拦索通过耗材连接件连接在摆臂上。

可选地，索扣为方孔扣，且与来车方向相对的板面为脱索板；

该脱索板与方孔扣的其余部分间具有设定的锁合力。

可选地，主支座具有相互平行的两块支座板；

提供一支轴，该支轴的两端固定安装在所在侧支座板上或通过轴承安装在两支座板上。

可选地，若支轴固定设置，摆臂通过轴承安装在支轴上；

相应地，所述复位装置为套装在所述支轴上并作用于摆臂的扭簧。

可选地，提供收放索装置，该收放索装置的收放索连接所述阻拦索的一端，以通过调整收放索的收放量使阻拦索能够张紧；

相应地，收放索装置与阻拦索间的连接为具有给定脱索力的连接。

可选地，所述收放索装置为以卷簧驱动的绳辊，绳辊上缠绕所述收放索；或

收放索为电机驱动的收放器，收放器所配绳辊用于缠绕所述收放索；加以适配的，于主支座处，设有用于检测摆臂或与该摆臂连接为一体的部件位置的传感器。

可选地，收放索装置设置在一侧巷道上部，收放索通过定滑轮绕绳至与阻拦索连接位置。

在本实用新型的实施例中，还提供了一种一种配有前述无轨胶轮车失速保护阻拦索装置的失速保护装置，于巷道两侧与阻拦索相适配的位置各安装有一个吸能器；

相应地，吸能器所出绳与阻拦索相应端固定连接。

在本实用新型的实施例中，阻拦索常态下处于阻拦状态，记为常开状态，当车辆正常通过时，驱动机构驱动摆臂带动阻拦索下放至储索槽，不影响车辆的正常通过。考虑到杂物进入到储索槽的时机多是车辆通过时，并且每次车辆通过致使进入到储索槽的杂物相对于长期堆积而言要少的多，而此时阻拦索位于储索槽内，当车辆通过后，阻拦索复位，能够将车辆通过时带入到储索槽内的杂物弹出。同时，由于存在复位装置，用以维持常开状态，或者说即便是驱动机构失效，所产生的影响也只是阻拦索不能收纳入储索槽，这种设备出现故障的状态相当于常规的始终处于阻拦状态的阻拦索，其位置稍高于地面，对车辆的正常通过影响小，但能够维持阻拦状态，从而保证使用的相对可靠性。

附图说明

图1为一实施例中阻拦索启闭机构处于开启状态的主视结构示意图。

图2为相应于图1的俯剖结构示意图。

图3为一实施例中阻拦索启闭机构在巷道侧面部分的安装结构示意图（关闭状态）。

图4为相应于图1的俯视结构示意图（关闭状态）。

图5为一实施例中阻拦索启闭机构在巷道侧面部分的安装结构示意图（开启状态）。

图6为一实施例中无轨胶轮车失速保护阻拦索装置主视结构示意图（开启状态）。

图7为一实施例中无轨胶轮车失速保护阻拦索装置主食结构示意图（关闭状态）。

图中：1.座板，2.主支座，3.铰轴，4.支轴，5.联动臂，6.阻拦索，7.方孔扣，8.螺钉，9.挡板，10.气缸，11.铰轴，12.次支座，13.扭簧，14.轴承，15.轴套，16.复位传感器，17.边槽，18.储索槽，19.巷道地面，20.巷道侧壁，21.巷道顶部，22.电动收放器，23.定滑轮，24.收放索，25.定滑轮。

具体实施方式

关于本实用新型所涉及的无轨胶轮车失速保护阻拦索装置，需要首先明确以下内容：

1.常开无论在什么领域，都表示在未受到外力介入时，用以限定的设备、装置或机构中的被控构件处于开的状态，换言之，被控的“控”失效，并不能使常开的状态发生变换，而“控”的目的在于实现例如动合，使“开”的状态发生翻转；在本实用新型的实施例中表示为使阻拦索装置关闭，或者说将阻拦索6收纳入储索槽18内，使无轨胶轮车在通过设置有无轨胶轮车失速保护阻拦装置的位置时不受阻拦索6的阻挡。

