CN212861107U - 一种机动车控制装置和机动车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种机动车控制装置和机动车，包括：与处理单元连接的模拟量输入电路、数字量输入电路、频率信号输入电路、CAN通讯电路和电机驱动电路；所述模拟量输入电路、数字量输入电路和频率信号输入电路均用于获取操作指令和车辆状态信息，发送至处理单元；所述处理单元用于根据所述操作指令和车辆状态信息，发送控制信号至电机驱动电路。通过处理单元用于根据操作指令和车辆状态信息，发送控制信号至电机驱动电路，能够不经过其他控制器，直接发送控制信号至电机驱动电路，提高对电机驱动电路的控制响应速度，同时简化了CAN网络构架，不需要CAN在两个控制器之间转发内容，从而减小了CAN负载率，提高了可靠性。

Description

一种机动车控制装置和机动车

技术领域

本实用新型涉及机动车控制领域，尤其涉及一种机动车控制装置和机动车。

背景技术

日益严峻的环境问题致使新能源汽车市场火爆。目前市场上的新能源车根据动力总成分类，其中，部分是直驱的、部分是带单挡减速箱的、还有部分是带多挡变速箱的。其中带变速箱的动力总成包含整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)、变速箱控制器(Transmission Control Unit，TCU)、以及驱动电机控制器(Motor Control Unit，MCU)。

其中整车控制器主要负责识别加速踏板、刹车踏板、手柄位置等驾驶员的操作指令，并根据驾驶员指令，将驱动电机的扭矩目标发送给动电机控制器。

变速箱控制器主要根据加速踏板、刹车踏板、车速、变速箱当前挡位等信息，决策新的目标挡位，并控制换挡过程，完成换挡动作。在换挡过程中，变速箱控制器也需要控制驱动电机控制器的扭矩和转速才能顺利的完成换挡。

驱动电机控制器，主要用于响应并执行整车控制器或者变速箱控制器发来的转速或者扭矩指令。

对于整车控制器、变速箱控制器和驱动电机控制器的控制架构，由于整车控制器和变速箱控制器均需要对驱动电机控制器发送控制指令，因此，为了保证动力总成驱动和换挡功能的正常，通常有三种方法实现动力总成控制功能的协调。

第1种为，变速箱控制器直接控制驱动电机控制器，整车控制器将对驱动电机控制器的控制指令发给变速箱控制器，变速箱控制器转发给驱动电机控制器。

第2种为，整车控制器直接控制驱动电机控制器，变速箱控制器将对驱动电机控制器的控制指令发给整车控制器，整车控制器转发给驱动电机控制器。

第3种为，整车控制器和变速箱控制器都直接控制驱动电机控制器，驱动电机控制器判断整车控制器和变速箱控制器的控制优先级。

然而，三种方法均由各自无法克服的缺点，其中，第一种方法的整车控制器控制响应慢，第二种方法的变速箱控制器控制响应慢，第三种方法的CAN负载率高。

综上所述，需要提供一种能够在不增加CAN负载率的情况下，提高对电机驱动电路的控制响应速度的机动车控制装置和机动车。

实用新型内容

为解决以上问题，本实用新型提出一种机动车控制装置和机动车。

一方面，本实用新型提出一种机动车控制控制装置，包括：与处理单元连接的模拟量输入电路、数字量输入电路、频率信号输入电路、CAN通讯电路和电机驱动电路；

所述模拟量输入电路、数字量输入电路和频率信号输入电路均用于获取操作指令和车辆状态信息，发送至处理单元；

所述处理单元用于根据所述操作指令和车辆状态信息，发送控制信号至电机驱动电路。

优选地，所述模拟量输入电路用于处理接收到的模拟信号，包括第一电阻、第二电阻、第一电容和放大器；

所述放大器的正向输入端输入模拟信号，反向输入端与其输出端、第一电阻的一端和第二电阻的一端连接；所述第一电阻的另一端连接电源，所述第二电阻的另一端分别连接第一电容的一端和处理单元。

