CN213005373U - 车辆零件抓手组件 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种车辆零件抓手组件，涉及汽车制造技术领域,车辆零件抓手组件包括：侧围总成抓手、前横梁抓手以及后横梁抓手；侧围总成抓手包括第一抓手支架、抓手单元以及第一搭扣挤压模块，抓手单元设置在第一抓手支架上，抓手单元的位置与侧围总成上的待抓取位置相对应，第一搭扣挤压模块设置在第一抓手支架上，第一搭扣挤压模块的位置与侧围总成上的第一搭扣的位置相对应；前横梁抓手和后横梁抓手设置于第一抓手支架的同侧，分别用于抓取前横梁和后横梁，抓取后的前横梁和后横梁与抓取后的侧围总成拼接成目标车架结构。使用本实施例提出的车辆零件抓手组件能够同时抓取侧围总成、前横梁和后横梁，节约空间，减少资源浪费。

Description

车辆零件抓手组件

技术领域

本申请涉及汽车制造技术领域，具体而言，涉及一种车辆零件抓手组件。

背景技术

目前，在汽车生产过程中，汽车车身的不同零件在焊接之前需要通过传输带传输至下一个焊接工位，在传输的过程中，为防止零件之间发生相对窜动，导致无法定位焊接，此时，需要多个抓手配合抓紧各个车辆零件，再使用搭扣结构，对汽车车身的不同零件之间进行限位。

现有技术中的抓手一般为抓一种零件或者抓相似零件的状态，结构完全不同的零件一般采用多个抓手进行抓件，例如，侧围总成抓手只能够抓一个侧围总成，横梁抓手只能够用于抓一个横梁。这就导致，在传输过程中需要布置多个抓手，由于每个抓手均需要连接在抓手机器人上，通过抓手机器人控制运动，因此单独布置多个抓手会增加抓手机器人的数量，导致车辆零件在传输过程中占据较大的空间，同时，布置多个抓手机器人也会造成资源浪费的问题。

实用新型内容

本申请实施例提供一种车辆零件抓手组件，旨在解决现有技术中车辆零件在传输过程中由于单独布置多个抓手而占据较大空间以及资源浪费的问题。

本申请实施例提供一种车辆零件抓手组件，包括：侧围总成抓手、前横梁抓手以及后横梁抓手；

所述侧围总成抓手用于抓取侧围总成，所述侧围总成抓手包括第一抓手支架、抓手单元以及第一搭扣挤压模块，所述抓手单元设置在所述第一抓手支架上，所述抓手单元的位置与所述侧围总成上的待抓取位置相对应，所述第一搭扣挤压模块设置在所述第一抓手支架上，所述第一搭扣挤压模块的位置与所述侧围总成上的第一搭扣的位置相对应；

所述前横梁抓手和所述后横梁抓手设置于所述第一抓手支架的同侧，分别用于抓取前横梁和后横梁，抓取后的所述前横梁和所述后横梁与抓取后的所述侧围总成拼接成目标车架结构。

可选地，所述第一搭扣挤压模块包括连接板、驱动机构和挤压组件，所述连接板与所述第一抓手支架连接，所述驱动机构铰接在所述连接板的一端，所述驱动机构的驱动端连接所述挤压组件，用于驱动所述挤压组件的挤压端沿弧线方向运动，所述挤压端在运动期间，用于挤压所述第一搭扣，使所述第一搭扣发生弯折变形。

可选地，所述挤压组件包括挤压杆，所述挤压杆的第一端与所述驱动端铰接，所述挤压杆的第二端为所述挤压端，所述挤压杆上设有限位销和第一限位滚轮，所述连接板上设置有与所述限位销配合的第一限位槽、以及与所述第一限位滚轮配合的限位圆弧，所述挤压杆在所述驱动机构的驱动下，所述限位销和所述第一限位滚轮限制所述挤压杆的挤压端沿弧线方向运动。

可选地，所述挤压杆上设置有第二限位滚轮，所述连接板上设置有与所述第二限位滚轮配合的第二限位槽。

可选地，所述挤压端设置有挤压轮，所述挤压端通过所述挤压轮挤压所述第一搭扣，所述挤压轮在挤压所述第一搭扣时，在所述第一搭扣表面滚动。

可选地，所述第一搭扣挤压模块包括设置在所述连接板上的支撑块，所述支撑块用于在所述挤压端挤压所述第一搭扣时反向支撑所述第一搭扣，所述第一搭扣被挤压完成后，被挤压完成的所述第一搭扣位于所述支撑块和所述挤压端之间。

