CN213212969U - 一种地铁车辆车下高压线槽减重固定架 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及轨道车辆制造技术领域，公开了一种地铁车辆车下高压线槽减重固定架，包括：多个第一规格架，其为“匚”形架；多个第二规格架，其为“匚”形架；其中，所述第一规格架一端与第一规格架或第二规格架可拆卸连接，另一端与所述第一规格架或第二规格架可拆卸连接，且所述第一规格架截面宽度大于所述第二规格架的截面宽度，采用两种宽度规格的固定架可选择性连接设置，能够减轻重量与成本。

Description

一种地铁车辆车下高压线槽减重固定架

技术领域

本实用新型涉及轨道车辆制造技术领域，具体涉及一种地铁车辆车下高压线槽减重固定架。

背景技术

由于近年来铁路行业的高速发展，地铁车辆上各种功能日渐增多，服务器材设备越来越多，在满足消费者需求的同时，却无形中给车辆带来了许多的“负担”。降低成本和减重成为了所有地铁设计研发公司需要攻克的首要课题与难关

对于现有的技术方案，分为两点进行详细介绍：

线槽内部敷设电缆后，应用不锈钢线夹板110组成或M型支架130进行固定，如图1-4所示，并且在线夹板110之间或M型支架130与线槽之间用软硬适中的带背胶的胶条进行粘贴以保护电缆，在整个长度约为11米的线槽中(高压线槽分为左右两侧，每侧均为11米长)，平均每隔0.3米安装一个，两侧线槽一共安装74个固定点或者更多。平均1个不锈钢线夹板组成的重量为 0.3kg。则总固定点重量大于20kg

线槽内部敷设的电缆排布，取决于车下设备的布置，与电气设备之间的接线要求，最合理化的安排布线顺序，但往往会出现如图5所示的情况，右侧区域电缆200较多，线槽100宽度适应电缆的数量与安装空间；左侧区域电缆较少，但是线槽的宽度依然保持与右侧区域一致，就导致了线槽宽度方向上有空间富余的状态。车下高压线槽内部的电缆，采用不锈钢线夹板组成或M型支架进行固定，不仅增加重量，同时也导致成本上升，车下高压线槽内部电缆200 敷设后，部分区域电缆较多，线槽宽度适应电缆的数量与安装空间；部分区域电缆较少，但是线槽的宽度依然保持与较多区域一致，致使有一部分区域空间富余，无形中增加了重量与成本

