CN212965851U - 一种电机驱动的测试系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型实施例公开了一种电机驱动的测试系统。该电机驱动的测试系统包括待测电机控制器模块和半实物仿真设备；待测电机控制器模块，用于接收半实物仿真设备发送的电机测试指令，根据电机测试指令控制待测电机控制模块内待测电机控制器子模块的通断，并生成待测电机控制器子模块的测试运行信号，将测试运行信号输出至半实物仿真设备；半实物仿真设备，用于建立车辆的整车动力模型以及控制与待测电机控制器模块对应的电机驱动模块的通断；还用于接收对应的测试运行信号，并根据测试运行信号运行整车动力模块和电机驱动模块，输出对应的测试结果。本实用新型实施例的技术方案，以实现测试灵活，测试结果进度高，且测试安全。

Description

一种电机驱动的测试系统

技术领域

本实用新型实施例涉及电机控制测试技术领域，尤其涉及一种电机驱动的测试系统。

背景技术

在现有电动汽车发展的过程中，最初的电动汽车主要由单电机提供输出功率，随着电动汽车的不断研发，电动汽车采用了双电机，甚至四电机提供输出功率，控制电机进行合理工作的驱动系统称之为电机驱动系统。

电机驱动系统由电机控制器、逆变器和电机三部分组成，为保证电动汽车驾驶安全性和能耗经济性，无论是主机厂还是相关的零部件供应商都需要对电机驱动系统进行功能测试。

由于主机厂或者供应商面对的项目可能需求不同数量的电机(例如，单电机、双电机或者四电机等)，特别是对于双电机或者四电机而言，其为保证能耗经济性，在电动汽车行驶的过程中可能会出现工作电机数量的切换，例如，双电机电动汽车，在起步阶段为双电机同时工作，在巡航阶段为单电机工作等。电动汽车的电机电驱测试主要是依靠实车实现，即将电机电驱安装适配于测试所用车辆，按照测试用例由易至难、安全风险逐渐递增的风险对电动汽车的电机电驱进行测试。而在现有方案中，实车测试会受到硬件资源和配套设施的制约，测试结果精细度差，且无法实现对测试对象的数量进行灵活控制，同时，由于实车测试受场地、环境、人员的影响较大，测试周期普遍偏长，一般在一个月左右才能全部测试完成，且在测试的过程中，由于待测电动汽车可能存在软件问题，易对驾驶人员和乘坐在测试车辆的其他人员的人身安全造成安全隐患。

实用新型内容

本实用新型实施例提供一种电机驱动的测试系统，以实现测试灵活，测试结果进度高，且测试安全。

本实用新型实施例提供了一种电机驱动的测试系统，该电机驱动的测试系统包括待测电机控制器模块和半实物仿真设备；所述半实物仿真设备与所述待测电机控制器模块连接；

所述待测电机控制器模块，用于接收所述半实物仿真设备发送的电机测试指令，根据所述电机测试指令控制所述待测电机控制模块内待测电机控制器子模块的通断，并生成所述待测电机控制器子模块的测试运行信号，将所述测试运行信号输出至所述半实物仿真设备；

所述半实物仿真设备，用于建立车辆的整车动力模型以及控制与所述待测电机控制器模块对应的电机驱动模块的通断；还用于接收对应的所述测试运行信号，并根据所述测试运行信号运行所述整车动力模块和所述电机驱动模块，输出对应的测试结果。

可选的，所述测试系统还包括上位机；

所述上位机与所述半实物仿真设备电连接，用于将所述整车动力模型和所述电机驱动模块烧写入所述半实物仿真设备；还用于接收所述半实物仿真设备反馈的所述测试结果。

可选的，所述待测电机控制器模块包括所述待测电机控制器子模块和第一待测电机控制器通断模块；

所述待测电机控制器子模块通过所述第一待测电机控制器通断模块与所述半实物仿真设备电连接。

可选的，所述待测电机控制器模块包括至少一个待测电机控制器子模块。

可选的，所述整车动力模型包括路谱模块、驾驶员模块、整车控制器、电池管理模块、所述电机驱动模块、车辆传动系统和道路模块；

所述路谱模块与所述驾驶员模块连接；所述驾驶员模块分别与所述整车控制器和所述车辆传动系统连接；所述整车控制器分别与所述电机驱动模块和所述电池管理模块连接；所述电池管理模块与所述电机驱动模块连接；所述电机驱动模块与所述车辆传动系统连接；所述车辆传动系统分别与所述整车控制器与所述道路模块连接。