可选地，所述支撑块设置在所述挤压端的运动轨迹上。

可选地，所述前横梁抓手包括与所述第一抓手支架连接的第二抓手支架，所述第二抓手支架两端各设置有一个第一连接架，每个所述第一连接架上均设置有第一夹紧模块和第二搭扣挤压模块，所述第一夹紧模块用于夹紧前横梁，夹紧后的所述前横梁与抓取后的所述侧围总成拼接成目标车架结构，所述第二搭扣挤压模块的位置与所述侧围总成上的第二搭扣的位置相对应。

可选地，所述后横梁抓手包括与所述第一抓手支架连接的第三抓手支架，所述第三抓手支架两端各设置有一个第二连接架，每个所述第二连接架上均设置有第二夹紧模块和第三搭扣挤压模块，所述第二夹紧模块用于夹紧后横梁，夹紧后的所述后横梁与抓取后的所述侧围总成拼接成目标车架结构，所述第三搭扣挤压模块的位置与所述侧围总成上的第三搭扣的位置相对应。

可选地，所述第二搭扣挤压模块包括气缸，所述气缸的输出端连接有挤压块。

采用本申请提供的车辆零件抓手组件，一方面，能够同时抓取侧围总成、前横梁和后横梁，避免分别布置多个抓手机器人，节约空间，减少资源浪费。

另一方面，由于本实施例的挤压端是沿弧线方向运动，因此，在挤压端挤压完成缩回的时候也是沿弧线方向做反向运动，可以避免与第一搭扣边缘干涉，便于第一搭扣挤压模块正常缩回。

再一方面，支撑块可以对第一搭扣和第四搭扣起到反向支撑的作用，如此，挤压端便能够使用较大的挤压力挤压第一搭扣，既避免了第一搭扣挤压模块对第一搭扣挤压过度，而导致的搭扣所在的侧围总成变形，也避免了挤压不到位，导致两个零件无法贴合的问题。

又一方面，本申请设置第二限位滚轮和第二限位槽，可以避免挤压杆与其他组件碰撞，避免损坏正常组件。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请一实施例提出的车辆零件抓手组件示意图；

图2a是本申请一实施例提出的第一搭扣限位场景示意图一；

图2b是本申请一实施例提出的第一搭扣限位场景示意图二；

图2c是本申请一实施例提出的传统的第一搭扣挤压模块挤压第一搭扣场景示意图；

图2d是本申请一实施例提出的第二搭扣限位场景示意图一；

图2e是本申请一实施例提出的第二搭扣限位场景示意图二；

图3是本申请一实施例提出的第一搭扣挤压模块结构示意图；

图4是本申请一实施例提出的前横梁抓手结构示意图。

附图标记说明：

1-侧围总成抓手、2-前横梁抓手、3-后横梁抓手、11-第一抓手支架、 12-抓手单元、13-第一搭扣挤压模块、130-连接板、131-驱动机构、132-挤压杆、133-挤压端、134-限位销、135-第一限位滚轮、136-第二限位滚轮、 137-第一限位槽、138-限位圆弧、139-第二限位槽、14-支撑块、21-第二抓手支架、22-第一连接架、23-第一夹紧模块、24-第二搭扣挤压模块、25-前横梁配合孔、41-第一搭扣、42-第二搭扣、43-第四搭扣、44-传统的第一搭扣挤压模块。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

针对现有技术存在的缺陷，本申请实施例提出至少一种车辆零件抓手组件，该车辆零件抓手组件将侧围总成抓手1、前横梁抓手2和后横梁抓手3 整合为一个抓手组件，该车辆零件抓手组件工作时，能够同时抓取车辆的侧围总成、前横梁和后横梁，从而解决现有车辆零件在传输过程中由于单独布置多个抓手而占据较大空间以及资源浪费的问题。