因此，本领域需要一种地铁车辆车下高压线槽减重固定架来解决上述问题。

实用新型内容

为了解决现有技术中的上述问题，本实用新型提供了一种地铁车辆车下高压线槽减重固定架，采用两种宽度规格的固定架可选择性连接设置，能够减轻重量与成本。

本实用新型提供的技术方案为：

一种地铁车辆车下高压线槽减重固定架，包括：

多个第一规格架，其为“匚”形架；

多个第二规格架，其为“匚”形架；

其中，所述第一规格架一端与第一规格架或第二规格架可拆卸连接，另一端与所述第一规格架或第二规格架可拆卸连接，且所述第一规格架截面宽度大于所述第二规格架的截面宽度。

优选的是，所述第一规格架和所述第二规格架两侧具有侧穿线孔。

优选的是，所述第一规格架和所述第二规格架均具有阵列分布的底穿线孔。

优选的是，所述侧穿线孔为方形，且所述穿线孔两端具有弧形倒角。

优选的是，所述底穿线孔为方形，且所述穿线孔两端具有弧形倒角。

优选的是，所述第一规格架与所述第一规格架通过连接板可拆卸连接。

优选的是，所述连接板包括：

底连接板；

侧连接板，其设置在所述侧连接板一侧，并与所述底连接板形成截面为“L”形的连接板；

其中，所述底连接板具有阵列分布的底贯通孔，所述侧连接板具有阵列分布侧贯通孔，所述底贯通孔与所述底穿线孔一一对应，所述侧贯通孔与所述侧穿线孔一一对应。

优选的是，所述第一规格架与所述第二规格架通过自焊接连接板可拆卸连接。

优选的是，所述自焊接连接板包括：

第一底板，其为方形；

第二底板，其为方形，且一侧与所述第一底板一体连接，形成具有“L”形豁口的折弯结构；

第一侧板，其设置在所述第一底板的“L”形豁口一侧；

第二侧板，其一端连接所述第二侧板，设置在所述第二底板的“L”形豁口一侧；

第三侧板，其一端连接所述第二侧板另一端，设置在所述第二底板一侧；

其中，所述第一侧板、第二侧板和第三侧板形成“Z”字形折弯结构，所述第一底板、所述第二底板、所述第一侧板和所述第三侧板均具有固定孔。

优选的是，还包括线缆绑带，其为尼龙扎带，能够穿过所述穿线孔，固定线缆。

有益效果

为了解决现有技术中的上述问题，本实用新型提供了一种地铁车辆车下高压线槽减重固定架，采用两种宽度规格的固定架可选择性连接设置，能够减轻重量与成本，线槽内部电缆的固定方式由线夹板或支架优化为尼龙扎带固定，降低成本和重量。在线槽中电缆较少的区域，将此段线槽宽度适当的减小以满足此处电缆的安装即可，不用遵循线槽整体宽度一致的外观，降低成本和重量

附图说明

下面参照附图来描述本实用新型的优选实施方式，附图中：

图1为本实用新型的现有线缆固定架的结构示意图。

图2为本实用新型的不锈钢线夹的结构示意图。

图3为本实用新型的现有线缆固定架的内部结构示意图。

图4为本实用新型所述的M型支架的结构示意图。

图5为本实用新型所述的现有线缆固定架的线缆固定结构示意图。

图6为本实用新型所述的减重固定架的结构示意图。

图7为本实用新型所述的连接板的结构示意图。

图8为本实用新型所述的自焊接连接板的结构示意图。

图9为本实用新型所述的连接螺栓的结构示意图。

附图标记：线槽100、不锈钢线夹板110、M型支架130、电缆200、第一规格架310、第二规格架320、连接板330、自焊接连接板340和连接螺栓350、底连接板331和侧连接板332、线缆绑带400。

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本实用新型的实施方式，熟悉此技术的人士可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本实用新型的其他优点及功效，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

需要说明的是，在本实用新型的描述中，术语“中”、“上”、“下”、“横”、“内”等指示的方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关系，这仅仅是为了便于描述，而不是指示或暗示所述装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，还需要说明的是，在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

如图6所示，基于背景技术指出的现有的技术问题，本实用新型的地铁车辆车下高压线槽减重固定架，包括：第一规格架310、第二规格架320、连接板330、自焊接连接板340和连接螺栓350。底连接板331和侧连接板332、底贯通孔331a、侧贯通孔332a、第一底板341、第二底板342、第一侧板343、第二侧板344和第三侧板345

其中，多个第一规格架310为截面为“匚”形的线槽架，第二规格架320 为截面为“匚”形的线槽架；其中，第一规格架310一端与第一规格架或第二规格架可拆卸连接，另一端与第一规格架或第二规格架可拆卸连接，且第二规格架截面宽度大于所述第一规格架的截面宽度。

作为一种优选，第一规格架310和第二规格架320两侧具有侧穿线孔。第一规格架310和第二规格架320均具有阵列分布的底穿线孔。

作为一种优选，侧穿线孔为方形，且所述穿线孔两端具有弧形倒角。底穿线孔为方形，且所述穿线孔两端具有弧形倒角。

第一规格架310与第一规格架310通过连接板330可拆卸连接。第二规格架320与第二规格架320通过连接板330可拆卸连接。

如图7所示，连接板330包括：底连接板331和侧连接板332，底连接板；

侧连接板332设置在所述侧连接板一侧，并与底连接板331形成截面为“L”形的连接板；其中，所述底连接板具有阵列分布的底贯通孔331a，侧连接板具有阵列分布侧贯通孔332a，底贯通孔与所述底穿线孔一一对应，所述侧贯通孔与侧穿线孔一一对应。

第一规格架310与第二规格架320通过自焊接连接板可拆卸连接。

如图8-9所示，自焊接连接板340包括：第一底板341、第二底板342、第一侧板343、第二侧板344和第三侧板345。

第一底板341为方形；第二底板342为方形，且一侧与第一底板341一体连接，形成具有“L”形豁口的折弯结构；第一侧板343设置在第一底板341 的“L”形豁口一侧；第二侧板344一端连接第二侧板344，设置在第二底板 342的“L”形豁口一侧；第三侧板345一端连接第二侧板344另一端，设置在第二底板342一侧；

