CN213056667U - 车载电源 - Google Patents

Abstract

一种车载电源，包括第一发热件、第二发热件、第一冷却通道、第二冷却通道，第一发热件和第二发热件间隔设置，且第一发热件的发热量大于第二发热件的发热量，第一冷却通道与第一发热件连接，第二冷却通道与第二发热件连接，单位时间内，第一冷却通道流过的冷却液的流量大于第二冷却通道流过的冷却液的流量。通过设置第一冷却液通道与第一发热件连接，第二冷却液通道与第二发热件连接，对发热量较大的发热件和发热量较小的发热件进行分流冷却，使得两者之间的散热过程互不影响，且单位时间内，第一冷却通道和第二冷却通道内的冷却液流量不同，使得不同发热量的发热件能够得到相对应的冷却处理，提高了车载电源的整体散热效果。

Description

车载电源

技术领域

本领域属于电气技术领域，尤其涉及一种车载电源。

背景技术

目前，随着人们对绿色出行的倡导，电动汽车的发展得到了重视，同时，电气技术的快速发展，使得电动汽车已经被广泛应用于现实生活中。车载电源作为电动汽车的主要动力来源，在工作时，其内部的发热件会产生大量热量，车载电源内部的发热件能否得到有效散热，是衡量车载电源性能好坏的重要指标。

传统的车载电源中，通常将冷却液通道与车载电源内的多个发热件进行依次连接，以对多个发热件进行冷却散热。然而，发热量较大的发热件和发热量较小的发热件共用一套冷却系统，各个发热件的散热过程相互影响，冷却液在依次经过多个发热件时，冷却液的温度逐渐升高，冷却效果降低，从而导致车载电源的整体散热效果较差。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种车载电源，该车载电源的冷却液通道实现分流，以对不同发热量的发热件进行分别散热，使得多个发热件之间的散热过程互不影响，且使得不同发热量的发热件能够得到相对应的冷却处理，提高了车载电源的整体散热效果。

为实现本实用新型的目的，本实用新型提供了如下的技术方案：

本实用新型提供了一种车载电源，该车载电源包括第一发热件、第二发热件、第一冷却通道和第二冷却通道，所述第一发热件和所述第二发热件间隔设置，且所述第一发热件的发热量大于所述第二发热件的发热量，所述第一冷却通道与所述第一发热件连接，所述第二冷却通道与所述第二发热件连接，单位时间内，所述第一冷却通道流过的冷却液的流量大于所述第二冷却通道流过的冷却液的流量。

一种实施方式中，所述车载电源还包括进液水嘴，所述进液水嘴包括互相连通的进液端、第一出液端和第二出液端，所述进液端用于与冷却液输送管道连接，所述第一出液端与所述第一冷却通道连接，所述第二出液端与所述第二冷却通道连接。

一种实施方式中，所述车载电源还包括出液水嘴，所述出液水嘴包括互相连通的出液端、第一进液端和第二进液端，所述出液端用于与冷却液排出管道连接，所述第一进液端与所述第一冷却通道之远离所述第一出液端的一端连接，所述第二进液端与所述第二冷却通道之远离所述第二出液端的一端连接。

一种实施方式中，所述第一出液端和所述第二出液端均为圆形管，所述第一出液端的内径大于所述第二出液端的内径。

一种实施方式中，所述进液水嘴设有阀门，所述阀门用于调节所述第一出液端和所述第二出液端的冷却液的流量。

一种实施方式中，所述第一发热件包括壳体和设于所述壳体内的发热单元，所述壳体上设有进液口和出液口，所述第一冷却通道设于所述壳体内并与所述发热单元连接，所述第一冷却通道的两端分别与所述进液口和所述出液口连接，所述第一出液端与所述进液口连接，所述第一进液端与所述出液口连接。

一种实施方式中，所述第一冷却通道设于所述发热单元的底部或侧部，且所述第一冷却通道与所述发热单元的外表面贴合。

一种实施方式中，所述第一发热件包括壳体和设于所述壳体内的发热单元，所述第一冷却通道设于所述壳体外表面。

一种实施方式中，所述第一冷却通道为冷却管道，所述冷却管道覆盖所述壳体的至少一侧外表面。

一种实施方式中，所述第一发热件为直流转换器，所述第二发热件为空压机、空压机控制器、氢循环泵的任意一种。

本实用新型提供的车载电源，通过设置所述第一冷却液通道与所述第一发热件连接，所述第二冷却液通道与所述第二发热件连接，对发热量较大的发热件和发热量较小的发热件进行分流冷却，使得两者之间的散热过程互不影响，且单位时间内，第一冷却通道和第二冷却通道内的冷却液流量不同，使得不同发热量的发热件能够得到相对应的冷却处理，提高了所述车载电源的整体散热效果。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本实用新型实施例提供的车载电源的结构示意框图；