参考图1，图1是本申请实施例提出的车辆零件抓手组件示意图。如图 1所示，该车辆零件抓手组件包括：侧围总成抓手1、前横梁抓手2以及后横梁抓手3；所述侧围总成抓手1用于抓取侧围总成，所述侧围总成抓手1 包括第一抓手支架11、抓手单元12以及第一搭扣挤压模块13，所述抓手单元12设置在所述第一抓手支架11上，所述抓手单元12的位置与所述侧围总成上的待抓取位置相对应，所述第一搭扣挤压模块13设置在所述第一抓手支架11上，所述第一搭扣挤压模块13的位置与所述侧围总成上的第一搭扣41的位置相对应；所述前横梁抓手2和所述后横梁抓手3设置于所述第一抓手支架11的同侧，分别用于抓取前横梁和后横梁，抓取后的所述前横梁和所述后横梁与抓取后的所述侧围总成拼接成目标车架结构。

实际中，车辆零件可以包括侧围总成、前横梁、后横梁和底盘等构成车身的零件，本实施例中，车辆零件抓手组件连接在抓手机器人(图1-图3 中未示出)上，通过抓手机器人控制运动，车辆零件抓手组件可以抓取侧围总成、前横梁和后横梁，而侧围总成上预设有第一搭扣41、供抓手单元12 抓取的待抓取位置。其中，第一搭扣41用来实现侧围总成与其他零件之间的限位，例如底盘。本实施例中的抓手单元12可以采用任一合适的抓取侧围总成的现有抓手单元12，此处对抓手单元12不进行详细说明。

在一种实施方式中，参考图2a和图2b，图2a和图2b是本申请一实施例提出的第一搭扣41限位场景示意图。如图2a所示，第一搭扣41可以采用L型搭扣，其他零件(例如底盘)上设置有第四搭扣43，第四搭扣43可以是L型搭扣或者片状搭扣(图2a和图2b中以第四搭扣43为片状搭扣为例进行说明)，第一搭扣41限位时，需要使用第一搭扣41挤压模块13挤压第一搭扣41，使第一搭扣41与第四搭扣43搭接，即图2b所示状态，如此便完成了第一搭扣41对其他零件(例如底盘)的限位，使得侧围总成和其他车身结构零件之间形成预连接。

本实施例提供的车辆零件抓手组件，通过第一抓手支架11和抓手单元 12的配合，实现对于侧围总成的抓取，侧围总成抓取之后再通过第一搭扣挤压模块13对侧围总成上的第一搭扣41进行挤压，实现侧围总成与其他零件之间的限位，另外，车辆零件抓手组件还设置了前横梁抓手2和后横梁抓手 3，因此，在抓取侧围总成的同时还能够抓取前横梁和后横梁，因此，使用本实施例提出的车辆零件抓手组件能够同时抓取侧围总成、前横梁和后横梁，避免分别布置多个抓手机器人，节约空间，减少资源浪费。

基于上述车辆零件抓手组件，本申请提供以下一些具体可实施方式的示例，在互不抵触的前提下，各个示例之间可任意组合，以形成新一种车辆零件抓手组件。应当理解的，对于由任意示例所组合形成的新一种车辆零件抓手组件，均应落入本申请的保护范围。

示例地，参考图3，图3是本申请一实施例提出的第一搭扣挤压模块13 结构示意图。如图3所示，所述第一搭扣挤压模块13包括连接板130、驱动机构131和挤压组件，所述连接板130与所述第一抓手支架11连接，所述驱动机构131铰接在所述连接板130的一端，所述驱动机构131的驱动端连接所述挤压组件，用于驱动所述挤压组件的挤压端133沿弧线方向运动，所述挤压端133在运动期间，用于挤压所述第一搭扣41，使所述第一搭扣41 发生弯折变形。

本实施例中，连接板130作为第一搭扣挤压模块13的框架主体，用于承载搭第一扣挤压模块的其他部件，例如驱动机构131和挤压组件等。驱动机构131优选为气缸。

参考图2c，图2c是本申请一实施例提出的传统的第一搭扣挤压模块44 挤压第一搭扣41限位场景示意图，如图2c所示，传统的第一搭扣挤压模块 44在挤压第一搭扣41时，是沿直线方向挤压第一搭扣41，如果调整到离第一搭扣41根部太近，将第四扣搭44搭死后，由于被折弯的第四搭扣43容易产生回弹，从而与传统的第一搭扣挤压模块44干涉，传统的第一搭扣挤压模块44受到较大摩擦力，影响传统的第一搭扣挤压模块44正常缩回。