优选地，所述频率信号输入电路用于处理频率信号，包括：第一电压比较器、第二电压比较器、第一排阻、第二排阻、第一二极管和第二二极管；

所述第一电压比较器正向输入端连接第一排阻，输入频率信号，反向输入端连接第一排阻，输出端连接处理单元；

所述第一二极管的正极和负极分别连接第一排阻的不同端；

所述第一排阻还连接电源和频率信号；

所述第二电压比较器的正向输入端连接第二排阻，输入频率信号，反向输入端与第一排阻连接，输出端连接处理单元；

所述第二二极管的正极和负极分别连接第二排阻的不同端；

所述第二排阻还连接电源和频率信号。

优选地，所述电机驱动电路，用于控制电机，包括四个结构相同的开关电路，每个开关电路均和处理单元连接；

第一开关电路的第一端与电机以及第二开关电路的第二端连接，第一开关电路的第二端与第三开关电路的第二端连接，第四开关电路的第一端与第二开关电路的第一端相连，第四开关电路的第二端与电机以及第三开关的电路的第一端相连。

优选地，所述第一开关电路包括：第一MOS管开关、第二电容和第三电阻；

其中，所述第一MOS管开关的第一、第二和第三端为第一开关电路的第一端，第一MOS管开关的第五、第六、第七和第八端为第一开关电路的第二端；

所述第一MOS管开关的第一、第二和第三端均和第三电阻、电机以及第二开关电路的第二端连接，所述第一MOS管开关的第五、第六、第七和第八端与第二电容的一端以及第三开关电路的第二端连接，第二电容的另一端与第三电阻的另一端连接，所述第一MOS管开关的第四端连接处理单元。

优选地，所述电机驱动电路还包括：第四电阻、第五电阻、第六电阻、第三电容和第四电容；

所述第三电容的一端与第一开关电路的第二端以及第三开关电路的第二端连接，所述第三电容的另一端接地；

所述第四电阻的一端和第五电阻的一端、第二开关电路的第一端以及第四开关电路的第一端连接，第四电阻的另一端连接第六电阻的一端；

所述第五电阻的另一端与第四电容的一端以及处理单元连接，所述第六电阻的另一端与第四电容的另一端以及处理单元连接。

优选地，所述CAN通讯电路包括：第一CAN收发电路、第二CAN收发电路和接插件；

所述第一CAN收发电路和第二CAN收发电路均连接接插件，所述第一CAN 收发电路和第二CAN收发电路还连接处理单元；

所述第一CAN收发电路与第二CAN收发电路的结构相同。

优选地，所述第一CAN收发电路包括：第一CAN收发器、第一ESD保护器、第一共模滤波器、第七电阻、第八电阻、第九电阻、第十电阻、第十一电阻、第十二电阻、第五电容、第六电容、第七电容和第八电容；

所述第一CAN收发器分别连接电源、第五电容、处理单元和第一共模滤波器的第三端和第四端；

第一共模滤波器的第三端还连接第八电阻的一端，第一共模滤波器的第四端还连接第七电阻的一端，第一共模滤波器的第一端连接第七电阻的另一端、第九电阻的一端、第十电阻的一端、第八电容的一端以及第一ESD保护器的第二端，第一共模滤波器的第二端连接第八电阻的另一端、第十一电阻的一端、第十二电阻的一端、第七电容的一端以及第一ESD保护器的第一端；

第六电容的一端连接第十电阻的另一端和第十二电阻的另一端，第六电容的另一端连接第一ESD保护器的第三端，第七电容的另一端和第八电容的另一端均连接地，第九电阻的另一端和第十一电阻的另一端均连接电源。

优选地，还包括电源模块和数据存储模块；

所述电源模块连接处理单元、模拟量输入电路、数字量输入电路、频率信号输入电路、CAN通讯电路和电机驱动电路；

所述数据存储模块连处理单元和CAN通讯电路。

第二方面，本实用新型提出一种机动车，其特征在于，包括电机，机动车以及如上所述的机动车控制装置。

本实用新型的优点在于：通过使用模拟量输入电路、数字量输入电路和频率信号输入电路获取操作指令和车辆状态信息，将整车控制器的动力控制与变速箱控制器的换挡控制高效的耦合起来；再通过处理单元用于根据操作指令和车辆状态信息，发送控制信号至电机驱动电路，能够不经过其他控制器，直接发送控制信号至电机驱动电路，提高对电机驱动电路的控制响应速度，同时简化了CAN网络构架，不需要CAN在两个控制器之间转发内容，从而减小了CAN 负载率，提高了可靠性。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方案的目的，而并不认为是对本实用新型的限制。而且在整个附图中，用同样的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1是本实用新型提供的一种机动车控制装置的示意图；