图2是一种实施方式中进液水嘴、出液水嘴和第一发热件的结构示意图；

图3是图2中I区域的放大示意图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施方式中的附图，对本实用新型实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施方式仅仅是本实用新型一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本实用新型中的实施方式，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本实用新型保护的范围。

请参阅图1，图1是本实用新型实施例提供的车载电源1000的结构示意框图。

本实用新型实施例提供一种车载电源1000，该车载电源1000包括第一发热件100、第二发热件200、第一冷却通道300和第二冷却通道400，第一发热件100和第二发热件200间隔设置，且第一发热件100的发热量大于第二发热件200的发热量，第一冷却通道300与第一发热件100连接，第二冷却通道400与第二发热件200连接，单位时间内，第一冷却通道300流过的冷却液的流量大于第二冷却通道400流过的冷却液的流量。

其中，第一发热件100的发热量大于第二发热件200的发热量。可以理解为，第一发热件100相较于第二发热件200的发热程度更加严重，需要冷却效果更佳的冷却结构来进行冷却。

其中，单位时间内，第一冷却通道300流过的冷却液的流量大于第二冷却通道400流过的冷却液的流量。可以理解为，第一冷却通道300内流过的冷却液相较于第二冷却通道400内流过的冷却液能够带走更多的热量，即第一冷却通道300比第二冷却通道400的冷却效果更好。

其中，第一冷却通道300与第一发热件100连接，第二冷却通道400与第二发热件200连接。可以理解为，第一冷却通道300对第一发热件100进行冷却散热，第二冷却通道400对第二发热件200进行冷却散热，两者之间的散热过程单独进行，且互不影响。同时，冷却效果更好的第一冷却通道300，对应发热量更大的第一发热件100；冷却效果较差的第二冷却通道400，对应发热量较小的第二发热件200。使得不同发热量的发热件能够得到相对应的冷却处理。

其中，第一冷却通道300和第二冷却通道400可以是管道、水槽或其他任意能够满足相应冷却功能的结构，在此不进行具体的限定。

本实用新型实施例提供的车载电源1000，通过设置第一冷却液通道与第一发热件100连接，第二冷却液通道与第二发热件200连接，对发热量较大的发热件和发热量较小的发热件进行分流冷却，使得两者之间的散热过程互不影响。且使得不同发热量的发热件能够得到相对应的冷却处理，提高了车载电源1000的整体散热效果。

请一并参阅图2和图3，图2是一种实施方式中进液水嘴500、出液水嘴600和第一发热件100的结构示意图。

图3是图2中I区域的放大示意图。

一种实施例中，车载电源1000还包括进液水嘴500，进液水嘴500包括互相连通的进液端50、第一出液端51和第二出液端52，进液端50用于与冷却液输送管道(图未示)连接，第一出液端51与第一冷却通道300连接，第二出液端52与第二冷却通道400连接。其中，冷却液由冷却液输送管道经进液端50导入至进液水嘴500，并由第一出液端51和第二出液端52导出至所述冷却通道。进液端50的存在，使得冷却液输送管道与进液水嘴500的连接更加方便，且由于第一出液端51与第一冷却通道300连接，第二出液端52与第二冷却通道400连接，由第一出液端51导出的冷却液进入第一冷却通道300，以使第一冷却通道300实现相应冷却功能。由第二出液端52导出的冷却液进入第二冷却通道400，以使第二冷却通道400实现相应冷却功能。