本实施例提供的车辆零件抓手组件在工作时，挤压组件在驱动机构131 的驱动下运动，从而带动挤压组件的挤压端133沿弧线方向运动，挤压端133 在沿弧线运动过程中，逐渐与第一搭扣41接触并挤压第一搭扣41，使第一搭扣41发生弯折变形。由于挤压端133是以弧线方向运动挤压第一搭扣41，因此，在第一搭扣41弯折过程中，挤压端133可以始终与第一搭扣41保持接触，对第一搭扣41提供持续的挤压力，从而使第一搭扣41搭死，即通过搭死后的第一搭扣41紧紧地将两个零件(例如侧围和底盘)搭接在一起。此外，由于本实施例的挤压端133是沿弧线方向运动，因此，在挤压端133 挤压完成缩回的时候也是沿弧线方向做反向运动，可以避免与第一搭扣41 边缘干涉，便于第一搭扣挤压模块13正常缩回。

继续参考图3,如图3所示，所述第一搭扣挤压模块13包括设置在所述连接板130上的支撑块14，所述支撑块14用于在所述挤压端133挤压所述第一搭扣41时反向支撑所述第一搭扣41，所述第一搭扣41被挤压完成后，被挤压完成的所述第一搭扣41位于所述支撑块14和所述挤压端133之间。优选地，所述支撑块14设置在所述挤压端133的运动轨迹上。

传统的第一搭扣挤压模块44，由于未设置支撑块14，因此，在挤压第一搭扣41过程中不能用力挤压，否则可能导致第一搭扣41所在侧围总成变形。同时，由于不能用力挤压，因此，很容易在挤压的时候出现挤压不到位，导致两个零件(例如侧围总成和底盘)无法贴合的问题。本实施例中，支撑块14可以对第一搭扣41和第四搭扣43起到反向支撑的作用，如此，挤压端133便能够使用较大的挤压力挤压第一搭扣41，既避免了第一搭扣挤压模块13对第一搭扣41挤压过度，而导致的第一搭扣41所在的侧围总成变形，也避免了挤压不到位，导致两个零件(例如侧围总成和底盘)无法贴合的问题。

在一种实施方式中，继续参考图3,如图3所示，所述挤压组件包括挤压杆132，所述挤压杆132的第一端与所述驱动端铰接，所述挤压杆132的第二端为所述挤压端133，所述挤压杆132上设有限位销134和第一限位滚轮 135，所述连接板130上设置有与所述限位销134配合的第一限位槽137、以及与所述第一限位滚轮135配合的限位圆弧138，所述挤压杆132在所述驱动机构131的驱动下，所述限位销134和所述第一限位滚轮135限制所述挤压杆132的挤压端133沿弧线方向运动。

工作时，首先将第一搭扣41和第四搭扣43放置于挤压端133，第一搭扣41和第四搭扣43的具体放置方式请参考图2a，将搭扣的待挤压面朝向挤压端133的挤压面，接着便可以启动驱动机构131，驱动机构131的驱动端带动与之铰接的挤压杆132转动，同时由于限位销134和第一限位槽137、以及第一限位滚轮135和限位圆弧138对挤压杆132起到双重限位作用(第一限位销134与第一限位槽137的配合，对挤压杆132直线方向进行限定，第一限位滚轮135与限位圆弧138的配合，对挤压杆132转动方向进行限定)，挤压杆132的挤压端133便能够沿弧线方向运动，实现对第一搭扣41的挤压。

在一种实施方式中，继续参考图3，所述挤压杆132上设置有第二限位滚轮136，所述连接板130上设置有与所述第二限位滚轮136配合的第二限位槽139。

本实施例中，考虑到在驱动机构131回缩时，挤压杆132会相应回缩和反向旋转，限位销134已经限制了挤压杆132的回缩距离，挤压杆132在回缩到极限位置之后，如果不对挤压杆132的反向旋转角度进行限制，此时挤压杆132会在驱动机构131的带动下一直反向旋转，从而导致挤压杆132与其他组件碰撞，损坏正常组件，因此，本申请设置第二限位滚轮136和第二限位槽139，可以避免挤压杆132与其他组件碰撞，避免损坏正常组件。

在一种优选的实施方式中，继续参考图3，所述挤压端133设置有挤压轮，所述挤压端133通过所述挤压轮挤压所述第一搭扣41，所述挤压轮在挤压所述第一搭扣41时，在所述第一搭扣41表面滚动。