其中，所述第一侧板343、第二侧板344和第三侧板345形成“Z”字形折弯结构，所述第一底板341、第二底板342、第一侧板343和第三侧板345 均具有固定孔。

作为一种优选，还包括线缆绑带400，其为尼龙扎带，能够穿过穿线孔，固定线缆。

如图6所示，线槽内部电缆的固定方式采用尼龙扎带进行绑扎，根据列车的运行环境和存储环境，同时咨询供应商产品的使用寿命和材料特性等一系列参数，选取合适的尼龙扎带型号；在工人安装时，采取较为密集的安装距离，每隔0.2米一个紧固点，不伤线的同时又方便后期维修维护和更换，在线槽中电缆较少的区域，采用窄线槽的方式拖装电缆，如图所示。窄线槽的宽度需要满足电缆的安装空间即可，有出线的位置要预留电缆折弯的空间，不用遵循线槽整体宽度一致的外观。同时宽度有差异一侧，采用特殊的自焊接连接板将两个宽度不同的线槽连接紧固在一起，连接板自焊接可以增强自身的强度，避免由于线槽宽度不同从而承担重量的不均导致的形变与塌陷。

至此，已经结合附图所示的优选实施方式线槽内部的电缆应用尼龙扎带进行绑扎固定，取代了不锈钢线夹板组成或M型支架的固定方式，节省了很多重量和材料成本。线槽拖装电缆采用宽窄相结合的方式装载电缆，节省了空间的同时，又节约了材料加工成本和重量。

描述了本实用新型的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本实用新型的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本实用新型的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征做出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种地铁车辆车下高压线槽减重固定架，其特征在于，包括：

多个第一规格架，其为“匚”形架；

多个第二规格架，其为“匚”形架；

其中，所述第一规格架一端与第一规格架或第二规格架可拆卸连接，另一端与所述第一规格架或第二规格架可拆卸连接，且所述第一规格架截面宽度大于所述第二规格架的截面宽度。

2.根据权利要求1所述的地铁车辆车下高压线槽减重固定架，其特征在于，所述第一规格架和所述第二规格架两侧具有侧穿线孔。

3.根据权利要求2所述的地铁车辆车下高压线槽减重固定架，其特征在于，所述第一规格架和所述第二规格架均具有阵列分布的底穿线孔。

4.根据权利要求3所述的地铁车辆车下高压线槽减重固定架，其特征在于，所述侧穿线孔为方形，且所述侧穿线孔两端具有弧形倒角。

5.根据权利要求4所述的地铁车辆车下高压线槽减重固定架，其特征在于，所述底穿线孔为方形，且所述底穿线孔两端具有弧形倒角。

6.根据权利要求5所述的地铁车辆车下高压线槽减重固定架，其特征在于，所述第一规格架与所述第一规格架通过连接板可拆卸连接，所述第二规格架与所述第二规格架通过连接板可拆卸连接。

7.根据权利要求6所述的地铁车辆车下高压线槽减重固定架，其特征在于，所述连接板包括：

底连接板；

侧连接板，其设置在所述侧连接板一侧，并与所述底连接板形成截面为“L”形的连接板；

其中，所述底连接板具有阵列分布的底贯通孔，所述侧连接板具有阵列分布侧贯通孔，所述底贯通孔与所述底穿线孔一一对应，所述侧贯通孔与所述侧穿线孔一一对应。

8.根据权利要求7所述的地铁车辆车下高压线槽减重固定架，其特征在于，所述第一规格架与所述第二规格架通过自焊接连接板可拆卸连接。

9.根据权利要求8所述的地铁车辆车下高压线槽减重固定架，其特征在于，所述自焊接连接板包括：

第一底板，其为方形；

第二底板，其为方形，且一侧与所述第一底板一体连接，形成具有“L”形豁口的折弯结构；

第一侧板，其设置在所述第一底板的“L”形豁口一侧；

第二侧板，其一端连接所述第二侧板，设置在所述第二底板的“L”形豁口一侧；

第三侧板，其一端连接所述第二侧板另一端，设置在所述第二底板一侧；

其中，所述第一侧板、第二侧板和第三侧板形成“Z”字形折弯结构，所述第一底板、所述第二底板、所述第一侧板和所述第三侧板均具有固定孔。

10.根据权利要求9所述的地铁车辆车下高压线槽减重固定架，其特征在于，还包括线缆绑带，其为尼龙扎带，能够穿过所述穿线孔，固定线缆。

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