2. 无轨胶轮车失速保护阻拦索装置是无轨胶轮车失速保护装置的主要构成，其主要用于张索，在拦阻到无轨胶轮车后，例如为无轨胶轮车上的尾钩所钩挂，阻拦索6会从无论胶轮车失速保护装置上脱出，而不是刚性的拦截。相应地，无轨胶轮车失速保护装置配有两个吸能器，在阻拦索6的两端各连接有一个。脱出的阻拦索6与吸能器所出绳通过例如钢丝绳夹连接，随之对无轨胶轮车产生耗能减速。

3.正如背景技术部分所述，早期在巷道设置的阻拦索6其固定状态即为工作状态，由于其高度并不高，无轨胶轮车可以直接压过去，而不会对无轨胶轮车的通行产生过大的影响。在本实用新型的实施例中，如第1个内容所述，即便是“控”失效，对无轨胶轮车的通行最多恢复到传统阻拦索6的固定状态，此时也具有失速保护功能。相对而言，阻拦状态并不需要专门的机构予以辅助，属于可被固定设置的状态，因而，所述的失效，实质只是“控”的失效。

需要说明的是，针对第3项内容，在本实用新型的实施例中可动部分尽管并不限于“控”本身，但单纯就阻拦状态而言，常开是具有价值的。

4.杂物进入到储索槽18的时机多发生在关闭状态时，即为减少对无轨胶轮车正常通过的影响，阻拦索6需要在无轨胶轮车到达前预先落入储索槽18，而为胶轮滚压所裹挟而滚入储索槽18的杂物相对于长期堆积而言，量并不大，并且不会被反复滚压而压实，从而在无轨胶轮车通过后阻拦索6复位时，能够轻松将杂物推出。

需知，对于无轨胶轮车的到达时机，在矿上是统一安排的，被并入到煤矿安全系统之内的模块。

5.无轨胶轮车失速保护阻拦索装置通常设置在斜井巷道的坡道处，阻拦索6相应为横向设置。

6.尽管坡道是并非是水平或者竖直状态限定的道面，但并不影响本领域对于上下的理解。尤其是在本实用新型实施例中的图示内容中，为方便观察以水平的状态来表示倾斜的巷道地面19的方式，并不影响本领域技术人员的正常理解。

7.需知，跑车防护装置的维护至少是周期性的，即便是有少量的杂物滞留在储绳槽18内，也更容易为工人所清理。尤其是，阻拦索6的常规状态即为常开状态，未遮蔽储绳槽18的情况下。

在本实用新型的实施例中，除非特别说明，术语名称主要用来区分不同的技术特征，而不对其字面或涵射的范围产生限制。

参见说明书附图1~7例示的一种无轨胶轮车失速保护阻拦索装置，其基本结构包括主支座2、联动臂5、气缸10、阻拦索6和扭簧13，并且适配于无轨胶轮车失速保护阻拦索装置的关闭状态，于巷道地面19根据联动臂5旋转至巷道地面处所确定的位置开有的储索槽18。

其中主支座2主要用来构建固定铰支座，而联动臂5则是一个复合臂，联动臂5以主支座2为铰支点形成为杠杆机构，其主动部分在下文中记为主动臂，从动部分记为摆臂，应知，杠杆机构中的杠杆，在本实用新型的实施例中即为联动臂5，主从部分间以铰支点为界。气缸10则是推动主动臂的部分，以使杠杆机构作动。阻拦索6则安装在从动臂上，基于联动臂5的旋转而产生升降动作，升降动作产生升降行程，在机械领域对于具有固定行程的部件而言，定义出两个止点，用以限定出该部件的工作行程，其中当联动臂5处于一个止点时，即使阻拦索6处于阻拦状态的位置；处于另一个止点时，则是使阻拦索6为储索槽18所收纳状态的位置。

关于主支座2，其需要匹配预先确定出的拦阻位置，根据需要布设的阻拦索6的位置来确定主支座2的位置，并且需要同时支撑阻拦索6在选定位置处用作拦阻部分的两端，每端设置一个。

在图3中，主支座2设置在边槽17内，应理解的是，由于主支座2位于边侧，不影响无轨胶轮车的通行，其可以直接安装在巷道地面19上，对于例如杠杆机构而言，其本身基于回转副而设计，主支座2的位置相对较高，对回转副并无影响，对于杠杆两个止点的确定灵活性稍有影响。