挤压轮可以通过螺栓固定在挤压端133，如此，方便对不同类型的挤压轮进行更换，采用不同的挤压轮挤压不同类型的第一搭扣41，使得本申请的技术方案能够适应不同大小的第一搭扣41，以提高第一搭扣41挤压模块13 对第一搭扣41的挤压效果。另一方面，可以在挤压轮磨损后，方便对挤压轮进行更换。此外，本申请采用挤压轮对第一搭扣41表面进行挤压，使得挤压轮在挤压第一搭扣过程中始终与第一搭扣保持接触，能够提高第一搭扣 41挤压模块13对第一搭扣41挤压稳定性。

在一种实施方式中，参考图4，图4是本申请一实施例提出的前横梁抓手2结构示意图，如图4所示，所述前横梁抓手2包括与所述第一抓手支架 11连接的第二抓手支架21，所述第二抓手支架21两端各设置有一个第一连接架22，每个所述第一连接架22上均设置有第一夹紧模块23和第二搭扣挤压模块24，所述第一夹紧模块23用于夹紧前横梁，夹紧后的所述前横梁与抓取后的所述侧围总成拼接成目标车架结构，所述第二搭扣挤压模块24的位置与所述侧围总成上的第二搭扣42的位置相对应。

在一种实施方式中，前横梁抓手2和后横梁抓手3结构可以相同，此处对于后横梁抓手3的示意图不再赘述。具体地，所述后横梁抓手3包括与所述第一抓手支架11连接的第三抓手支架，所述第三抓手支架两端各设置有一个第二连接架，每个所述第二连接架上均设置有第二夹紧模块和第三搭扣挤压模块，所述第二夹紧模块用于夹紧后横梁，夹紧后的所述后横梁与抓取后的所述侧围总成拼接成目标车架结构，所述第三搭扣挤压模块的位置与所述侧围总成上的第三搭扣的位置相对应。

在一种实施方式中，侧围总成上还可以设置有第二搭扣42和第三搭扣，第二搭扣42用来实现侧围总成与前横梁之间的限位，第三搭扣用来实现侧围总成与后横梁之间的限位，由于前横梁抓手2与后横梁抓手3结构相同，因此，侧围总成上的第二搭扣42和第三搭扣相同。

参考图2d和图2e，图2d和图2e是本申请一实施例提出的第二搭扣42 限位场景示意图(由于第三搭扣限位场景示意图与第二搭扣42限位场景示意图相同，因此省略第三搭扣限位场景示意图)。如图2d所示，第二搭扣42 可以采用片状搭扣，前横梁上设置有供第二搭扣42伸入的前横梁配合孔25，第二搭扣42限位时，需要将第二搭扣42伸入前横梁配合孔25内部，再使用前横梁抓手2压弯第二搭扣42，即图2e所示状态，如此便完成了第二搭扣42与前横梁之间的限位；同样地，第三搭扣可以采用片状搭扣，后横梁上设置有供第三搭扣伸入的后横梁配合孔，第三搭扣限位时，需要将第三搭扣伸入后横梁配合孔内部，再使用后横梁抓手3压弯第三搭扣，如此便完成了第三搭扣与后横梁之间的限位。

前横梁抓手2使用时，第一连接架22上的两个第一夹紧模块23配合，共同夹紧前横梁，在夹紧前横梁之后，可以启动第二搭扣挤压模块24压弯第二搭扣42，完成侧围总成与前横梁之间的限位；后横梁抓手3使用时，第二连接架上的两个第二夹紧模块配合，共同夹紧后横梁，在夹紧后横梁之后，可以启动第三搭扣挤压模块压弯第三搭扣，完成侧围总成与后横梁之间的限位。

继续参考图4，在一种实施方式中，第二搭扣挤压模块24包括气缸，所述气缸的输出端连接有挤压块。优选地，所述挤压块的运动方向与所述第二抓手支架21的长度方向平行。

第二搭扣挤压模块24工作时，气缸推动挤压块运动，从而压弯第二搭扣42。

由于前横梁抓手2与后横梁抓手3结构相同，因此，第三搭扣挤压模块也包括气缸，所述气缸输出端连接挤压块，所述挤压块的运动方向与所述第三抓手支架平行。

第三搭扣挤压模块工作时，气缸推动挤压块运动，从而压弯第三搭扣。

应当理解地，本申请说明书尽管已描述了本申请实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请实施例范围的所有变更和修改。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。