可选的，所述电机驱动模块包括第二待测电机控制器通断模块和至少一组电机与逆变器模块；

所述整车控制器与所述第二待测电机控制器通断模块连接，所述第二待测电机控制器通断模块与所述至少一组电机与逆变器模块连接。

可选的，所述电机与逆变器模块包括逆变器模块和电机模块；

所述第二待测电机控制器通断模块与所述逆变器模块连接，所述逆变器模块与所述电机模块连接。

可选的，所述待测电机控制器模块为待测电机控制器或待测电机控制器模型，所述逆变器模块为逆变器或逆变器模型，所述电机模块为电机或电机模型。

可选的，所述待测电机控制器模块为单电机控制器，所述单电机控制器与所述半实物仿真设备相连；

相应的，所述半实物仿真设备还用于根据所述测试运行信号，控制第一电机与逆变器模块和/或第二电机与逆变器模块进行运行仿真测试。

可选的，所述待测电机控制器模块包括第一电机控制器和第二电机控制器，所述第一电机控制器和所述第二电机控制器分别与所述半实物仿真设备相连；

相应的，所述半实物仿真设备还用于根据所述测试运行信号，控制第一电机与逆变器模块对应所述第一电机控制器进行运行仿真测试，控制第二电机与逆变器模块对应所述第二电机控制器进行运行仿真测试。

本实用新型实施例的技术方案，该电机驱动的测试系统包括待测电机控制器模块和半实物仿真设备；所述半实物仿真设备与所述待测电机控制器模块连接；所述待测电机控制器模块，用于接收所述半实物仿真设备发送的电机测试指令，根据所述电机测试指令控制所述待测电机控制模块内待测电机控制器子模块的通断，并生成所述待测电机控制器子模块的测试运行信号，将所述测试运行信号输出至所述半实物仿真设备；所述半实物仿真设备，用于建立车辆的整车动力模型以及控制与所述待测电机控制器模块对应的电机驱动模块的通断；还用于接收对应的所述测试运行信号，并根据所述测试运行信号运行所述整车动力模块和所述电机驱动模块，输出对应的测试结果。解决了现有技术中的实车测试会受到硬件资源和配套设施的制约，测试结果精细度差，同时测试周期长且可能造成安全隐患的问题，以实现测试灵活，测试结果进度高，且测试安全。

附图说明

图1是本实用新型实施例提供的一种电机驱动的测试系统的结构示意图；

图2是本实用新型实施例提供的待测电机控制器模块的结构示意图；

图3是本实用新型实施例提供的半实物仿真设备的结构示意图；

图4是本实用新型实施例提供的整车动力模型的结构示意图；

图5是本实用新型实施例提供的电机驱动模块模型的结构示意图。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面结合附图对本实用新型具体实施例作进一步的详细描述。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本实用新型，而非对本实用新型的限定。

图1为本实用新型实施例提供的一种电机驱动的测试系统的结构示意图，本实施例可适用于对电动汽车多电机驱动进行仿真测试的情况。该电机驱动的测试系统的具体结构包括如下：

待测电机控制器模块110和半实物仿真设备120；所述半实物仿真设备120与所述待测电机控制器模块110连接；其中，

所述待测电机控制器模块110，用于接收所述半实物仿真设备120发送的电机测试指令，根据所述电机测试指令控制所述待测电机控制模块内待测电机控制器子模块的通断，并生成所述待测电机控制器模块110的测试运行信号，将所述测试运行信号输出至所述半实物仿真设备120；

所述半实物仿真设备120，用于建立车辆的整车动力模型以及控制与所述待测电机控制器模块110对应的电机驱动模块的通断；还用于接收对应的所述测试运行信号，并根据所述测试运行信号运行所述整车动力模块和所述电机驱动模块，输出对应的测试结果。

其中，待测电机控制器模块110可以为电机控制器的实际器件，也可以为仿真测试所用的电机控制器模型。

对于双电机或四电机的电动汽车，电机电驱的测试需要与电动汽车的电机数量对应的电机控制器进行测试，另一方面，电动汽车在不同工作模式下的工作电机数量不同，则在本实施例中，依据电动汽车的电机数量对应设置电机控制器模块的数量，以实现对电动汽车的电机电驱进行仿真测试。

