CN213869890U - 地铁车站远期施工预留洞门结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于地铁车站施工技术领域，涉及一种地铁车站远期施工预留洞门结构，包括洞门钢筋、洞门混凝土、预埋钢盒、锚筋、环梁纵筋以及环梁箍筋，洞门钢筋是多根，每根钢筋的两端焊接于预埋钢盒内侧，多根洞门钢筋横纵交错在预埋钢盒内侧的圆形区域内形成钢筋网；预埋钢盒是一个横截面为盒状的环形钢结构，环梁纵筋与环梁箍筋形成的环梁钢筋骨架预置于预埋钢盒形成的盒状空间内；预埋钢盒的外侧通过锚筋置入车站端墙中；洞门混凝土浇筑在预埋钢盒内侧的圆形区域内。本实用新型提供了一种便于在临时结构与永久结构之间转换的预留洞门结构。

Description

地铁车站远期施工预留洞门结构

技术领域

本实用新型属于地铁车站施工技术领域，涉及一种预留洞门结构，尤其涉及一种地铁车站远期施工预留洞门结构。

背景技术

城市轨道交通近年来在大城市发展迅速，由于线网规划等原因，某些线路会分期报批实施。前期实施建设的终点车站，可能会作为下一期建设的始发车站。这种情况下，下一期建设的盾构隧道将会从该车站进行始发施工。盾构的始发施工需要在地铁车站的端墙处预留出始发洞门，通常的做法是根据盾构设备的尺寸在端墙上开圆形洞口，在洞口周边设置环形混凝土暗梁并在暗梁上预埋盾构始发所需的环板。虽然地下车站的端墙处开有直径较大的洞口，但由于车站基坑施工时沿车站端墙设置有围护结构，一般情况下可以抵挡土压力和地下水压力。通常车站施工时间为1～2年，在不考虑围护结构混凝土耐久性的情况下，可以利用车站端墙设置的围护结构作为临时挡土措施。

对于分期实施的线路，前期实施建设的终点车站其为远期预留的洞门设置则存在不确定因素。该不确定因素主要体现在后期线路实施的时间不确定，后期线路有可能在数年内实施，也有可能更长时间实施，甚至可能出现线网规划的改变导致后期线路完全取消的可能性。如果按照普通车站的洞门设置，单纯依靠车站的围护结构抵挡水土压力，从结构耐久性角度或者车站的长期使用角度(如排水等)来看，是存在不安全因素的。但是，如果按照普通端墙的要求将盾构洞门采用钢筋混凝土结构封住，一旦远期线路实施，将花费较长的时间凿除端墙混凝土，而且有可能损坏端墙非洞门部分的混凝土结构。

实用新型内容

为了解决背景技术中存在的上述技术问题，本实用新型提供了一种便于洞门结构拆除以及具有很好的使用耐久性的地铁车站远期施工预留洞门结构。

为了实现上述目的，本实用新型采用如下技术方案：

一种地铁车站远期施工预留洞门结构，其特征在于：所述地铁车站远期施工预留洞门结构包括洞门钢筋、洞门混凝土、预埋钢盒、锚筋、环梁纵筋以及环梁箍筋，所述洞门钢筋是多根，每根钢筋的两端焊接于预埋钢盒内侧，多根洞门钢筋横纵交错在预埋钢盒内侧的圆形区域内形成钢筋网；所述预埋钢盒是一个横截面为盒状的环形钢结构，所述环梁纵筋与环梁箍筋形成的环梁钢筋骨架预置于预埋钢盒形成的盒状空间内；所述预埋钢盒的外侧通过锚筋置入车站端墙中；所述洞门混凝土浇筑在预埋钢盒内侧的圆形区域内。

作为优选，本实用新型所采用的预埋钢盒包括第一钢板、第二钢板以及第三钢板；所述第一钢板与第二钢板均呈L型；所述第一钢板以及第二钢板相对设置；所述第三钢板置于第一钢板和第二钢板之间；所述第一钢板、第二钢板以及第三钢板围绕形成矩形框架结构；所述第一钢板与洞门钢筋相连；所述第三钢板通过锚筋置入车站端墙中。

作为优选，本实用新型所采用的第三钢板置于第一钢板和第二钢板之间并分别与第一钢板和第二钢板焊接；所述第一钢板的底部搭接在第二钢板的底部；所述第一钢板的底部与洞门钢筋相连。

作为优选，本实用新型所采用的预埋钢盒还包括置于第一钢板和第二钢板之间的钢盒支撑钢管。

作为优选，本实用新型所采用的第一钢板的侧壁上以及第二钢板的侧壁上均设置有支撑钢管固定座；所述钢盒支撑钢管置于第一钢板和第二钢板之间并伸入第一钢板的侧壁上以及第二钢板的侧壁上的支撑钢管固定座中；所述支撑钢管固定座是钢板焊接形成四面钢盒。

