CN212985382U - 一种气缸体的降噪结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种气缸体的降噪结构，用于对气缸体正时腔和正时罩盖进行降噪，气缸体正时腔与正时罩盖一体成型，包括设置于正时罩盖上的螺纹孔和设置于螺纹孔上的捆绑螺栓，捆绑螺栓的端部锁紧于螺纹孔上，捆绑螺栓的底面为平面，捆绑螺栓的底面与所述气缸体正时腔的腔体外壁抵接。本实用新型所提供的一种气缸体的降噪结构设置于NVH特性的薄弱点处，用于提高该薄弱点的NVH特性，在该薄弱点上设置捆绑螺栓利用正时罩盖与捆绑螺栓达到捆绑效果，在发动机运转时，有效地抑制由于正时罩盖的振动而产生的噪音，起到对噪音品质的改善。

Description

一种气缸体的降噪结构

技术领域

本实用新型涉及汽车发动机结构技术领域，尤其是涉及一种气缸体的降噪结构。

背景技术

汽车发动机正时罩盖是一个通过螺栓固定于发动机前端的薄壁件，主要功能是用来保护发动机正时链条以及张紧器等部件的正常工作，同时还可以有效地降低发动机的整体噪音，改善发动机的NVH特性。NVH(Noi se、Vibrat ion、Harshness)是噪声、振动和声振粗糙度的英文缩写，NVH特性是衡量汽车制造质量的一个综合性问题。NVH特性的研究是一项针对汽车某一个系统进行建模分析，找出对乘坐舒适性影响最大的因素，通过改善激励源振动状况(降幅或移频)或控制激励源振动噪声向车内传递来提高乘坐舒适性。

随着汽车行业的轻量化的发展，在汽车的发动机上，越来越多的发动机取消了原本设置于气缸体外侧用于改善NVH特性的正时罩盖，而将原本正时罩盖的功能和结构分别集成到气缸体和气缸盖上。但是，气缸体一般都是采用高压铸造，不能在其正时罩盖的内部布置原本正时罩盖上所具有的加强筋，否则将会导致气缸体铸造时不能脱模。因此，在正时罩盖的气缸体在发动机运转时，比较容易产生较大的机械噪声，导致发动机的NVH特性下降。

实用新型内容

本实用新型的目的在于解决现有正时罩盖的气缸体无法在其缸体上设置足够的加强筋结构而导致发动机的NVH特性下降的缺点，提供一种气缸体的降噪结构。

本实用新型解决其技术问题采用的技术方案是：一种气缸体的降噪结构，用于对气缸体正时腔和设置于所述气缸体正时腔上的正时罩盖进行降噪，所述气缸体正时腔与所述正时罩盖一体成型，包括设置于所述正时罩盖上的螺纹孔和设置于所述螺纹孔上的捆绑螺栓，所述捆绑螺栓的端部锁紧于所述螺纹孔上，所述捆绑螺栓的底面为平面，所述捆绑螺栓的底面与所述气缸体正时腔的腔体外壁抵接。