电机测试指令用于控制待测电机控制模块是否与所述半实物仿真设备连接，即确定待测电机控制模块内待测电机控制器子模块是否与半实物仿真设备连接，电机测试指令由半实物仿真设备发送至待测电机控制器模块，则半实物仿真设备通过电机测试指令可以控制待测电机控制器子模块的运行数量，即控制待测电机控制器子模块的通断。

测试运行信号用于控制半实物仿真设备运行所述整车动力模块和所述电机驱动模块，输出对应的测试结果。

在上述实施例的基础上，继续参见图1，所述测试系统还包括上位机130；

所述上位机130与所述半实物仿真设备120电连接，用于将所述整车动力模型和所述电机驱动模块烧写入所述半实物仿真设备120；还用于接收所述半实物仿真设备120反馈的所述测试结果。

其中，上位机130可以采用现有的控制装置进行实现，上位机130可以含有显示屏，则通过上位机130的显示屏可以由本领域技术人员操作运行整车动力模型和电机驱动模型，还可以实现显示接收到的半实物仿真设备反馈的测试结果。

具体的，待测电机控制器模块通过硬件(例如硬线)与半实物仿真设备相连接，通过上位机将整车动力模型和电机驱动模型烧写进入半实物仿真设备，并将整车动力模型在半实物仿真设备中实时运行，同时半实物仿真设备将运行的测试结果反馈至上位机供本领域技术人员进行使用。

图2是本实用新型实施例提供的待测电机控制器模块的结构示意图。在上述实施例的基础上，参见图2，所述待测电机控制器模块110包括待测电机控制器子模块111和第一待测电机控制器通断模块112；

所述待测电机控制器子模块通过所述第一待测电机控制器通断模块112与所述半实物仿真设备120电连接。

其中，第一待测电机控制器通断模块112可以采用现有的硬件通断开关或通断板卡，即可以通过现有技术实现控制待测电机控制器子模块接入半实物仿真设备功能的器件，本实施例对具体的器件类型不作任何限制。

在本实施例中，第一待测电机控制器通断模块可以起到“开关”的效果，即控制待测电机控制器子模块与半实物仿真设备的通断，可以保证当多个待测电机控制器子模块同时接入半实物仿真设备中时，本领域技术人员可以根据测试需求实时控制待测电机控制器子模块的实际接入数量，并能够并行运行待测电机控制器子模块，从而满足不同的测试需求，并提高测试效率。

在上述实施例的基础上，继续参见图2，所述待测电机控制器模块110包括至少一个待测电机控制器子模块111。

待测电机控制器模块110可以包括一个、两个或多个待测电机控制器子模块111，当待测电机控制器模块110包括两个或多个待测电机控制器子模块111时，各个待测电机控制器子模块111分别通过所述第一待测电机控制器通断模块112与所述半实物仿真设备120电连接。

继续参见图1和图2，在本案中，若对多电机电动汽车的电机电驱进行测试时，可能存在多个同时测试的电机电驱系统，为保证测试的可操作性，首先将单个待测电机控制器子模块111或多个待测电机控制器子模块111接入到第一待测电机控制器通断模块中，再将第一待测电机控制器通断模块与半实物仿真机柜相连。

图3是本实用新型实施例提供的半实物仿真设备的内部结构示意图。在上述实施例的基础上，参见图3，由于半实物仿真设备是一个复杂程度较高的设备，在图3中仅为半实物仿真设备内部的部分架构示意图，即图3所示的结构仅为与本案契合度较高的硬件结构，而非对半实物仿真设备的内部结构做任何限制。

在本实施例中，当待测电机控制器模块通过第一待测电机控制器通断模块与半实物仿真设备相连时，由于待测电机控制器模块反馈至半实物仿真设备的可能为模拟信号或数字信号等，由于信号性质的不同，将待测电机控制器模块的硬件PIN脚与半实物仿真设备中的对应板卡相连，以实现不同信号数据之间的交互，不同信号可以对应的半实物仿真设备的板卡可以为模拟量I/O板卡、数字量I/O板卡或FPGA板卡等现有技术可以提供的可识别传输信号的板卡，但本实施例并不对其具体类型进行任何限制。