图2是本实用新型提供的一种机动车控制装置的模拟量输入电路的电路示意图；

图3是本实用新型提供的一种机动车控制装置的频率信号输入电路的电路示意图；

图4是本实用新型提供的一种机动车控制装置的电机驱动电路的电路示意图；

图5是本实用新型提供的一种机动车控制装置的CAN通讯电路的电路示意图；

图6是本实用新型提供的一种机动车控制装置的控制流程示意图。

附图标记说明

GND 系统参考接地端 PGND 保护接地端

V5D 5V电源端 EGND屏蔽参考地

J1 接插件 U1 放大器

U2 第一电压比较器 U3 第二电压比较器

PR1 第一排阻 PR2 第二排阻

L1 第一共模滤波器 L2 第二共模滤波器

D3第一ESD保护器 D4 第二ESD保护器

具体实施方式

下面结合参照附图对本实用新型的示例性实施方式作进一步的说明。虽然附图中显示了本实用新型的示例性实施方式，然而应当理解，可以以各种形式实现本实用新型而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了能够更透彻地理解本实用新型，并且能够将本实用新型的范围完整地传达给本领域的技术人员。

下面将结合附图对本实用新型实施例进行详细描述。

第一方面，如图1所示，本实用新型提出一种机动车控制装置，包括：与处理单元101连接的模拟量输入电路102、数字量输入电路103、频率信号输入电路104、CAN通讯电路105和电机驱动电路106。

模拟量输入电路、数字量输入电路和频率信号输入电路均用于获取操作指令和车辆状态信息，发送至处理单元。

处理单元用于根据操作指令和车辆状态信息，发送控制信号至电机驱动电路。

处理单元选用高性能单片机，如飞思卡尔MPC5634。

数字量输入电路用于将外部输入的高低电压信号转换成处理单元能识别的信号，例如将12V转换为5V。

如图2所示，模拟量输入电路用于处理接收到的模拟信号，包括第一电阻、第二电阻、第一电容和放大器。

放大器的正向输入端输入模拟信号，反向输入端与其输出端、第一电阻的一端和第二电阻的一端连接；第一电阻的另一端连接电源，第二电阻的另一端分别连接第一电容的一端和处理单元。

模拟量输入电路用于将外部的0V至5V电压采集滤波后，发送至处理单元，用于例如油门、刹车、等传感器的电压采集。

如图3所示，频率信号输入电路用于处理频率信号，包括：第一电压比较器、第二电压比较器、第一排阻、第二排阻、第一二极管和第二二极管。

第一电压比较器正向输入端连接第一排阻，输入第一频率信号，反向输入端连接第一排阻，输出端连接处理单元。

第一二极管的正极和负极分别连接第一排阻的不同端。

第一排阻还连接电源和频率信号。

第二电压比较器的正向输入端连接第二排阻，输入第二频率信号，反向输入端与第一排阻连接，输出端连接处理单元。

第二二极管的正极和负极分别连接第二排阻的不同端。

第二排阻还连接电源和频率信号。

频率信号输入电路用于采集车速传感器等频率信号输入。

如图3所示，第一电压比较器的电源端连接第二十一电容的一端和电源，接地端接地。第二十一电容的另一端接地。

第一排阻的第一和第二端均和第三十一电阻的一端、第一电压比较器的正向输入端以及第一频率信号(F11)连接，第三端接地，第四端接电源，第五端和第六端与第一电压比较器的反向输入端以及第二电压比较器的反向输入端连接，第七端连接第一二极管的负极，第八端连接第一二极管的正极、第三十一电容的一端以及第一频率信号。