进一步地，所述正时罩盖上设有两个所述螺纹孔和两个所述捆绑螺栓。

具体地，两个所述螺纹孔的尺寸不同。

具体地，两个所述螺纹孔的尺寸相同。

进一步地，所述螺纹孔设置于所述正时罩盖进行频响分析后等效刚度小于预设值的薄弱点处。

具体地，每个所述正时罩盖的螺纹孔与所述捆绑螺栓之间设置有密封胶。

具体地，所述气缸体正时腔的腔体外壁上设置有可供所述捆绑螺栓的底部插入的凹槽，所述凹槽的底面与所述捆绑螺栓的底面贴合。

具体地，所述气缸体正时腔的腔体外壁上设置有两个所述凹槽，所述凹槽与所述捆绑螺栓一一对应设置。

具体地，所述凹槽的直径大于所述捆绑螺栓的外径。

进一步地，所述螺纹孔为M6、M8或M10的标准内螺纹，所述捆绑螺栓为M6、M8或M10的标准螺栓。

本实用新型所提供的一种气缸体的降噪结构的有益效果在于：需要在集成有正时罩盖的气缸体上进行频响分析，找到该正时罩盖与气缸体正时腔上NVH特性较差的薄弱点，并在该薄弱点上设置降噪结构100，从而提高该薄弱点的NVH特性；该降噪结构为在该正时罩盖的薄弱点上增设螺纹孔，并在正时罩盖上插入捆绑螺栓，利用捆绑螺栓与气缸体正时腔之间抵接所产生的轴向力，将正时罩盖的薄弱点所处的区域略微顶起，在发动机运转时，能够有效地抑制由于正时罩盖的振动而产生的噪音，起到对发动机噪音品质的改善，通过本实用新型所提供的降噪结构，可以保证发动机整体降噪1分贝。

附图说明

图1是本实用新型提供的一种气缸体的降噪结构的立体结构示意图；

图2是本实用新型提供的一种气缸体的降噪结构的正视图；

图3是本实用新型提供的一种气缸体的降噪结构的全剖视图；

图4是图3中A处的局部放大图。

图中：100-降噪结构、10-气缸体正时腔、11-外壁、12-凹槽、20-正时罩盖、21-薄弱点、22-螺纹孔、23-密封胶、30-捆绑螺栓、31-捆绑螺栓的端部、32-捆绑螺栓的底面。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

参见图1-图4，为本实用新型所提供的一种气缸体的降噪结构100。本实用新型所提供的降噪结构100主要是在集成有正时罩盖20的气缸体上使用，该降噪结构100的主要作用就是通过降低汽车发动机的整体噪音，以达到提高汽车发动机整体的NVH特性。

如图1所示，为本实用新型所提供的降噪结构100设置于发动机上的立体结构示意图。该降噪结构100用于对气缸体正时腔10和设置于气缸体正时腔10上的正时罩盖20进行降噪，气缸体正时腔10与正时罩盖20一体成型。本实用新型所提供的正时罩盖20与气缸体正时腔10均采用高压铸造工艺加工而成，因此无法在气缸体正时腔10以及正时罩盖20上设置用于提高NVH特性的加强筋。可以通过建模分析寻找正时罩盖20上的NVH特性差的地方。一般来说，通过建模分析可以在正时罩盖20上会存在1-3个NVH特性差的区域，将该NVH较差的区域定义为薄弱点21。具体地，可通过对正时罩盖20进行频响分析，获得在正时罩盖20上的等效动刚度的值。在测试时，需要对频响分析的等效动刚度设定一个达标的预设值。在本实施例中，该频响分析的等效动刚度的预设值为15000N/mm。当频响分析的结果大于该预设值时，认为该正时罩盖20上的测试区域的NVH特性合格。当频响分析的等效动刚度结果小于该预设值时，认为该正时罩盖20上的测试区域的NVH特性不合格，即该测试区域为正时罩盖20上的薄弱点21。如图2所示，在本实施例中，该正时罩盖20上具有两个薄弱点21，本实用新型所提供的降噪结构100就设置于该薄弱点21上，通过设置降噪结构100降低该正时罩盖20的噪音。

