CN213836134U - 一种复合固废全厚式路基路面结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种复合固废全厚式路基路面结构，这种全厚式路基路面结构路基路面结构自上而下依次包括上面层、中面层、下面层、基层、底基层、垫层以及路基，所述上面层、中面层和下面层均为钢渣再生沥青混合料层，且独立成型后叠层铺设，而基层、底基层均为钢渣水泥稳定碎石层，且独立成型后叠层铺设，所述垫层为钢渣配碎石层，所述路基为钢渣路基。本实用新型的路基路面结构将炼钢过程中产生的钢渣和废旧沥青路面材料资源化应用于道路工程中，不仅可以避免废旧材料占用土地和污染环境，而且可以减少对石料、沥青的需求，经济效益、社会效益和环保效益十分显著。

Description

一种复合固废全厚式路基路面结构

技术领域

本实用新型涉及复合固废沥青路面结构，具体涉及一种基于钢渣-沥青混合料回收料的的复合固废全厚式路基路面结构。

背景技术

近些年，我国公路和市政道路建设迅猛发展，对优质的路面材料需求量日益增大，而道路建设所用原材料主要为骨料（石灰岩、玄武岩等）和胶结料（水泥、沥青等），繁重的建养任务给原材料的供应带来巨大压力，尤其是优质砂石骨料短缺现象日趋严重，同时价格昂贵，因此寻找天然骨料的优质替代材料或循环利用旧材料成为发展的必然。

炼钢过程中产生的钢渣是一种非常理想的天然骨料的替代品。我国对钢渣的有效利用率远远低于发达国家，不利于资源节约型社会的构建，且大量堆积不仅占用土地，同时也产生系列环境和社会问题，不利于钢铁企业的可持续发展，而若将废钢渣应用到道路工程建设中，不仅能降低建设成本，而且可以提高路面的抗滑、抗车辙以及耐久性等诸多性能。因而利用钢渣替代天然矿质材料制备沥青混凝土，对于提升道路的行车安全性具有明显优势，同时可带来显著的经济、资源和环保效益。

我国90%以上高速公路路面均采用沥青混凝土铺筑，在公路设施的翻修或改扩建中会产生大量的废旧筑路工程材料，这些材料用作填埋或做填筑路基等，占用浪费了有限的不可再生的优质资源，而将废旧沥青路面材料资源化应用于道路面层中，不仅可以避免废旧材料占用土地和污染环境，而且可以减少对优质石料、沥青的需求，经济效益和环保效益十分显著，且对促进公路循环经济的发展，节约资源、降低排放及保护环境具有及其重要的意义。

发明内容

本实用新型所解决的技术问题在于提供一种复合固废全厚式路基路面结构，结合钢渣和再生沥青混合料的特点，多角度高价值的利用钢渣和废弃沥青路面材料，形成一种基于钢渣-沥青混合料回收料的复合固废全厚式路基路面结构，以解决上述技术背景中的缺陷。

本实用新型所解决的技术问题采用以下技术方案来实现：

一种复合固废全厚式路基路面结构，这种复合固废全厚式路基路面结构自上而下依次包括上面层、中面层、下面层、基层、底基层、垫层和路基；

其上面层为钢渣再生沥青混合料层，采用厚度为4~6cm的钢渣再生沥青混合料，所取钢渣粒度为5~15mm，采用厂拌热再生技术生产成型；

中面层为钢渣再生沥青混合料层，采用厚度为6~8cm的钢渣再生沥青混合料，所取钢渣粒度为5~20mm，采用厂拌热再生技术生产成型；

下面层为钢渣再生沥青混合料层，采用厚度为8~10cm的钢渣再生沥青混合料，所取钢渣粒度为5~30mm，采用厂拌冷再生技术生产成型；

基层为钢渣水泥稳定碎石层，采用厚度为18~36cm的钢渣水泥稳定碎石基层，钢渣替代部分或者全部传统碎石，选取的钢渣粒径应不超过31.5mm，水泥为标号32.5或42.5的硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥。所述水泥的重量百分比为4%~10%；

底基层为钢渣水泥稳定碎石层，采用厚度为18~36cm的钢渣水泥稳定碎石底基层，选取的钢渣粒径应不超过37.5mm，水泥为标号32.5或42.5的硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥。所述水泥的重量百分比为3.5%~10%；

垫层为钢渣配碎石层，采用厚度为15~20cm的钢渣级配碎石垫层，所述钢渣的重量百分比为50%~100%；

路基为钢渣路基，将废钢渣与现场土搅拌压实铺设钢渣路基，所取钢渣粒径小于60mm。

在本实用新型中，各层所使用钢渣均采用已经过陈化处理，体积稳定性好的工业钢渣。

本实用新型的优点及有益效果在于：

1、本实用新型专利以废钢渣作为路基处理材料，与现场土搅拌，对路基进行加固，施工简单，且提高了路基的承载力，有利于维持道路的长期使用性能。

2、本实用新型专利中路面各层均采用钢渣作为主要材料，并在面层使用钢渣和再生沥青混合料，实现了两种类型废弃材料的高价值综合利用。

3、本实用新型专利将钢渣和废旧沥青路面材料资源化应用于道路工程中，不仅可达到废物再利用效果，还可以避免废旧材料占用土地和污染环境，减少对石料、沥青的需求，经济效益和环保效益十分显著。