第三十一电阻的另一端接地，第三十一电容的另一端接地。

第二排阻的第一端连接第一电压比较器的输出端和处理单元，第二端连接第二电压比较器的输出端和处理单元，第三端连接第二二极管的负极，第四端连接第二二极管的正极、第二频率信号(F12)以及第四十一电容的一端，第五端和第六端均连接第四十一电容的一端、第二电压比较器的正向输入端和第二频率信号，第七端和第八端均连接电源。

第四十一电容的另一端接地，第四十一电阻的另一端接地。

如图4所示，电机驱动电路，用于控制电机，包括四个结构相同的开关电路，每个开关电路均和处理单元连接。

第一开关电路的第一端与电机以及第二开关电路的第二端连接，第一开关电路的第二端与第三开关电路的第二端连接，第四开关电路的第一端与第二开关电路的第一端相连，第四开关电路的第二端与电机以及第三开关的电路的第一端相连。第一开关电路的第三端、第二开关电路的第三端、第三开关电路的第三端和第四开关电路的第三端均与处理单元连接。

第一开关电路包括：第一MOS管开关、第二电容和第三电阻。

其中，第一MOS管开关的第一、第二和第三端为第一开关电路的第一端，第一MOS管开关的第五、第六、第七和第八端为第一开关电路的第二端，第一 MOS管开关的第四端为第一开关电路的第三端。

第一MOS管开关的第一、第二和第三端均和第三电阻、电机以及第二开关电路的第二端连接，第一MOS管开关的第五、第六、第七和第八端与第二电容的一端以及第三开关电路的第二端连接，第二电容的另一端与第三电阻的另一端连接，第一MOS管开关的第四端连接处理单元。

电机驱动电路还包括：第四电阻、第五电阻、第六电阻、第三电容和第四电容。

第三电容的一端与第一开关电路的第二端以及第三开关电路的第二端连接，第三电容的另一端接地。

第四电阻的一端和第五电阻的一端、第二开关电路的第一端以及第四开关电路的第一端连接，第四电阻的另一端连接第六电阻的一端。

第五电阻的另一端与第四电容的一端以及处理单元连接，第六电阻的另一端与第四电容的另一端以及处理单元连接。

第五电阻和第六电阻均为高精度采样电阻。第三电容为有极性电容，其正极连接第一开关电路的第二端和第三开关电路的第二端。

第一MOS管开关的第五、第六、第七和第八端还与电源连接。

如图4所示，第二开关电路包括：第二MOS管开关、第三十二电容和第四十二电阻。第二MOS管开关的第一、第二和第三端为第二开关电路的第一端，第二MOS管开关的第五、第六、第七和第八端为第二开关电路的第二端，第二 MOS管开关的第四端为第二开关电路的第三端。

第三开关电路包括：第三MOS管开关、第四十二电容和第五十二电阻。第三MOS管开关的第一、第二和第三端为第三开关电路的第一端，第三MOS管开关的第五、第六、第七和第八端为第三开关电路的第二端，第三MOS管开关的第四端为第三开关电路的第三端。

第四开关电路包括：第四MOS管开关、第五十二电容和第六十二电阻。第四MOS管开关的第一、第二和第三端为第四开开关电路的第一端，第四MOS管开关的第五、第六、第七和第八端为第四开关电路的第二端，第四MOS管开关的第四端为第四开关电路的第三端。

第一开关电路的第一端、第二开关电路的第二端、第三开关电路的第一端和第四开关电路的第二端与电机连接。

电机驱动电路将控制单元的PWM信号转换为能够驱动电机的PWM供电信号，用于驱动电机，从而控制换挡执行机构。

如图5所示，CAN通讯电路包括：第一CAN收发电路、第二CAN收发电路和接插件。CAN通讯电路用于和整车CAN网络中的其他设备通讯，或者用于软件更新在线调试。

第一CAN收发电路和第二CAN收发电路均连接接插件，第一CAN收发电路和第二CAN收发电路还连接处理单元。

第一CAN收发电路与第二CAN收发电路的结构相同。

第一CAN收发电路包括：第一CAN收发器、第一ESD保护器、第一共模滤波器、第七电阻、第八电阻、第九电阻、第十电阻、第十一电阻、第十二电阻、第五电容、第六电容、第七电容和第八电容。