具体地，该降噪结构100包括设置于正时罩盖20上的螺纹孔22，和设置于螺纹孔22上的捆绑螺栓30。在本实施例中，该螺纹孔22设置于正时罩盖20进行频响分析后等效刚度小于预设值的薄弱点21处。在正时罩盖20上设置螺纹孔22，通过螺纹孔22与捆绑螺栓30连接，再利用该捆绑螺栓30与正时罩盖20内的气缸体正时腔10抵接产生轴向支撑力。如图3所示，该捆绑螺栓30的端部31锁紧于螺纹孔22上，捆绑螺栓30的底面32为平面，捆绑螺栓30的底面32与气缸体正时腔10的腔体的抵接。该捆绑螺栓30的端部与正时罩盖20通过螺纹连接，实现捆绑螺栓30与正时罩盖20之间的固定连接，该捆绑螺栓30的底面与气缸体正时腔10的腔体外壁11抵接，实现捆绑螺栓30与气缸体正时腔10的相对连接。该捆绑螺栓30的底面32为平面，从而可以通过该底面32实现与气缸体正时腔10的腔体外壁11的充分抵接，在该捆绑螺栓30的底面32与气缸体正时腔10抵接之后，向捆绑螺栓30的端部32施加一定的力矩拧紧捆绑螺栓30，使得正时罩盖20上产生了远离气缸体正时腔10的轴向力，从而将正时罩盖20的薄弱点21向外略微顶起。在发动机正常运作过程中，该正时罩盖20的薄弱点21与气缸体正时腔10之间的距离加大后，可以有效地抑制正时罩盖20的振动所产生的噪音，起到对发动机噪音品质的改善。

具体地，如图1-3所示，本实用新型所提供的一种气缸体降噪结构100中，该正时罩盖20上具有两个NVH特性差的薄弱点21，因此，在正时罩盖上社自由两个螺纹孔22和两个捆绑螺栓30。对于不同结构的正时罩盖20上可能出现若干个不同的薄弱点21，并且每个薄弱点21上的NVH特性可能相同，可能不同。因此需要在建模分析时确认该薄弱点21处的性能针对性的设置该螺纹孔22以及捆绑螺栓30。若不同的薄弱点21处NVH性能相同时，在该薄弱点21处设置螺纹孔22的尺寸相同。若不同的薄弱点21处NVH性能不同时，在该薄弱点处设置的螺纹孔的尺寸不同。如图2所示，在本实施例中，两处螺纹孔22的尺寸相同。

进一步地，在本实施例中，该正时罩盖20的两个螺纹孔22上分别设置有一个捆绑螺栓30，每个捆绑螺栓30与其设置的螺纹孔22匹配。针对两个不同位置上的薄弱点21分别对应设置两个螺纹孔22，并且每个螺纹孔22上对应设置与其匹配的捆绑螺栓30用以提高该薄弱位置处的NVH性能。

具体地，本实用新型所提供的降噪结构100中所提供的螺纹孔22的尺寸为M6、M8或M10的标准内螺纹,对应的，设置于该螺纹孔22上的捆绑螺栓30为M6、M8或M10的标准螺栓。该捆绑螺栓30所具体选用的螺栓型号与建模分析时，该建模分析出的薄弱点21的NVH特性具体参数决定。若该薄弱点21的NVH特性很差，则对应设置孔径较大的螺纹孔，并且选配较好强度的标准螺栓。而若该薄弱点21的NVH特性一般，则可以选用对应孔径尺寸较小的螺纹孔，并且选配普通强度的标准螺栓。

进一步地，如图3所示，该降噪结构100中，在正时罩盖20的螺纹孔22与捆绑螺栓30之间设置有密封胶23。该密封胶23设置于该正时罩盖20的螺纹孔22内，用于密封该正时罩盖20上的螺纹孔22，防止气缸体正时腔10内的机油由正时罩盖20上的螺纹孔22处流出。

进一步地，由于该气缸体正时腔10与正时罩盖20均是采用高压铸造成型的，因此，该气缸体正时腔10的腔体外壁11具有一定的拔模斜度，并非水平面。因此，在气缸体正时腔10与捆绑螺栓30之间的接触面上，该气缸体正时腔10的腔体外壁11上设置有可供捆绑螺栓30的底部插入的凹槽12，凹槽12的底面与捆绑螺栓30的底面32贴合。该捆绑螺栓30的底面32与气缸体正时腔10的凹槽12的底面抵接可以实现捆绑螺栓30与气缸体正时腔10的充分贴合，从而在为捆绑螺栓30提供旋转力矩时，该气缸体正时腔10的凹槽12可以更好的为捆绑螺栓30提供轴向力将正时罩盖20的薄弱点21顶起。