附图说明

图1为本实用新型的复合固废的全厚式路基路面结构示意图。

其中：1、上面层；2、中面层；3、下面层；4、基层；5、底基层；6、垫层；7、路基。

具体实施方式

为了使本实用新型实现的技术手段、创作特征、达成目的与功效易于明白了解，下面结合具体图示，进一步阐述本实用新型。

参见图1的一种复合固废全厚式路基路面结构的较佳实施例，在本实施例中，复合固废全厚式路基路面结构按以下方式成型：

S1，将已陈化过的粒度为小于60mm的废钢渣与现场土搅拌压实，铺设并得到路基7。

S2，在所述路基7上铺设厚度为15~20cm的垫层6，其组成成分包括各粒径钢渣、碎石。所述钢渣的重量百分比为50%~100%。

S3，在所述路垫层6上铺设厚度为18~36cm的底基层5，其组成成分包括水泥、钢渣、碎石和水。所选取的钢渣粒径应不超过37.5mm。水泥为标号32.5或42.5的硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥。所述水泥的重量百分比为3.5%~10%。

S4，在所述底基层5上铺设厚度为18~36cm的基层4，其组成成分包括4%~10%的水泥、40%~80%的钢渣、0~50%的碎石。所选取的钢渣粒径应不超过31.5mm。水泥为标号32.5或42.5的硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥。

S5，在所述基层4上铺设厚度为8~10cm的下面层3，其组成成分包括3%~6%的改性沥青、50%~80%钢渣、10%~30%的废旧沥青路面材料（RAP）、0~50%的石料，所选取的钢渣粒径为5~30mm。

S6，在所述下面层3上铺设厚度为6~8cm的中面层2，其组成成分包括3%~6%的高黏改性沥青、40%~70%钢渣、10%~30%的废旧沥青路面材料（RAP）、0~50%的石料，所选取的钢渣粒径为5~20mm。

S7，在所述中面层2上铺设采用厚度为4~6cm的上面层，其组成成分包括3%~6%的高黏改性沥青、30%~70%钢渣、10%~30%的废旧沥青路面材料（RAP）、0~50%的石料，所选取的钢渣粒径为5~15mm。

在本实施例中，所述面层、基层以及垫层中，其中，以面层的过程为例，其步骤如下：

步骤T1：对钢渣和废旧沥青路面材料（RAP）进行粒度筛选，选出符合的粒度直径的钢渣和RAP；

步骤T2：对筛选后的钢渣进行聚合物包覆层加工；

步骤T3：将具有聚合物包覆层的钢渣与胶黏剂、废旧沥青路面材料（RAP）、水进行混合搅拌；

步骤T4：将步骤T3中的钢渣再生沥青物铺设到基层上并加压待其固化。

当然，在本实施例中，所述基层和垫层中不对钢渣进行聚合物包覆层的加工也是可以的，另可根据配合比设计选择是否添加石料。

对于基层、垫层的制作，则是采用了不同的混合材料和钢渣粒度直径，其基本的步骤跟面层的制作相同。

以上内容是结合具体的实施方式对本实用新型所作的进一步详细说明，不能认定本实用新型的具体实施只局限于这些说明。对于本实用新型所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，这些都应当视为属于本实用新型的保护范围。

Claims (9)

1.一种复合固废全厚式路基路面结构，其特征在于：路基路面结构自上而下依次包括上面层(1)、中面层(2)、下面层(3)、基层(4)、底基层(5)、垫层(6)以及路基(7)，其上面层(1)、中面层(2)和下面层(3)均为钢渣再生沥青混合料层，且独立成型后叠层铺设，而所述基层(4)与所述底基层(5)均为钢渣水泥稳定碎石层，且独立成型后叠层铺设，所述垫层(6)为钢渣配碎石层，所述路基(7)为钢渣路基。

2.根据权利要求1所述的复合固废全厚式路基路面结构，其特征在于：所述钢渣再生沥青混合料层的再生回收材料来源于废旧沥青路面。

3.根据权利要求1所述的复合固废全厚式路基路面结构，其特征在于：所述上面层(1)厚度为4～6cm，选取的钢渣粒径为5-15mm。

4.根据权利要求1所述的复合固废全厚式路基路面结构，其特征在于：所述中面层(2)厚度为6～8cm，选取的钢渣粒径为5-20mm。

5.根据权利要求1所述的复合固废全厚式路基路面结构，其特征在于：所述下面层(3)厚度为8～10cm，选取的钢渣粒径为5-30mm。

6.根据权利要求1所述的复合固废全厚式路基路面结构，其特征在于：所述基层(4)厚度为18～36cm，选取的钢渣粒径≤31.5mm。

7.根据权利要求1所述的复合固废全厚式路基路面结构，其特征在于：所述底基层(5)厚度为18～36cm，选取的钢渣粒径≤37.5mm。

8.根据权利要求1所述的复合固废全厚式路基路面结构，其特征在于：所述垫层(6)厚度为15～20cm。

9.根据权利要求1所述的复合固废全厚式路基路面结构，其特征在于：所述路基(7)采用的钢渣粒径＜60mm。

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