第一CAN收发器分别连接电源、第五电容的一端、处理单元和第一共模滤波器的第三端和第四端。第五电容的另一端接地。其中，第一CAN收发器的第二端(GND)和第八端(RS)均接地，第三端(VCC)连接第五电容的一端和电源，第四端(RXD)和第一端(TXD)均连接处理单元，第一ESD保护器的第一端和第三端均连接接插件。

第一共模滤波器的第三端还连接第八电阻的一端，第一共模滤波器的第四端还连接第七电阻的一端，第一共模滤波器的第一端连接第七电阻的另一端、第九电阻的一端、第十电阻的一端、第八电容的一端以及第一ESD保护器的第二端，第一共模滤波器的第二端连接第八电阻的另一端、第十一电阻的一端、第十二电阻的一端、第七电容的一端以及第一ESD保护器的第一端；

第六电容的一端连接第十电阻的另一端和第十二电阻的另一端，第六电容的另一端连接第一ESD保护器的第三端，第七电容的另一端和第八电容的另一端均连接地，第九电阻的另一端和第十一电阻的另一端均连接电源。

如图5所示，第二CAN收发器分别连接电源、第九电容的一端、处理单元和第二共模滤波器的第三端和第四端。第九电容的另一端接地。其中，第二CAN 收发器的第二端(GND)和第八端(RS)均接地，第三端(VCC)连接第九电容的一端和电源，第四端(RXD)和第一端(TXD)均连接处理单元，第二ESD保护器的第一端和第三端均连接接插件。

第二共模滤波器的第三端还连接第十三电阻的一端，第二共模滤波器的第四端还连接第十四电阻的一端，第二共模滤波器的第一端连接第十四电阻的另一端、第十六电阻的一端、第十八电阻的一端、第十二电容的一端以及第二ESD 保护器的第二端，第二共模滤波器的第二端连接第十三电阻的另一端、第十五电阻的一端、第十七电阻的一端、第十一电容的一端以及第二ESD保护器的第一端。

第十电容的一端连接第十八电阻的另一端和第十七电阻的另一端，第十电容的另一端连接第二ESD保护器的第三端，第十一电容的另一端和第十二电容的另一端均连接地，第十六电阻的另一端和第十五电阻的另一端均连接电源。

本申请的实施方式还包括电源模块和数据存储模块。

电源模块连接处理单元、模拟量输入电路、数字量输入电路、频率信号输入电路、CAN通讯电路和电机驱动电路。电源模块用于输入电压范围为8V至32V 的电压，将输入的电压转换为5V和3.3V，为处理单元、模拟量输入电路、数字量输入电路、频率信号输入电路、CAN通讯电路、电机驱动电路以及其他模块和电路供电。

数据存储模块连处理单元和CAN通讯电路。数据存储模块用于存储用户数据，例如挡位自学习得到的挡位位置值。数据存储模块包括EEPROM数据存储器。

本申请的实施方式还包括数字量高输出模块和数字量低输出模块。数字量高输出模块和数字量低输出模块均连接处理单元。数字量高输出用于将处理单元的高输出转换为整车供电平台的电压并输出，能够控制继电器。数字量低输出用于将处理单元的低输出转为整车供电平台的地，同事增大驱动能力后输出，能够控制继电器。

下面对本实用新型的实施方式进行进一步说明。

通过采用模块化的设计理念，将整车控制器的动力控制与变速箱控制器的换挡控制高效的耦合起来，实现换挡与非换挡时的顺畅衔接。基于变速箱的换挡功能优先的原则，设计的控制方法如图6所示。