作为优选，本实用新型所采用的地铁车站远期施工预留洞门结构还包括设置在预埋钢盒内部的预置环梁钢筋骨架。

作为优选，本实用新型所采用的地铁车站远期施工预留洞门结构还包括连接钢筋；所述环梁箍筋通过连接钢筋焊接在预埋钢盒内部。

本实用新型的优点是：本实用新型通过预埋钢盒及预置环梁钢筋骨架，可以根据远期线网规划的实施情况灵活实现临时预留洞门与永久式洞门的转换。为满足洞门结构拆除的方便性与使用的耐久性方面提供了一种思路。

附图说明

图1是本实用新型所提供的地铁车站远期施工预留洞门结构的立面结构示意图；

图2是图1的a-a剖面结构示意图；

图3是本实用新型所采用的预埋钢盒及预置环梁钢筋骨架的放大结构示意图；

图4是本实用新型所采用的预埋钢盒钢板连接大样图；

图5是图4中b-b剖面示意图；

图中：

1-车站端墙，2-预埋钢盒，3-钢盒支撑钢管，4-支撑钢管固定座，5-锚筋，6-环梁纵筋，7-环梁箍筋，8-洞门钢筋，9-洞门混凝土，10-连接钢筋，11-第一钢板，12-第二钢板，13-第三钢板。

具体实施方式

参见图1以及图2，本实用新型提供了一种地铁车站远期施工预留洞门结构，包括洞门钢筋8、洞门混凝土9、预埋钢盒2、锚筋5、环梁纵筋6以及环梁箍筋7，洞门钢筋8是多根，每根钢筋的两端焊接于预埋钢盒2内侧，多根洞门钢筋8横纵交错在预埋钢盒2内侧的圆形区域内形成钢筋网；预埋钢盒2是一个横截面为盒状的环形钢结构，环梁纵筋6与环梁箍筋7形成的环梁钢筋骨架预置于预埋钢盒2形成的盒状空间内；预埋钢盒2的外侧通过锚筋5置入车站端墙1中；洞门混凝土9浇筑在预埋钢盒2内侧的圆形区域内。

其中，参见图2、图3以及图4，本实用新型所采用的预埋钢盒2包括第一钢板11、第二钢板12以及第三钢板13；第一钢板11与第二钢板12均呈L型；第一钢板11以及第二钢板12相对设置；第三钢板13置于第一钢板11和第二钢板12之间；第一钢板11、第二钢板12以及第三钢板13围绕形成矩形框架结构；第一钢板11与洞门钢筋8相连；第三钢板13通过锚筋5置入车站端墙1中。作为优选，第三钢板13置于第一钢板11和第二钢板12之间并分别与第一钢板11和第二钢板12焊接；第一钢板11的底部搭接在第二钢板12的底部；第一钢板11的底部与洞门钢筋8相连。

参见图4以及图5，本实用新型所采用的预埋钢盒2还包括置于第一钢板11和第二钢板12之间的钢盒支撑钢管3，第一钢板11的侧壁上以及第二钢板12的侧壁上均设置有支撑钢管固定座4；钢盒支撑钢管3置于第一钢板11和第二钢板12之间并伸入第一钢板11的侧壁上以及第二钢板12的侧壁上的支撑钢管固定座4中；支撑钢管固定座4是钢板焊接形成四面钢盒。

预埋钢盒2是由第一钢板11、第二钢板12、第三钢板13、钢盒支撑钢管3、支撑钢管固定座4形成的钢结构体系，其中第一钢板11、第二钢板12与第三钢板13间采用全长角焊缝连接，第一钢板11与第二钢板12之间无连接，第一钢板11紧贴放置于第二钢板12上。第三钢板13与锚筋5焊接，通过锚筋5实现预埋钢盒2与车站端墙1的连接。钢盒支撑钢管3放置于两侧支撑钢管固定座4内，实现力的传递，支撑钢管固定座4为钢板焊接形成四面钢盒，焊接于第一钢板11与第二钢板12内壁。第一钢板11、第二钢板12、第三钢板13及支撑钢管固定座4钢板厚度为12mm。钢盒支撑钢管3为壁厚5mm的圆钢管或方钢管。锚筋5为直径22mm的螺纹钢筋，长度为600mm。第一钢板11、第二钢板12沿车站端墙竖向的宽度为800mm。支撑钢管固定座4环向均匀布置，数量为30个。

地铁车站远期施工预留洞门结构还包括连接钢筋10；环梁箍筋7通过连接钢筋10焊接在预埋钢盒2内部。

预置环梁钢筋骨架通过连接钢筋10固定于预埋钢盒2内，预置环梁钢筋骨架由环梁纵筋6和环梁箍筋7组成。连接钢筋10一端焊接于预埋钢盒内壁，另一端焊接于预置环梁钢筋骨架，保证预埋钢盒2起吊、安装时，内部的预置环梁钢筋骨架不会移位。环梁纵筋6为内外各12根直径25mm的螺纹钢筋，环梁箍筋7为直径12mm的螺纹钢筋，箍筋间距为150mm。制作完成的钢筋骨架居中固定于预埋钢盒2内，连接钢筋10长度为70mm。