可以理解的是，半实物仿真设备的板卡可以包括一个或多个，示例性的，半实物仿真设备的板卡可以包括模拟量I/O板卡、数字量I/O板卡或FPGA板卡等的一种或多种类型的组合，也可以为一个或多个模拟量I/O板卡、一个或多个数字量I/O板卡以及一个或多个FPGA板卡等的一种或多种类型的组合，本实施例仅对此进行解释说明，而不对其进行任何限制。

图4是本实用新型实施例提供的整车动力模型的结构示意图。在上述实施例的基础上，参见图4，所述整车动力模型包括路谱模块、驾驶员模块、整车控制器、电池管理模块、所述电机驱动模块、车辆传动系统和道路模块；

所述路谱模块与所述驾驶员模块连接；所述驾驶员模块分别与所述整车控制器和所述车辆传动系统连接；所述整车控制器分别与所述电机驱动模块和所述电池管理模块连接；所述电池管理模块与所述电机驱动模块连接；所述电机驱动模块与所述车辆传动系统连接；所述车辆传动系统分别与所述整车控制器与所述道路模块连接。

其中，整车动力模型可以由本领域技术人员预先烧写入半实物仿真设备中，整车动力模型用于在无需提供真实电动汽车测试场地、电动汽车实物以及相关监控人员的前提下，完成对电动汽车电机电驱的半实物仿真测试。

本实施例所提供的整车动力模型在进行半实物仿真测试的具体过程为：

继续参见图4，首先由路谱模块发送期望车速给驾驶员模块，驾驶员模块转化成对应的档位和踏板信号发送给整车控制器，此时，整车控制器模块将此时整车需求的扭矩信号发送电机驱动模块，同时，电池管理模块提供电机驱动模块的虚拟母线电压。电机驱动模块将母线电压转化成输出扭矩值至车辆传动系统，并配合上道路模块进行信号输出，同时也会根据道路模块的变化而实时将变化量反馈至整车控制器和驾驶员模块，电机电驱模块也会将输出转速与输出扭矩信号反馈至整车控制器，整车控制器根据上述反馈信号实时调节相应的输出信号，从而完成整个整车动力模型的闭环控制。

图5是本实用新型实施例提供的电机驱动模块模型的结构示意图，在上述实施例的基础上，参见图5，所述电机驱动模块包括第二待测电机控制器通断模块和至少一组电机与逆变器模块；

所述整车控制器与所述第二待测电机控制器通断模块连接，所述第二待测电机控制器通断模块与所述至少一组电机与逆变器模块连接。

其中，第二待测电机控制器通断模块相较于传统的硬件通断开关，其具有更高的通断频率，同时具有更好的兼容性。第二待测电机控制器通断模块可以采用现有的硬件通断开关或通断板卡，本实施例对具体的器件类型不作任何限制。

在本实施例中，第二待测电机控制器通断模块用于调节电机与逆变器模块的数量，可以保证在测试过程中根据测试需求对电机与逆变器模块数量进行实时变换，第二待测电机控制器通断模块与本实施例提供的第一待测电机控制器通断模块功能相似，起到了“开关”的作用，即控制整车控制器与电机与逆变器模块的通断。

在电动汽车的开发过程中，一个待测电机控制器可能控制多个电机与逆变器模块，同时，也可能为一个待测电机控制器在控制多个电机与逆变器模块时，由于电动汽车的运行工况发生变化时，相应导致出现电机与逆变器模块数量的变化。示例性的，继续参见图5，在本方案中，一个逆变器模块连接一个电机模块，构成一个电机与逆变器模块，在电机驱动模块中包含多个电机与逆变器模块，并且多个电机与逆变器模块分别与第二待测电机控制器通断模块相连，本领域技术人员可以根据实际测试需求，实时控制第二待测电机控制器通断模块的通断，从而实现自由分配电机与逆变器模块的控制数量。

在上述实施例的基础上，继续参见图5，所述电机与逆变器模块包括逆变器模块和电机模块；所述第二待测电机控制器通断模块与所述逆变器模块连接，所述逆变器模块与所述电机模块连接。