S1，上电初始化，初始化处理单元上的外设，例如CAN通讯电路、读取EEPROM 数据等。

S2，采集驾驶员指令，采集例如挡位，油门刹车等信号。

S3，采集车辆状态信息，采集例如车速、电机温度、电池温度等信息。

S4，驾驶模式决策，根据坡道或者车辆模式选择旋钮来选择车辆驾驶模式。

S5，驾驶员需求扭矩控制，根据驾驶员踩油门的深度来计算电机目标扭矩。

S6，电压保护约束，根据电池允许最大充电电压，来约束电机制动转矩。

S7，温度保护约束，根据电机温度，电机控制器温度，电池温度来现在电机转矩。

S8，转速保护约束，根据电机当前实际转速和电机允许最高转速来现在电机转矩。S5、S6、S7、S8这三个步骤计算的最小值就是电机的目标扭矩。

S9，挡位决策，根据当前电机转速和油门开度，以及驾驶模式当前挡位等信息来判断目标挡位。

S10，根据S9计算的目标挡位与实际挡位相比较，若两个挡位不一致则需要换挡，两个挡位一致则不需要换挡。

S11，如果不需要换挡则将S8步骤计算出的电机目标扭矩通过CAN发送给电机控制器。

S12，系统进入换挡流程：

S12_01，换挡进程卸扭，摘挡时没卸扭可能会导致摘挡失败或者冲击大，所以换挡第一步骤S12_02为卸扭。

S12_03，换挡过程摘挡，动力总成从当前挡位到目标挡位，需要先把挡摘到空挡，S12_04为摘挡，就是把挡摘到空挡的这一过程。

S12_05，换挡过程选档，换挡过程中，例如从1挡或者2挡升档到3挡或者4挡的过程中，选挡位置需要处于目标选挡位置，S12_06为选挡，过程是将选挡位置驱动到位。

S12_07，换挡过程调速，电机调速到目标挡位与输出轴匹配的转速，使变速箱一轴与输出轴经过目标挡位相匹配，S12_08为调速。

S12_09，挂挡过程，机构选挡完成，驱动电机调速完成之后就可以开始挂挡，因为没有转速差，挂挡会比较平顺没有顿挫，S12_10为挂挡。

S12_11，恢复扭矩过程。换挡完成，控制器将电机输出目标扭矩逐渐恢复至驾驶员需求目标扭矩，为S12_12。

S13，输出换挡过程中的目标扭矩，例如卸扭过程就是线性减为0的过程，摘挡、选挡过程目标扭矩为0。调速过程，目标扭矩根据电机当前转速与目标转速进行调节。挂挡过程扭矩也为0。扭矩恢复过程中扭矩线性上升到目标扭矩。

第二方面，本实用新型提出一种机动车包括电机，机动车以及如上的机动车控制装置。

本实施例的益处在于，通过使用模拟量输入电路、数字量输入电路和频率信号输入电路获取操作指令和车辆状态信息，将整车控制器的动力控制与变速箱控制器的换挡控制高效的耦合起来；再通过处理单元用于根据操作指令和车辆状态信息，发送控制信号至电机驱动电路，能够不经过其他控制器，直接发送控制信号至电机驱动电路，提高对电机驱动电路的控制响应速度，同时简化了CAN网络构架，不需要CAN在两个控制器之间转发内容，从而减小了CAN负载率，提高了可靠性。

本说明书中所描述的以上内容仅仅是对本实用新型所作的举例说明。本实用新型所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种修改或补充或采用类似的方式替代，只要不偏离本实用新型说明书的内容或者超越本权利要求书所定义的范围，均应属于本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种机动车控制装置，其特征在于，包括：与处理单元连接的模拟量输入电路、数字量输入电路、频率信号输入电路、CAN通讯电路和电机驱动电路；

所述模拟量输入电路、数字量输入电路和频率信号输入电路均用于获取操作指令和车辆状态信息，发送至处理单元；

所述处理单元用于根据所述操作指令和车辆状态信息，发送控制信号至电机驱动电路。

2.如权利要求1所述的机动车控制装置，其特征在于，所述模拟量输入电路用于处理接收到的模拟信号，包括第一电阻、第二电阻、第一电容和放大器；

所述放大器的正向输入端输入模拟信号，反向输入端与其输出端、第一电阻的一端和第二电阻的一端连接；所述第一电阻的另一端连接电源，所述第二电阻的另一端分别连接第一电容的一端和处理单元。

3.如权利要求1所述的机动车控制装置，其特征在于，所述频率信号输入电路用于处理频率信号，包括：第一电压比较器、第二电压比较器、第一排阻、第二排阻、第一二极管和第二二极管；