需知，杠杆机构只是例示的一种结构，单纯的使用摆臂仍然可以满足阻拦索6对其支撑部件对工作行程的控制，例如采用摆动缸来驱动摆臂，此时并不需要装配主动臂。

相对而言，将用作杠杆铰支座的主支座2安装在相对较低的位置时，利于联动臂5的行程设计，以及例如气缸10的位置安装。

在图3和图4所示的结构中，于巷道侧壁20内侧的巷道地面19上开有边槽17，将图中所示的座板1，连同安装在座板1上的主支座2、次支座12一同容置在边槽17内，主支座2的位置决定了联动臂5的运动方式，并由此来确定储索槽18的位置。

相应地，摆臂是必备部件之一，其用于支撑阻拦索6，也需与主支座2一一对应，并铰支在相应主支座2上，而具有绕如图1所示的支轴4转动的自由度。

提供如图1所示的气缸10作为驱动摆臂旋转从而使摆臂具有预定工作行程的驱动机构，相应地，如气缸10，其通过主动臂间接的连接所述摆臂，使摆臂行程具有处于拦阻位置的第一止点和处于放行位置的第二止点。

需要说明的是，图1所示的气缸10与联动臂5间的构造是在联动臂5具有主动臂条件下的一种选择。若仅存在摆臂，则气缸10与摆臂间可以直接构造成三角形机构。气缸10的推杆铰接于摆臂上，气缸10的缸体铰接在机架上，例如次支座12上。

对于摆臂的驱动，取决于其运动形式，其运动形式是转动，具体是在设计的行程内摆动，为此，所适配的驱动机构可以是直接输出摆动的装置，例如摆动缸，可以选用气动摆动缸，也可以选用液动摆动缸。还可以选用直接输出转动的装置，例如电动机、气动马达或者液压马达。

图1中所示的气缸10属于较为典型的直动部件，气缸10的特点是响应速度快，即便是产生泄漏，也不会因此产生污染。加以替代的是液压缸，液压缸响应速度慢，但比较平稳，并且相对于气缸10，其功率密度大。缺点是如果产生泄漏，液压油会带来一些污染。本领域的技术人员据此可以选择合适的直动部件。

作为进一步的替代，气缸10可以直接由直线电机来取代。

对于阻拦索6，其支撑在两摆臂上，可以产生连接，也可以直接仅仅是支撑，产生连接时，连接强度在满足阻拦索6起降强度的情况下，应尽可能小，从而在拦阻无轨胶轮车时，不会对摆臂及其驱动机构产生较大的损伤。

可以理解的是，阻拦索6需横跨预定的拦阻巷道坡道，以对运行在相应巷道坡道上的无轨胶轮车进行保护。

关于阻拦索6的选用，当前较多的使用矿用钢丝绳，在一些实现中还可以使用钢绞线。随着技术的发展，有机质的绳索的强度逐渐的向钢丝绳靠近，甚至有所超越，例如高强度的尼龙伞绳，因此，在一些实现中，也可以选用强度相当的有机质的绳索。

另，如前所述，基于本实用新型的构思，在无外力介入的情况下，无轨胶轮车失速保护阻拦索装置应能维持常开状态，为此，提供复位装置，将其设置在主支座2处，以将摆臂复位至第一止点，如图2中所示的扭簧13。

需要特别说明的是，在机械领域，用于复位的装置普遍使用无需外部动力介入的装置来实现，多是被动型，一般可以使用自身重力、承物压力、具有形变恢复力的零件或装置本身等实现目标零部件的复位。但在本实用新型的实施例中，并不排除主令型，也就是借助于外部动力机的复位方式。

从图3中可见，储索槽18的槽宽相对于阻拦索6的直径而言并不算大，一般而言，储索槽18能够满足阻拦索6恰好介入即可，并且槽缘具有倒圆或者倒角，以利于阻拦索6的导入。

作为进一步的考量，如装配精度、工况等因素对零部件尺寸的影响，在前段所述及的用来确定储索槽18尺寸的基础上再加一个裕度，借此，本领域的技术人员易于确定储索槽18合适的尺寸。