一种实施例中，车载电源1000还包括出液水嘴600，出液水嘴600包括互相连通的出液端60、第一进液端61和第二进液端62，出液端60用于与冷却液排出管道(图未示)连接，第一进液端61与第一冷却通道300之远离第一出液端51的一端连接，第二进液端62与第二冷却通道400之远离第二出液端52的一端连接。其中，由于第一进液端61与第一冷却通道300连接，第二进液端62与第二冷却通道400连接。流经第一冷却通道300的冷却液从第一进液端61导入出液水嘴600，流经第二冷却通道400的冷却液从第二进液端62导入出液水嘴600。由上述两个通道流入至出液水嘴600的冷却液再由出液端60导出至冷却液排出管道，以实现冷却液的循环流动。

一种实施例中，第一出液端51和第二出液端52均为圆形管，第一出液端51的内径大于第二出液端52的内径。可以理解的是，圆形管较为常见，当第一出液端51和第二出液端52均为圆形管时，更有利于加工和安装。同时，第一出液端51的内径大于第二出液端52的内径，使得在单位时间内，由第一出液端51导入至第一冷却通道300的冷却液流量，可以大于由第二出液端52导入至第二冷却通道400的冷却液流量，使得第一冷却通道300的冷却散热效果能够优于第二冷却通道400的冷却散热效果，以对第一发热件100和第二发热件200达到相应的冷却散热效果。

可以理解的是，相对应的，第一进液端61和第二进液端62也可以均为圆形管，且第一进液端61的内径也可以大于第二进液端62的内径，以便于第一冷却通道300和第二冷却通道400内冷却液的排出。

一种实施例中，进液水嘴500设有阀门(图未示)，阀门用于调节第一出液端51和第二出液端52的冷却液的流量。阀门的存在，使得流经第一出液端51和第二出液端52的冷却液的流量能够得到更加方便快速的调节，从而调节第一冷却通道300和第二冷却通道400内的冷却液流量，使得第一冷却通道300和第二冷却通道400的冷却效果能够得到有效控制。在一种具体的实施方式中，通过调节阀门，使得第一出液端51内无冷却液导出，冷却液均由第二出液端52导出；在另一种具体的实施方式中，通过调节阀门，使得第二出液端52内无冷却液导出，冷却液均由第一出液端51导出；在另一种具体的实施方式中，第一出液端51内和第二出液端52内均无冷却液导出；在另一种具体的实施方式中，在单位时间内，由第一出液端51导出的冷却液流量大于由第二出液端52导出的冷却液流量；在另一种具体的实施方式中，在单位时间内，由第二出液端52导出的冷却液流量大于由第一出液端51导出的冷却液流量。可以理解的是，由阀门控制的冷却液导出状态包括但不限于以上几种，在此不进行一一赘述。

一种实施例中，第一发热件100包括壳体110和设于壳体110内的发热单元120，壳体110上设有进液口111和出液口112，第一冷却通道300设于壳体110内并与发热单元120连接，第一冷却通道300的两端分别与进液口111和出液口112连接，第一出液端51与进液口111连接，第一进液端61与出液口112连接。在此结构下，第一冷却通道300直接与发热单元120连接，直接对发热单元120进行冷却，而不是隔着外壳对发热单元120进行间接冷却，使得第一冷却通道300对第一发热件100的整体冷却散热效果更好。其中，壳体110上设有进液口111和出液口112，用于使第一出液端51、第一进液端61与位于壳体110内部的第一冷却通道300连接，以使冷却液在第一冷却通道300内流动，来实现对发热单元120的冷却散热。

一种实施例中，第一冷却通道300设于发热单元120的底部或侧部，且第一冷却通道300与发热单元120的外表面贴合。当第一冷却通道300位于第一发热件100的壳体110内部时，第一冷却通道300可设于发热单元120的底部或侧部，以对发热单元120进行冷却。可以理解的是，第一冷却通道300可以设于发热单元120的任意方位，包括但不限于发热单元120的底部和侧部，只要能够在满足冷却功能的同时，方便第一冷却通道300的放置及固定即可，在此不进行具体的限定。同时，第一冷却通道300与发热单元120的外表面贴合，能够更好的对发热单元120进行散热，使得第一冷却通道300的冷却效果更好。

一种实施例中，第一发热件100包括壳体110和设于壳体110内的发热单元120，第一冷却通道300设于壳体110外表面。可以理解的是，对于某些特定的第一发热件100，第一发热件100的结构需保持完整，即第一发热件100的外壳不能够被损坏。在此结构下，可将第一冷却通道300设于第一发热件100的外壳的外表面，以对发热单元120进行间隔冷却，同样能够起到冷却作用，以使第一发热件100能够得到较好的冷却散热效果。