其中，逆变器模块可以为逆变器的实际器件，也可以为仿真测试所用的逆变器模型。

电机模块可以为电机的实际器件，也可以为仿真测试所用的电机模型。

可以理解的是，在本实施例中，为对电动汽车的电机电驱进行半实物仿真测试，可以根据本领域技术人员的需要对电机控制器、逆变器和电机中的一个或多个选择作为实物或模型，其余部分作为模型或实物进行测试，而不对具体的测试中所涉及的实物或模型的类型进行任何限制。

在上述实施例的基础上，所述待测电机控制器模块为待测电机控制器或待测电机控制器模型，所述逆变器模块为逆变器或逆变器模型，所述电机模块为电机或电机模型。

示例性的，在本实施例中，所述待测电机控制器模块为待测电机控制器，所述逆变器模块为逆变器，所述电机模块为电机；或，所述待测电机控制器模块为待测电机控制器，所述逆变器模块为逆变器模型，所述电机模块为电机；或，所述待测电机控制器模块为待测电机控制器，所述逆变器模块为逆变器，所述电机模块为电机模型；或，所述待测电机控制器模块为待测电机控制器，所述逆变器模块为逆变器模型，所述电机模块为电机模型。

所述待测电机控制器模块为待测电机控制器模型，所述逆变器模块为逆变器，所述电机模块为电机；或，所述待测电机控制器模块为待测电机控制器模型，所述逆变器模块为逆变器模型，所述电机模块为电机；或，所述待测电机控制器模块为待测电机控制器模型，所述逆变器模块为逆变器，所述电机模块为电机模型；或，所述待测电机控制器模块为待测电机控制器模型，所述逆变器模块为逆变器模型，所述电机模块为电机模型。

在上述实施例的基础上，所述待测电机控制器模块为单电机控制器，所述单电机控制器与所述半实物仿真设备相连；

相应的，所述半实物仿真设备还用于根据所述测试运行信号，控制第一电机与逆变器模块和/或第二电机与逆变器模块进行运行仿真测试。

在本实施例中，提供了一种电机驱动的测试系统的实施方案，若本领域技术人员需要仿真测试的是，单电机控制器控制双电机电驱系统，则通过本实施例提供的技术方案，首先，结合参见图1和图2，将单电机控制器通过第一待测电机控制器通断模块与半实物仿真设备板卡相连，本领域技术人员根据上位机操作软件将整车动力模型烧写进入半实物仿真设备中，并运行半实物仿真设备开始进行仿真测试。

若测试仿真电动汽车从启动到定速混航的过程，继续参见图5，则对应启用两个电机与逆变器模块用于测试。当模拟电动汽车处于起步阶段时，则电机与逆变器模块同时工作，保证电动汽车起步的顺畅性，当电动汽车的车速达到一定数值后，此时开启定速巡航功能，则为了保证能耗经济性，则通过第二待测电机控制器通断模块将双电机电驱模型转化成单电机电驱模型，即将启动的两个电机与逆变器模块变为一个电机与逆变器模块进行运行工作。由于模型都是在半实物仿真设备中运行，且半实物仿真设备拥有独立的处理器，所以可以保证测试结果的准确性和实时性。

在上述实施例的基础上，所述待测电机控制器模块包括第一电机控制器和第二电机控制器，所述第一电机控制器和所述第二电机控制器分别与所述半实物仿真设备相连；

相应的，所述半实物仿真设备还用于根据所述测试运行信号，控制第一电机与逆变器模块对应所述第一电机控制器进行运行仿真测试，控制第二电机与逆变器模块对应所述第二电机控制器进行运行仿真测试。

在本实施例中，提供了另一种电机驱动的测试系统的实施方案，若本领域技术人员需要仿真测试的是，单电机控制器控制单电机电驱系统，则通过本实施例提供的技术方案，首先，结合参见图1和图2，可以分别将第一电机控制器和第二电机控制器均通过第一待测电机控制器通断模块与半实物仿真设备板卡相连，本领域技术人员根据上位机操作软件将整车动力模型烧写进入半实物仿真设备中，并运行半实物仿真设备开始进行仿真测试。

继续参见图5，则对应启动第一电机控制器对应的电机与逆变器模块用于测试，启动第二电机控制器对应的电机与逆变器模块用于测试，即第一电机控制器使用第一电机与逆变器模块完成仿真测试，第二电机控制器使用第二电机与逆变器模块并行开展测试工作，同时，可以记录测试结果进行后期的数据对比分析。