相应地，在摆臂处于第二止点时，阻拦索6容置在储索槽18内。

在一些实施例中，摆臂可以构成三角形机构的活动构件，而在图1和3所示的结构中，摆臂构成一杠杆机构中杠杆的从动部分，相对而言，杠杆的主动部分即主动臂，其位于支轴4与从动部分相对的一侧，如果说自摆臂自支轴4向一个方向延伸而出，那么主动臂则是反向延伸。

应当理解，反向并不表示延伸方向相反的两个部件或者结构体间位于一条直线上，正如南来北往，南与北并不具有绝对的同一直线上的相反。

如果以所包含中剖面为基准面，联动臂5上的主动臂与摆臂间实质是相互平行的，在具有支轴孔的位置形成拐部，借此结构，易于构造出例如气缸10施加给主动臂的力矩始终相对较大的结构。

具体地，在于相互平行相垂直的方向上，摆臂相对于主动臂偏置在储索槽18所在侧。

进一步地，在垂直于相互平行的方向上，主动臂与摆臂间具有设计距离。这里的设计距离所考虑的就是前述的由例如气缸10施加力矩大小的问题。显而易见的是，设计距离不宜过大，否则会导致边槽17过深。

进而，主动臂与摆臂的总成构成杠杆，该杠杆即图1中所示的联动臂5，联动臂5以主支座2为铰支座，铰支所适配的轴为图1中所示的支轴4。

相应地，当配有主动臂时，所述驱动机构应与所述主动臂连接。

在前述的内容中述及直动部件的选择，直动部件通常包含有直动机构，直动机构可以包含动力机，例如直线电机，也可以附配动力机，通过直动机构的原动件引入。

在优选的实施例中，采用例如气缸10或者液压缸，减少电气设备的使用，从而减少防爆点。同时，例如气缸10，响应速度快，所使用介质为空气，无污染，尽管噪声相对较大，但在厂矿的环境中，其噪声可以被忽略。

气缸10、液压缸属于典型的整体上可以理解为移动副的部件，并具有推杆和缸筒，缸筒可以具有铰孔，从而其两端，具体是推杆的头端，缸筒的尾端可以采用铰接的方式进行装配。

相应地，气缸10的推杆与主动臂间铰接，缸筒的尾端与图1中所示的次支座12铰接。

图1中主支座2和次支座12属于典型的固定铰支座，主支座2和次支座12都可以独立的进行固定，可以分别采用例如锚固的方式固定在巷道地面19选定的位置。

相对而言，分别进行主支座2和次支座12在施工环境和施工精度不高的场地固定时，主支座2与次支座12间的位置精度很难保证。为此，在图1所示的结构中，主支座2和次支座12具有共同的座板1，主支座2和次支座12可以在工厂阶段完成在座板1上的固定，该固定可以采用可拆连接，例如螺栓连接的方式实现，也可以采用不可拆连接，例如铆接或者焊接的方式实现。

座板1可以在现场进行安装，具体地，座板1上预先开例如锚栓孔，现场预浇筑混凝土，形成固定体，锚栓预埋入固定体，座板1通过锚栓配合螺母进行安装。

另外，从位置关系上看，座板1位于巷道的边侧部，属于不容易为来往的无轨胶轮车所直接压倒或者碰到的位置。

关于摆臂与阻拦索6之间的构造，如前所述，在优选的实施例中，当出现跑车事故时，无轨胶轮车上的尾钩应当能够钩挂住阻拦索6，然后阻拦索6的两端所连接的各一个吸能器开始工作，对无轨胶轮车进行耗能减速。摆臂等其余设施在一次拦阻后应仍能继续使用，因此，应当考虑拦阻时对摆臂损伤比较小的构造，即摆臂与阻拦索6之间的了构造。

具体地，摆臂的末端设有索扣、支撑环或耗材连接件，其中索扣主要用于将阻拦索6固定在摆臂上，可以采用例如钢丝绳夹。而支撑环则相当于活接，阻拦索之间自支撑环中穿过，由吸能器或者其他独立设置的张紧装置对阻拦索6进行张紧。对于耗材连接件，可以是例如铁丝，使用铁丝将阻拦索绑扎在摆臂的末端，在阻拦索6被尾钩勾住后，铁丝被冲断，重新启用阻拦索6后，可以再用钢丝绳绑扎。