具体地，在本实施例中，该气缸体正时腔10的腔体外壁11上设置有两个凹槽12，且该凹槽12与捆绑螺栓30一一对应设置。每个凹槽12所设置的位置均是与设置于正时罩盖20上的捆绑螺栓30的设置位置所对应。凹槽12的数量与正时罩盖20上的薄弱点21的数量相同，位置相应。

进一步地，设置于气缸体正时腔10的腔体外壁11上的凹槽12的直径必须保证该捆绑螺栓30的底面32可以完全置入凹槽12内，并充分抵接到凹槽12的底面的上。如图4所示，该凹槽12的直径大于捆绑螺栓30的外径。

本实用新型所提供的一种集成正时罩盖20的气缸体的降噪结构100，需要在集成有正时罩盖20的气缸体上通过建模分析，找到该正时罩盖20与气缸体正时腔10上NVH特性较差的薄弱点21，在该薄弱点21上设置降噪结构100，从而提高该薄弱点21的NVH特性，本实用新型所提供的降噪结构100为在正时罩盖20的薄弱点21上增设螺纹孔22，并在螺纹孔22上插入捆绑螺栓30，利用捆绑螺栓30与气缸体正时腔10之间抵接所产生的轴向力，将正时罩盖20的薄弱点21所处的区域略微顶起而远离气缸体正时腔10，使得正时罩盖20与捆绑螺栓30达到捆绑效果，在发动机运转时，能够有效地抑制由于正时罩盖20的振动而产生的噪音，起到对噪音品质的改善，通过本实用新型所提供的降噪结构100，可以保证发动机整体降噪1分贝。

以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种气缸体的降噪结构，用于对气缸体正时腔和设置于所述气缸体正时腔上的正时罩盖进行降噪，所述气缸体正时腔与所述正时罩盖一体成型，其特征在于，包括设置于所述正时罩盖上的螺纹孔和设置于所述螺纹孔上的捆绑螺栓，所述捆绑螺栓的端部锁紧于所述螺纹孔上，所述捆绑螺栓的底面为平面，所述捆绑螺栓的底面与所述气缸体正时腔的腔体外壁抵接。

2.如权利要求1所述的一种气缸体的降噪结构，其特征在于，所述正时罩盖上设有两个所述螺纹孔和两个所述捆绑螺栓。

3.如权利要求2所述的一种气缸体的降噪结构，其特征在于，两个所述螺纹孔的尺寸不同。

4.如权利要求2所述的一种气缸体的降噪结构，其特征在于，两个所述螺纹孔的尺寸相同。

5.如权利要求1-4任一项所述的一种气缸体的降噪结构，其特征在于，所述螺纹孔设置于所述正时罩盖进行频响分析后等效刚度小于预设值的薄弱点处。

6.如权利要求1所述的一种气缸体的降噪结构，其特征在于，每个所述正时罩盖的螺纹孔与所述捆绑螺栓之间设置有密封胶。

7.如权利要求1所述的一种气缸体的降噪结构，其特征在于，所述气缸体正时腔的腔体外壁上设置有可供所述捆绑螺栓的底部插入的凹槽，所述凹槽的底面与所述捆绑螺栓的底面贴合。

8.如权利要求7所述的一种气缸体的降噪结构，其特征在于，所述气缸体正时腔的腔体外壁上设置有两个所述凹槽，所述凹槽与所述捆绑螺栓一一对应设置。

9.如权利要求7所述的一种气缸体的降噪结构，其特征在于，所述凹槽的直径大于所述捆绑螺栓的外径。

10.如权利要求3或4所述的一种气缸体的降噪结构，其特征在于，所述螺纹孔为M6、M8或M10的标准内螺纹，所述捆绑螺栓为M6、M8或M10的标准螺栓。

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