CN212979843U - 一种车用双电机驱动装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型揭示了一种车用双电机驱动装置，包括第一驱动电机、第二驱动电机，分别与之连接并传递动力的第一输入轴和第二输入轴，以及一用于接收动力的差速器，所述第二输入轴上固定有一主动齿轮，所述主动齿轮通过一减速齿轮系与所述差速器的主减速齿圈啮合，所述第一输入轴与第二输入轴之间设置有一耦合装置，所述耦合装置选择性地结合或分离，以使所述第一驱动电机的动力通过第一输入轴传输至所述减速齿轮系或中断传输。本实用新型的有益效果主要体现在：适用性强，可以用于混动、纯电驱动车辆，可以搭载于车辆前桥及后桥进行驱动；通过耦合装置切换动力输入，可以使得驱动电机均在高效区间进行运行，大大提高了经济性。

Description

一种车用双电机驱动装置

技术领域

本实用新型涉及新能源汽车技术领域，具体而言，尤其涉及一种新能源汽车的驱动传动系统。

背景技术

由于全球空气污染和能源短缺问题，新能源汽车尤其是电动汽车或者混动汽车越来越受到人们的关注和青睐。

电动汽车或者混动汽车中，电机驱动系统在电动汽车上的传动形式主要表现为多电机独立驱动和单电机集中式驱动。多电机独立驱动的车辆主要表现为轮毂电机驱动形式和轮边电机独立驱动形式。轮毂电机驱动形式可以简化传动系统结构，布置方便，但受限制于驱动电机的扭矩密度、轮毂与电机集成化制造水平，技术还不成熟。轮边电机独立驱动形式结构不紧凑，重量、体积大，功率密度优势不明显。

传统的电动汽车保留了大部分燃油汽车的机械结构，部分电动汽车仅仅将发动机替换成电动机，使汽车底盘仍然具有沉重且复杂的机械机构，不利于节能和降低成本。现在也已经有采用双电机驱动的驱动系统，例如CN107972461A，但是由于采用两个相同大小的电机或者两个不同大小的电机，在驱动力的分配和能源利用效率上，略显不足，对行驶环境的适应能力有待提高。

而且在城市路况下，电机直接带动单速变速器，而在低速情况下，电机的输出扭矩不稳定，如果遇到坡度较大的路况则会比较吃力。电机在频繁的大范围转速变化过程中会产生强烈的电磁干扰，这对于电机及其控制器会产生不良的影响。同时，电池组的输出功率变化过于频繁容易造成电池组内部各个电池单元电量不均匀，从而降低电池组的寿命。传统的传动系统由于采用传动轴装置，占据底盘空间，同时降低动力传动系的传动效率，影响了燃油经济性和动力性。

实用新型内容

本实用新型的目的是克服现有技术存在的不足，提供一种新能源汽车的双电机驱动装置。

本实用新型的目的通过以下技术方案来实现：

一种车用双电机驱动装置，包括第一驱动电机、第二驱动电机，分别与之连接并传递动力的第一输入轴和第二输入轴，以及一用于接收动力的差速器，所述第二输入轴上固定有一主动齿轮，所述主动齿轮通过一减速齿轮系与所述差速器的主减速齿圈啮合，所述第一输入轴与第二输入轴之间设置有一耦合装置，所述耦合装置选择性地结合或分离，以使所述第一驱动电机的动力通过第一输入轴传输至所述减速齿轮系或中断传输。

优选的，所述耦合装置包括设置在所述第一输入轴上的耦合主动齿，设置在所述第二输入轴的耦合从动齿及耦合控制装置，所述耦合控制装置用于控制所述耦合主动齿和耦合从动齿结合或分离。

优选的，所述第二输入轴的自由端为一轴套，所述第一输入轴的自由端设有一支撑轴承，所述支撑轴承套接于所述轴套外侧，以使所述耦合主动齿和耦合从动齿同轴设置。

优选的，所述第一输入轴和第二输入轴同轴设置。

优选的，所述耦合主动齿通过花键滑动设置在所述第一输入轴上。

优选的，所述耦合从动齿通过花键滑动设置在所述第二输入轴上。

优选的，所述减速齿轮系包括中间轴，以及套设在其上的第一从动齿轮和第二从动齿轮，所述第一从动齿轮与所述主动齿轮啮合形成一级减速，所述第二从动齿轮与所述差速器的主减速齿圈啮合形成二级减速。

优选的，所述中间轴两端套设有一对第三轴承，所述差速器两端套设有一对第四轴承。

优选的，所述第一输入轴上套设有用于支撑的第一轴承。

优选的，所述第二输入轴上套设有用于支撑的第二轴承。

本实用新型的有益效果主要体现在：适用性强，可以用于混动、纯电驱动车辆，可以搭载于车辆前桥及后桥进行驱动；通过耦合装置切换动力输入，可以使得驱动电机均在高效区间进行运行，大大提高了经济性。

附图说明

下面结合附图对本实用新型技术方案作进一步说明：

图1：本实用新型优选实施例的结构示意图；

图2：本实用新型优选实施例的动力输入侧的爆炸图；

图3：本实用新型优选实施例的动力输入侧的第一状态示意图；

图4：本实用新型优选实施例的动力输入侧的第二状态示意图。

具体实施方式

以下将结合附图所示的具体实施方式对本实用新型进行详细描述。但这些实施方式并不限于本实用新型，本领域的普通技术人员根据这些实施方式所做出的结构、方法、或功能上的变换均包含在本实用新型的保护范围内。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”等的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以通过具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