如果把摆臂与阻拦索6间的连接称之为轻连接的话，该轻连接的连接力应小于摆臂及其支承结构的破坏力，且应同时满足能够将阻拦索6可靠支撑，以满足阻拦索6的正常升降。

需要说明的是，支撑环与索扣在某些情况下可以认为是一样的，如支撑环同时具有钳夹例如阻拦索6的功能，本身即具有索扣的功能。尤其在一些实现中，索扣还考虑另外一个因素，即其用以约束目标件的部分是可以打开的，基于可打开而被称为索扣，此时并不限制其作为环来使用。

在图1所示的结构中，联动臂5在图1中的上端有一个方孔扣7，其横截面积相对于钳夹所需横截面积而言要大许多，本质上可以理解为环，但参见图3，图3中箭头表示无轨胶轮车的下行方向，当阻拦索6被尾钩勾住而施加给方孔扣7一定的力时，阻拦索6应能够从方孔扣7 中脱出。为此，方孔扣7与来车方向相对的板面为脱索板，在阻拦索6受到钩拉而冲击脱索板时，脱索板应顺利的脱离对阻拦索6的阻挡。

相应地，所述脱索板与方孔扣7的其余部分间具有设定的锁合力，具体地，图1中，方孔扣7为条板折弯而成，在图1中方孔扣7下面板可以焊接在联动臂5在图1中的上端，脱索板为方孔扣7的右面板，其与方孔扣7的上面板间可以脱开，也可以使用螺钉进行连接，脱锁力取决于螺钉的连接力，以及脱索板与底面板间的刚度，本领域的技术人员据此易于进行方孔扣7的刚度设计。

为提高支撑的可靠性，支轴4采用两端支撑的方式，相应地，主支座2具有相互平行的两块支座板，支轴4的两端与相应端的支座板连接，该连接可以是固定连接，也可以是转动连接，优选固定连接。

如果采用转动连接，支轴4需要通过轴承安装在支座板上，支轴4构成转轴；如果固定连接，支轴4构成固定轴。加以对应的，如果支轴4构成转轴，则支轴与联动臂5间为固定连接，如果支轴4构成固定轴，则联动臂5与支轴4则需要使用例如轴承14进行装配。

在前文中提及，复位装置可以采用扭簧13，在图2所示的结构中，扭簧13套装在支轴4上，并作用于摆臂。一般扭簧也有两个力臂，其中一个力臂支撑在相对静止的部件上，例如固定设置的支轴3、支座板或者其他相对静止的部件上，另一个力臂则与摆臂直接连接。

对于一个摆臂，可以配置两个扭簧13，在摆臂的两侧各设有一个。

在图2所示的结构中，为一个摆臂配有一个扭簧13，同时，为了使摆臂大致居于支轴4的中部，与扭簧13相对设置的轴套15顶持在联动臂的另一侧。

如前所述，阻拦索6需要张紧，张紧可以采用独立的张紧装置进行张紧，也可以采用阻拦索6与联动臂5固定连接的方式张紧。而在一些实施例中，提供收放索装置，该收放索装置的收放索24连接所述阻拦索6的一端，以通过调整收放索24的收放量使阻拦索6能够张紧。

阻拦索6的张紧取决于收放索24的收放，收放可以根据收放索24所受到的张力来确定。

相应地，收放索装置与阻拦索6间的连接为具有给定脱索力的连接。

在一些实施例中，所述收放索装置为以卷簧驱动的绳辊，绳辊上缠绕所述收放索，能够实现自动收紧。

在另一些实施例中，收放索24为电机驱动的收放器，如图6中所示的电动收放器22，相应地，收放器所配绳辊用于缠绕所述收放索24；加以适配的，于主支座2处，设有用于检测摆臂或与该摆臂连接为一体的部件位置的传感器，如图2中所示的复位传感器16。

在图6所示的结构中，电动收放器22设置在一侧巷道上部，收放索24通过定滑轮绕绳至与阻拦索6连接位置。

Claims (15)