本实用新型提供的技术方案，可以同时进行多个电机控制器的并行仿真测试，同时，也适用于同一测试工况的反复性测试，以及不同工况的仿真测试，测试效率高，且不存在任何驾驶风险，安全性高。

注意，上述仅为本实用新型的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本实用新型不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本实用新型的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本实用新型进行了较为详细的说明，但是本实用新型不仅仅限于以上实施例，在不脱离本实用新型构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本实用新型的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种电机驱动的测试系统，其特征在于，包括待测电机控制器模块和半实物仿真设备；所述半实物仿真设备与所述待测电机控制器模块连接；

所述待测电机控制器模块，用于接收所述半实物仿真设备发送的电机测试指令，根据所述电机测试指令控制所述待测电机控制模块内待测电机控制器子模块的通断，并生成所述待测电机控制器子模块的测试运行信号，将所述测试运行信号输出至所述半实物仿真设备；

所述半实物仿真设备，用于建立车辆的整车动力模型以及控制与所述待测电机控制器模块对应的电机驱动模块的通断；还用于接收对应的所述测试运行信号，并根据所述测试运行信号运行所述整车动力模块和所述电机驱动模块，输出对应的测试结果。

2.根据权利要求1所述的测试系统，其特征在于，所述测试系统还包括上位机；

所述上位机与所述半实物仿真设备电连接，用于将所述整车动力模型和所述电机驱动模块烧写入所述半实物仿真设备；还用于接收所述半实物仿真设备反馈的所述测试结果。

3.根据权利要求1所述的测试系统，其特征在于，所述待测电机控制器模块包括所述待测电机控制器子模块和第一待测电机控制器通断模块；

所述待测电机控制器子模块通过所述第一待测电机控制器通断模块与所述半实物仿真设备电连接。

4.根据权利要求3所述的测试系统，其特征在于，所述待测电机控制器模块包括至少一个待测电机控制器子模块。

5.根据权利要求1所述的测试系统，其特征在于，所述整车动力模型包括路谱模块、驾驶员模块、整车控制器、电池管理模块、所述电机驱动模块、车辆传动系统和道路模块；

所述路谱模块与所述驾驶员模块连接；所述驾驶员模块分别与所述整车控制器和所述车辆传动系统连接；所述整车控制器分别与所述电机驱动模块和所述电池管理模块连接；所述电池管理模块与所述电机驱动模块连接；所述电机驱动模块与所述车辆传动系统连接；所述车辆传动系统分别与所述整车控制器与所述道路模块连接。

6.根据权利要求5所述的测试系统，其特征在于，所述电机驱动模块包括第二待测电机控制器通断模块和至少一组电机与逆变器模块；

所述整车控制器与所述第二待测电机控制器通断模块连接，所述第二待测电机控制器通断模块与所述至少一组电机与逆变器模块连接。

7.根据权利要求6所述的测试系统，其特征在于，所述电机与逆变器模块包括逆变器模块和电机模块；

所述第二待测电机控制器通断模块与所述逆变器模块连接，所述逆变器模块与所述电机模块连接。

8.根据权利要求7所述的测试系统，其特征在于，所述待测电机控制器模块为待测电机控制器或待测电机控制器模型，所述逆变器模块为逆变器或逆变器模型，所述电机模块为电机或电机模型。

9.根据权利要求6所述的测试系统，其特征在于，所述待测电机控制器模块为单电机控制器，所述单电机控制器与所述半实物仿真设备相连；

相应的，所述半实物仿真设备还用于根据所述测试运行信号，控制第一电机与逆变器模块和/或第二电机与逆变器模块进行运行仿真测试。

10.根据权利要求6所述的测试系统，其特征在于，所述待测电机控制器模块包括第一电机控制器和第二电机控制器，所述第一电机控制器和所述第二电机控制器分别与所述半实物仿真设备相连；

相应的，所述半实物仿真设备还用于根据所述测试运行信号，控制第一电机与逆变器模块对应所述第一电机控制器进行运行仿真测试，控制第二电机与逆变器模块对应所述第二电机控制器进行运行仿真测试。

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