如图1至图2所示，本实用新型揭示了一种车用双电机驱动装置，可以用于混动、纯电驱动车辆，可以搭载于车辆前桥及后桥进行驱动，其包括第一驱动电机10、第二驱动电机20，分别与之连接并传递动力的第一输入轴1和第二输入轴4，以及一用于接收动力的差速器8。需要说明的是本实用新型中第一驱动电机10、第二驱动电机20可以采用不同形式不同轴距的驱动电机。

所述第二输入轴4上固定有一主动齿轮3，所述主动齿轮3通过一减速齿轮系与所述差速器8的主减速齿圈14啮合。所述减速齿轮系包括中间轴11，以及套设在其上的第一从动齿轮7和第二从动齿轮12，所述第一从动齿轮7与所述主动齿轮3啮合形成一级减速，所述第二从动齿轮12与所述差速器8的主减速齿圈14啮合形成二级减速。

所述中间轴11两端套设有一对第三轴承6，所述差速器8两端套设有一对第四轴承9。所述第一输入轴1上套设有用于支撑的第一轴承13。所述第二输入轴4上套设有用于支撑的第二轴承5。

本实用新型中，所述第一输入轴1和第二输入轴4，两者之间设置有一耦合装置2，所述耦合装置2选择性地结合或分离，以使所述第一驱动电机10的动力通过第一输入轴1传输至所述减速齿轮系或中断传输。具体的，所述耦合装置2包括设置在所述第一输入轴1上的耦合主动齿21，设置在所述第二输入轴4的耦合从动齿22及耦合控制装置23。所述耦合主动齿21通过花键滑动设置在所述第一输入轴1上。所述耦合从动齿22通过花键滑动设置在所述第二输入轴4上。所述耦合控制装置23固定在所述第二输入轴4上，并与控制器电性连接。所述第二输入轴4的自由端为一轴套25，所述第一输入轴1的自由端设有一支撑轴承24，所述支撑轴承24套接于所述轴套25外侧，以使所述耦合主动齿21和耦合从动齿22同轴设置。

所述耦合控制装置23用于控制所述耦合主动齿21和耦合从动齿22结合或分离，具体如图3和图4所示。

在车辆低速起步及爬坡工况需要大扭矩输出时，采用第一输入轴1进行连接，耦合装置需要结合，如图3所示，第一输入轴1的动力通过耦合装置2将动力传递到第二输入轴4上的主动齿轮3，使得第一驱动电机10在高效区间进行运行，降低能耗。

当车辆需要在高速及低扭工况运行时，第二输入轴4进行耦合，此时耦合装置2需要被分离，如图4所示，以便第二驱动电机20的动力通过第二输入轴4及其上的主动齿轮3将动力传递到减速齿轮系，使得该第二驱动电机20在高效区间进行运行。

这样，在不同工况下调配驱动电机，同时耦合装置进行断开及结合，可以使得驱动电机均在高效区间进行运行，大大提高了经济性。

应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施方式中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本实用新型的可行性实施方式的具体说明，它们并非用以限制本实用新型的保护范围，凡未脱离本实用新型技艺精神所作的等效实施方式或变更均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车用双电机驱动装置，包括第一驱动电机（10）、第二驱动电机（20），分别与之连接并传递动力的第一输入轴（1）和第二输入轴（4），以及一用于接收动力的差速器（8），其特征在于：所述第二输入轴（4）上固定有一主动齿轮（3），所述主动齿轮（3）通过一减速齿轮系与所述差速器（8）的主减速齿圈（14）啮合，所述第一输入轴（1）与第二输入轴（4）之间设置有一耦合装置（2），所述耦合装置（2）选择性地结合或分离，以使所述第一驱动电机（10）的动力通过第一输入轴（1）传输至所述减速齿轮系或中断传输。

2.根据权利要求1所述的一种车用双电机驱动装置，其特征在于：所述耦合装置（2）包括设置在所述第一输入轴（1）上的耦合主动齿（21），设置在所述第二输入轴（4）的耦合从动齿（22）及耦合控制装置（23），所述耦合控制装置（23）用于控制所述耦合主动齿（21）和耦合从动齿（22）结合或分离。

3.根据权利要求2所述的一种车用双电机驱动装置，其特征在于：所述第二输入轴（4）的自由端为一轴套（25），所述第一输入轴（1）的自由端设有一支撑轴承（24），所述支撑轴承（24）套接于所述轴套（25）外侧，以使所述耦合主动齿（21）和耦合从动齿（22）同轴设置。

4.根据权利要求3所述的一种车用双电机驱动装置，其特征在于：所述第一输入轴（1）和第二输入轴（4）同轴设置。

5.根据权利要求2所述的一种车用双电机驱动装置，其特征在于：所述耦合主动齿（21）通过花键滑动设置在所述第一输入轴（1）上。

6.根据权利要求2所述的一种车用双电机驱动装置，其特征在于：所述耦合从动齿（22）通过花键滑动设置在所述第二输入轴（4）上。

7.根据权利要求1至6任一所述的一种车用双电机驱动装置，其特征在于：所述减速齿轮系包括中间轴（11），以及套设在其上的第一从动齿轮（7）和第二从动齿轮（12），所述第一从动齿轮（7）与所述主动齿轮（3）啮合形成一级减速，所述第二从动齿轮（12）与所述差速器（8）的主减速齿圈（14）啮合形成二级减速。

8.根据权利要求7所述的一种车用双电机驱动装置，其特征在于：所述中间轴（11）两端套设有一对第三轴承（6），所述差速器（8）两端套设有一对第四轴承（9）。

9.根据权利要求1所述的一种车用双电机驱动装置，其特征在于：所述第一输入轴（1）上套设有用于支撑的第一轴承（13）。

10.根据权利要求1所述的一种车用双电机驱动装置，其特征在于：所述第二输入轴（4）上套设有用于支撑的第二轴承（5）。

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