混凝土洞门由洞门钢筋8及洞门混凝土9组成，其中洞门钢筋8两端均焊接于第一钢板11，混凝土9待预埋钢盒2安装固定完成，车站端墙1混凝土浇筑并形成强度后方可浇筑。洞门钢筋8为直径25mm，间距为150mm的螺纹钢筋。

本实用新型的具体使用方式是：

1、根据远期线路预计使用的盾构机尺寸确定第三钢板13的内直径，第三钢板13的内直径应比盾构机刀盘直径大200mm。

2、下料第一钢板11、第二钢板12、第三钢板13。将各30个支撑钢管固定座4环向均匀焊接于第一钢板11、第二钢板12内壁上。

3、制作预置环梁钢筋骨架，并通过连接钢筋10与第三钢板13焊接固定。

4、将第二钢板12焊接于第三钢板13上，焊接时注意环梁箍筋7避开第二钢板12上焊接的支撑钢管固定座4。

5、将钢盒支撑钢管3插入支撑钢管固定座4并临时固定。

6、将第一钢板11上已焊接好的支撑钢管固定座4对接已临时固定的钢盒支撑钢管3，并将第一钢板11焊接于第三钢板13上。将锚筋5焊接于第三钢板13外侧。

7、车站端墙钢筋绑扎时，将已整体制作完成的预埋钢盒2固定于端墙钢筋网上并同端墙混凝土同时浇筑。

8、待车站端墙混凝土形成强度后，再在第一钢板11上焊接洞门钢筋8，焊接完成后浇筑洞门混凝土9。

9、远期线路施工需要打开洞门时，直接破除洞门混凝土9，切割第一钢板11，取出预置环梁钢筋骨架，最后切割第二钢板12即可。远期线路经论证不施工时，则在第一钢板11上方切割小开口，向预埋钢盒2内浇筑设计标号混凝土即可形成永久洞门。

Claims (7)

1.一种地铁车站远期施工预留洞门结构，其特征在于：所述地铁车站远期施工预留洞门结构包括洞门钢筋（8）、洞门混凝土（9）、预埋钢盒（2）、锚筋（5）、环梁纵筋（6）以及环梁箍筋（7），所述洞门钢筋（8）是多根，每根钢筋的两端焊接于预埋钢盒（2）内侧，多根洞门钢筋（8）横纵交错在预埋钢盒（2）内侧的圆形区域内形成钢筋网；所述预埋钢盒（2）是一个横截面为盒状的环形钢结构，所述环梁纵筋（6）与环梁箍筋（7）形成的环梁钢筋骨架预置于预埋钢盒（2）形成的盒状空间内；所述预埋钢盒（2）的外侧通过锚筋（5）置入车站端墙（1）中；所述洞门混凝土（9）浇筑在预埋钢盒（2）内侧的圆形区域内。

2.根据权利要求1所述的地铁车站远期施工预留洞门结构，其特征在于：所述预埋钢盒（2）包括第一钢板（11）、第二钢板（12）以及第三钢板（13）；所述第一钢板（11）与第二钢板（12）均呈L型；所述第一钢板（11）以及第二钢板（12）相对设置；所述第三钢板（13）置于第一钢板（11）和第二钢板（12）之间；所述第一钢板（11）、第二钢板（12）以及第三钢板（13）围绕形成盒状结构；所述第一钢板（11）与洞门钢筋（8）相连；所述第三钢板（13）通过锚筋（5）置入车站端墙（1）中。

3.根据权利要求2所述的地铁车站远期施工预留洞门结构，其特征在于：所述第三钢板（13）置于第一钢板（11）和第二钢板（12）之间并分别与第一钢板（11）和第二钢板（12）焊接；所述第一钢板（11）的底部搭接在第二钢板（12）的底部；所述第一钢板（11）的底部与洞门钢筋（8）相连。

4.根据权利要求3所述的地铁车站远期施工预留洞门结构，其特征在于：所述预埋钢盒（2）还包括置于第一钢板（11）和第二钢板（12）之间的钢盒支撑钢管（3）。

5.根据权利要求4所述的地铁车站远期施工预留洞门结构，其特征在于：所述第一钢板（11）的侧壁上以及第二钢板（12）的侧壁上均设置有支撑钢管固定座（4）；所述钢盒支撑钢管（3）置于第一钢板（11）和第二钢板（12）之间并伸入第一钢板（11）的侧壁上以及第二钢板（12）的侧壁上的支撑钢管固定座（4）中；所述支撑钢管固定座（4）是钢板焊接形成四面钢盒。

6.根据权利要求2或3或4或5所述的地铁车站远期施工预留洞门结构，其特征在于：所述地铁车站远期施工预留洞门结构还包括设置在预埋钢盒（2）内部的预置环梁钢筋骨架。

7.根据权利要求6所述的地铁车站远期施工预留洞门结构，其特征在于：所述地铁车站远期施工预留洞门结构还包括连接钢筋（10）；所述环梁箍筋（7）通过连接钢筋（10）焊接在预埋钢盒（2）内部。

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