以上对本申请所提供的一种车辆零件抓手组件，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。

Claims (10)

1.一种车辆零件抓手组件，其特征在于，包括：侧围总成抓手、前横梁抓手以及后横梁抓手；

所述侧围总成抓手用于抓取侧围总成，所述侧围总成抓手包括第一抓手支架、抓手单元以及第一搭扣挤压模块，所述抓手单元设置在所述第一抓手支架上，所述抓手单元的位置与所述侧围总成上的待抓取位置相对应，所述第一搭扣挤压模块设置在所述第一抓手支架上，所述第一搭扣挤压模块的位置与所述侧围总成上的第一搭扣的位置相对应；

所述前横梁抓手和所述后横梁抓手设置于所述第一抓手支架的同侧，分别用于抓取前横梁和后横梁，抓取后的所述前横梁和所述后横梁与抓取后的所述侧围总成拼接成目标车架结构。

2.根据权利要求1所述的车辆零件抓手组件，其特征在于，所述第一搭扣挤压模块包括连接板、驱动机构和挤压组件，所述连接板与所述第一抓手支架连接，所述驱动机构铰接在所述连接板的一端，所述驱动机构的驱动端连接所述挤压组件，用于驱动所述挤压组件的挤压端沿弧线方向运动，所述挤压端在运动期间，用于挤压所述第一搭扣，使所述第一搭扣发生弯折变形。

3.根据权利要求2所述的车辆零件抓手组件，其特征在于，所述挤压组件包括挤压杆，所述挤压杆的第一端与所述驱动端铰接，所述挤压杆的第二端为所述挤压端，所述挤压杆上设有限位销和第一限位滚轮，所述连接板上设置有与所述限位销配合的第一限位槽、以及与所述第一限位滚轮配合的限位圆弧，所述挤压杆在所述驱动机构的驱动下，所述限位销和所述第一限位滚轮限制所述挤压杆的挤压端沿弧线方向运动。

4.根据权利要求3所述的车辆零件抓手组件，其特征在于，所述挤压杆上设置有第二限位滚轮，所述连接板上设置有与所述第二限位滚轮配合的第二限位槽。

5.根据权利要求3所述的车辆零件抓手组件，其特征在于，所述挤压端设置有挤压轮，所述挤压端通过所述挤压轮挤压所述第一搭扣，所述挤压轮在挤压所述第一搭扣时，在所述第一搭扣表面滚动。

6.根据权利要求2所述的车辆零件抓手组件，其特征在于，所述第一搭扣挤压模块包括设置在所述连接板上的支撑块，所述支撑块用于在所述挤压端挤压所述第一搭扣时反向支撑所述第一搭扣，所述第一搭扣被挤压完成后，被挤压完成的所述第一搭扣位于所述支撑块和所述挤压端之间。

7.根据权利要求6所述的车辆零件抓手组件，其特征在于，所述支撑块设置在所述挤压端的运动轨迹上。

8.根据权利要求1所述的车辆零件抓手组件，其特征在于，所述前横梁抓手包括与所述第一抓手支架连接的第二抓手支架，所述第二抓手支架两端各设置有一个第一连接架，每个所述第一连接架上均设置有第一夹紧模块和第二搭扣挤压模块，所述第一夹紧模块用于夹紧前横梁，夹紧后的所述前横梁与抓取后的所述侧围总成拼接成目标车架结构，所述第二搭扣挤压模块的位置与所述侧围总成上的第二搭扣的位置相对应。

9.根据权利要求1所述的车辆零件抓手组件，其特征在于，所述后横梁抓手包括与所述第一抓手支架连接的第三抓手支架，所述第三抓手支架两端各设置有一个第二连接架，每个所述第二连接架上均设置有第二夹紧模块和第三搭扣挤压模块，所述第二夹紧模块用于夹紧后横梁，夹紧后的所述后横梁与抓取后的所述侧围总成拼接成目标车架结构，所述第三搭扣挤压模块的位置与所述侧围总成上的第三搭扣的位置相对应。

10.根据权利要求8所述的车辆零件抓手组件，其特征在于，所述第二搭扣挤压模块包括气缸，所述气缸的输出端连接有挤压块。

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