所述第一电压比较器正向输入端连接第一排阻，输入频率信号，反向输入端连接第一排阻，输出端连接处理单元；

所述第一二极管的正极和负极分别连接第一排阻的不同端；

所述第一排阻还连接电源和频率信号；

所述第二电压比较器的正向输入端连接第二排阻，输入频率信号，反向输入端与第一排阻连接，输出端连接处理单元；

所述第二二极管的正极和负极分别连接第二排阻的不同端；

所述第二排阻还连接电源和频率信号。

4.如权利要求1所述的机动车控制装置，其特征在于，所述电机驱动电路，用于控制电机，包括四个结构相同的开关电路，每个开关电路均和处理单元连接；

第一开关电路的第一端与电机以及第二开关电路的第二端连接，第一开关电路的第二端与第三开关电路的第二端连接，第四开关电路的第一端与第二开关电路的第一端相连，第四开关电路的第二端与电机以及第三开关的电路的第一端相连。

5.如权利要求4所述的机动车控制装置，其特征在于，所述第一开关电路包括：第一MOS管开关、第二电容和第三电阻；

其中，所述第一MOS管开关的第一、第二和第三端为第一开关电路的第一端，第一MOS管开关的第五、第六、第七和第八端为第一开关电路的第二端；

所述第一MOS管开关的第一、第二和第三端均和第三电阻、电机以及第二开关电路的第二端连接，所述第一MOS管开关的第五、第六、第七和第八端与第二电容的一端以及第三开关电路的第二端连接，第二电容的另一端与第三电阻的另一端连接，所述第一MOS管开关的第四端连接处理单元。

6.如权利要求4所述的机动车控制装置，其特征在于，所述电机驱动电路还包括：第四电阻、第五电阻、第六电阻、第三电容和第四电容；

所述第三电容的一端与第一开关电路的第二端以及第三开关电路的第二端连接，所述第三电容的另一端接地；

所述第四电阻的一端和第五电阻的一端、第二开关电路的第一端以及第四开关电路的第一端连接，第四电阻的另一端连接第六电阻的一端；

所述第五电阻的另一端与第四电容的一端以及处理单元连接，所述第六电阻的另一端与第四电容的另一端以及处理单元连接。

7.如权利要求1所述的机动车控制装置，其特征在于，所述CAN通讯电路包括：第一CAN收发电路、第二CAN收发电路和接插件；

所述第一CAN收发电路和第二CAN收发电路均连接接插件，所述第一CAN收发电路和第二CAN收发电路还连接处理单元；

所述第一CAN收发电路与第二CAN收发电路的结构相同。

8.如权利要求7所述的机动车控制装置，其特征在于，所述第一CAN收发电路包括：第一CAN收发器、第一ESD保护器、第一共模滤波器、第七电阻、第八电阻、第九电阻、第十电阻、第十一电阻、第十二电阻、第五电容、第六电容、第七电容和第八电容；

所述第一CAN收发器分别连接电源、第五电容、处理单元和第一共模滤波器的第三端和第四端；

第一共模滤波器的第三端还连接第八电阻的一端，第一共模滤波器的第四端还连接第七电阻的一端，第一共模滤波器的第一端连接第七电阻的另一端、第九电阻的一端、第十电阻的一端、第八电容的一端以及第一ESD保护器的第二端，第一共模滤波器的第二端连接第八电阻的另一端、第十一电阻的一端、第十二电阻的一端、第七电容的一端以及第一ESD保护器的第一端；

第六电容的一端连接第十电阻的另一端和第十二电阻的另一端，第六电容的另一端连接第一ESD保护器的第三端，第七电容的另一端和第八电容的另一端均连接地，第九电阻的另一端和第十一电阻的另一端均连接电源。

9.如权利要求1所述的机动车控制装置，其特征在于，还包括电源模块和数据存储模块；

所述电源模块连接处理单元、模拟量输入电路、数字量输入电路、频率信号输入电路、CAN通讯电路和电机驱动电路；

所述数据存储模块连处理单元和CAN通讯电路。

10.一种机动车，其特征在于，包括电机，机动车以及权利要求1至9中任一项所述的机动车控制装置。

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