一种实施例中，第一冷却通道300为冷却管道，冷却管道覆盖壳体110的至少一侧外表面。当第一发热件100的结构需保持完整，以使第一冷却通道300需设于壳体110外表面时，第一冷却通道300可以为冷却管道，以方便铺设。将冷却管道覆盖壳体110的至少一侧外表面，使得第一冷却通道300与第一发热件100之间的接触面积更大，能够达到更好的冷却散热效果。可以理解的是，冷却管道可以为蜿蜒曲折结构，以使冷却管道能够更大面积的覆盖在壳体110表面。在一种具体的实施方式中，第一冷却通道300为冷却管道，且覆盖壳体110的整个外表面，使得第一冷却通道300与第一发热件100之间的接触面积达到最大，从而达到最佳的冷却散热效果。

一种实施例中，第一发热件100为直流转换器，第二发热件200为空压机、空压机控制器、氢循环泵的任意一种。其中，第一发热件100的发热量明显大于第二发热件200的发热量，第一冷却通道300和第二冷却通道400对两者进行分流冷却，使得两者之间的散热过程互不影响，且使得不同发热量的发热件能够得到相对应的冷却处理，提高了车载电源1000的整体散热效果。可以理解的是，第一发热件100和第二发热件200包括但不限于上述结构，还可以为车载电源1000内的其他结构，在此不进行一一赘述。

以上所揭露的仅为本实用新型一种较佳实施例而已，当然不能以此来限定本实用新型之权利范围，本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分流程，并依本实用新型权利要求所作的等同变化，仍属于实用新型所涵盖的范围。

Claims (10)

1.一种车载电源，其特征在于，所述车载电源包括第一发热件、第二发热件、第一冷却通道和第二冷却通道，所述第一发热件和所述第二发热件间隔设置，且所述第一发热件的发热量大于所述第二发热件的发热量，所述第一冷却通道与所述第一发热件连接，所述第二冷却通道与所述第二发热件连接，单位时间内，所述第一冷却通道流过的冷却液的流量大于所述第二冷却通道流过的冷却液的流量。

2.根据权利要求1所述的车载电源，其特征在于，所述车载电源还包括进液水嘴，所述进液水嘴包括互相连通的进液端、第一出液端和第二出液端，所述进液端用于与冷却液输送管道连接，所述第一出液端与所述第一冷却通道连接，所述第二出液端与所述第二冷却通道连接。

3.根据权利要求2所述的车载电源，其特征在于，所述车载电源还包括出液水嘴，所述出液水嘴包括互相连通的出液端、第一进液端和第二进液端，所述出液端用于与冷却液排出管道连接，所述第一进液端与所述第一冷却通道之远离所述第一出液端的一端连接，所述第二进液端与所述第二冷却通道之远离所述第二出液端的一端连接。

4.根据权利要求2所述的车载电源，其特征在于，所述第一出液端和所述第二出液端均为圆形管，所述第一出液端的内径大于所述第二出液端的内径。

5.根据权利要求2所述的车载电源，其特征在于，所述进液水嘴设有阀门，所述阀门用于调节所述第一出液端和所述第二出液端的冷却液的流量。

6.根据权利要求3所述的车载电源，其特征在于，所述第一发热件包括壳体和设于所述壳体内的发热单元，所述壳体上设有进液口和出液口，所述第一冷却通道设于所述壳体内并与所述发热单元连接，所述第一冷却通道的两端分别与所述进液口和所述出液口连接，所述第一出液端与所述进液口连接，所述第一进液端与所述出液口连接。

7.根据权利要求6所述的车载电源，其特征在于，所述第一冷却通道设于所述发热单元的底部或侧部，且所述第一冷却通道与所述发热单元的外表面贴合。

8.根据权利要求3所述的车载电源，其特征在于，所述第一发热件包括壳体和设于所述壳体内的发热单元，所述第一冷却通道设于所述壳体外表面。

9.根据权利要求8所述的车载电源，其特征在于，所述第一冷却通道为冷却管道，所述冷却管道覆盖所述壳体的至少一侧外表面。

10.根据权利要求1－9任一项所述的车载电源，其特征在于，所述第一发热件为直流转换器，所述第二发热件为空压机、空压机控制器、氢循环泵的任意一种。

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