1.一种无轨胶轮车失速保护阻拦索装置，其特征在于，包括：

主支座，于巷道两侧地面选定的位置各设有一个；

摆臂，与主支座一一对应，并铰支在相应主支座上；

驱动机构，输出连接所述摆臂，使摆臂行程具有处于拦阻位置的第一止点和处于放行位置的第二止点；

阻拦索，支撑在两摆臂上，以横跨预定的拦阻巷道坡道；

复位装置，设置在主支座处，以将摆臂复位至第一止点；

相应地，巷道地面上开有储索槽，从而在摆臂处于第二止点时，阻拦索容置在储索槽内。

2.根据权利要求1所述的无轨胶轮车失速保护阻拦索装置，其特征在于，所述摆臂包括反向延伸出的主动臂，该主动臂与摆臂形成的总成构成以所述主支座为铰支座的杠杆；

所述驱动机构与所述主动臂连接。

3.根据权利要求2所述的无轨胶轮车失速保护阻拦索装置，其特征在于，所述驱动机构为直动机构，该直动机构的座端铰接于次支座上，输出端与所述主动臂铰接。

4.根据权利要求3所述的无轨胶轮车失速保护阻拦索装置，其特征在于，所述直动机构为直线电机、电动推杆、液压缸或气缸。

5.根据权利要求3或4所述的无轨胶轮车失速保护阻拦索装置，其特征在于，位于巷道同侧的次支座与主支座固定在同一座板上；

相应地，座板固定安装在巷道边侧部。

6.根据权利要求5所述的无轨胶轮车失速保护阻拦索装置，其特征在于，主支座和次支座位于开设在巷道边侧的边槽内。

7.根据权利要求2所述的无轨胶轮车失速保护阻拦索装置，其特征在于，主动臂与摆臂间相互平行，且摆臂相对于主动臂偏置在储索槽所在侧；

在垂直于相互平行的方向上，主动臂与摆臂间具有设计距离。

8.根据权利要求1所述的无轨胶轮车失速保护阻拦索装置，其特征在于，摆臂的末端设有索扣、支撑环或耗材连接件；

相应地，阻拦索穿过支撑环而被支撑；

阻拦索通过索扣锁合在摆臂上；或

阻拦索通过耗材连接件连接在摆臂上。

9.根据权利要求8所述的无轨胶轮车失速保护阻拦索装置，其特征在于，索扣为方孔扣，且与来车方向相对的板面为脱索板；

该脱索板与方孔扣的其余部分间具有设定的锁合力。

10.根据权利要求1所述的无轨胶轮车失速保护阻拦索装置，其特征在于，主支座具有相互平行的两块支座板；

提供一支轴，该支轴的两端固定安装在所在侧支座板上或通过轴承安装在两支座板上。

11.根据权利要求10所述的无轨胶轮车失速保护阻拦索装置，其特征在于，若支轴固定设置，摆臂通过轴承安装在支轴上；

相应地，所述复位装置为套装在所述支轴上并作用于摆臂的扭簧。

12.根据权利要求1所述的无轨胶轮车失速保护阻拦索装置，其特征在于，提供收放索装置，该收放索装置的收放索连接所述阻拦索的一端，以通过调整收放索的收放量使阻拦索能够张紧；

相应地，收放索装置与阻拦索间的连接为具有给定脱索力的连接。

13.根据权利要求12所述的无轨胶轮车失速保护阻拦索装置，其特征在于，所述收放索装置为以卷簧驱动的绳辊，绳辊上缠绕所述收放索；或

收放索为电机驱动的收放器，收放器所配绳辊用于缠绕所述收放索；加以适配的，于主支座处，设有用于检测摆臂或与该摆臂连接为一体的部件位置的传感器。

14.根据权利要求13所述的无轨胶轮车失速保护阻拦索装置，其特征在于，收放索装置设置在一侧巷道上部，收放索通过定滑轮绕绳至与阻拦索连接位置。

15.一种配有如权利要求1~14任一所述无轨胶轮车失速保护阻拦索装置的失速保护装置，其特征在于，于巷道两侧与阻拦索相适配的位置各安装有一个吸能器；

相应地，吸能器所出绳与阻拦索相应端固定连接。

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