CN212796591U - 轨道交通供电系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种轨道交通供电系统，其用于给多个车站供电，多个充电站中至少存在充电站，充电站的负载包括充电电路和授流器，供电系统包括：变电所，其包括多个变压器和多个第一AC/DC变换器，变压器的高压端与市电进线连接，变压器的低压端与对应的第一AC/DC变换器的交流端连接；多个直流环网，直流环网与对应的第一AC/DC变换器的直流端连接，直流环网包括车站直流母线和连接在车站直流母线之间的直流电缆；各车站设置的供配电站，其包括连接车站负载的低压直流母线和低压交流母线。该供电系统，能够降低电压等级，减少设备数量及设备体积，降低设备投资，提高电能利用效率，保证供电的可靠性，且能够实现供电的多样性。

Description

轨道交通供电系统

技术领域

本实用新型涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种轨道交通供电系统。

背景技术

现代轨道交通供电系统以交流电压为主，采用中压交流环网技术，在每座车站单独设置变电所，将中压交流转换为低压交流给车站负载供电。该方案具有如下不足之处：

一方面，由于交流中压环网电压等级高，对供配电设备要求高，设备体积大，且在每座车站内均设置变电所，投资较大；另一方面，随着新能源技术的发展，越来越多的分布式能源并入电网，电网中电源和负载的组成都有了明显变化，采用直流供电的设备被广泛应用，如光伏发电系统和储能系统都是以直流的形式供电，如果将该部分直流电源并入交流电网，不仅需要通过DC/AC逆变器进行电能转换，还需考虑系统的频率、功率因数、谐波、线路阻抗等诸多问题；而且，交流电网为直流负载供电时需通过整流器，采用交流供电系统进行供电时，负载端需要大量的逆变器，逆变器进行电能转换的过程电能损耗大，投资大供电可靠性低。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种轨道交通供电系统，以采用直流双环网供电、交直流配电相结合的方式为车站提供电能，能够降低电压等级，减少设备数量及设备体积，降低设备投资，提高电能利用效率，保证供电的可靠性。

为了实现上述目的，本实用新型提出了一种轨道交通供电系统，其用于给多个车站供电，所述供电系统包括：变电所，所述变电所包括多个电压变换电路，每个所述电压变换电路的高压端通过高压交流母线与市电进线连接；多个直流环网，所述多个直流环网与所述多个电压变换电路一一对应，每个所述直流环网与对应的电压变换电路的低压端连接，每个所述直流环网包括各车站设置的车站直流母线和连接在相邻两车站的车站直流母线之间的直流电缆；各车站设置的供配电站，所述供配电站包括低压直流母线和低压交流母线，所述低压直流母线用于连接对应车站的直流负载，所述低压交流母线用于连接对应车站的交流负载，其中，所述低压直流母线与对应车站的车站直流母线之间连接有第一电压变换单元，所述低压直交流母线与对应车站的车站直流母线之间连接有第二电压变换单元；其中，所述多个车站中至少存在一个充电站，所述充电站的负载包括充电电路和授流器，所述授流器通过所述充电电路与对应充电站的所有车站直流母线分别连接，或者，与对应充电站的低压直流母线连接。

根据本实用新型实施例轨道交通供电系统，无需在每个车站设置变电所，也无需交流中压环网，而是通过变电所、直流双环网实现对车站的供配电站的供电，然后在供配电站通过DC/AC变换器或者第一、DC/DC变换器实现电压的转换，以给对应车站的交流负载、直流负载供电。由此，该系统采用直流双环网供电、交直流配电相结合的方式为车站提供电能，能够降低电压等级，减少设备数量及设备体积，降低设备投资，提高电能利用效率，保证供电的可靠性，且能够同时给车站的交直流负载供电，实现了供电的多样性。

另外，根据实用新型上述的轨道交通供电系统还可以具有如下附加的技术特征：

在一些示例中，所述第一电压变换单元包括：第一DC/DC变换器，所述第一DC/DC变换器的第一直流端与对应车站的车站直流母线连接，所述第一DC/DC变换器的第二直流端与所述低压直流母线连；和/或，第一DC/AC变换器和第二AC/DC变换器，所述第一DC/AC变换器的直流端与对应车站的车站直流母线连接，所述第一DC/AC变换器的交流端与所述第二AC/DC变换器的交流端连接，所述第二AC/DC变换器的直流端与所述低压直流母线连接。

在一些示例中，所述第二电压变换单元包括：第二DC/AC变换器，所述第二DC/AC变换器的直流端与对应车站的车站直流母线连接，所述第二DC/AC变换器的交流端与所述低压交流母线连；和/或，第二DC/DC变换器和第三DC/AC变换器，所述第二DC/DC变换器的第一直流端与对应车站的车站直流母线连接，所述第二DC/DC变换器的第二直流端与所述第三DC/AC变换器的直流端连接，所述第三DC/AC变换器的交流端与所述低压交流母线连接。

在一些示例中，所述变压器、所述第一AC/DC变换器、所述直流环网的数量均为2个。

在一些示例中，所述变压器为双线圈变压器或者三线圈变压器，其中，当所述变压器为三线圈变压器时，所述变压器包括初级线圈和两个次级线圈，所述初级线圈通过高压交流母线与市电进线连接，所述两个次级线圈与对应的第一AC/DC变换器的交流端连接。

在一些示例中，所述变电所还包括第一开关、多个第二开关和多个第三开关，所述多个第二开关与所述多个变压器一一对应，所述多个第三开关和所述多个第一AC/DC变换器一一对应，所述第一开关连接在市电进线和所述高压交流母线之间，所述第二开关连接在所述高压交流母线和对应的变压器之间，所述第三开关连接在对应的第一AC/DC变换器与直流环网之间。

在一些示例中，车站直流母线与直流线缆之间连接有第四开关。

在一些示例中，所述供配电站还包括分布式直流电源，所述分布式直流电源与对应车站的车站直流母线或者低压直流母线连接。

在一些示例中，所述变电所的个数为2个，分别记为第一变电所和第二变电所，所述第二变电所用于在所述第一变电所发生故障时进行工作。

本实用新型附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

图1是根据本实用新型第一个示例的轨道交通供电系统的原理示意图；

图2是根据本实用新型第二个示例的轨道交通供电系统的原理示意图；

图3是根据本实用新型第三个示例的轨道交通供电系统的原理示意图；

图4是根据本实用新型第四个示例的轨道交通供电系统的原理示意图；

图5是根据本实用新型第五个示例的轨道交通供电系统的原理示意图。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考附图1-5描述本实用新型实施例的轨道交通供电系统。

在本实用新型的实施例中，轨道交通供电系统用于给多个车站供电。如图1所示，该轨道交通供电系统100包括：变电所10、多个直流环网20(图1中示出两个)和各车站设置的供配电站30。

变电所10包括多个电压变换电路，每个电压变换电路的高压端通过高压交流母线与市电进线连接。在一个示例中，参见图1，电压变换电路包括变压器T和第一AC/DC变换器11，变压器T的高压端通过高压交流母线与市电进线连接，变压器T的低压端与第一AC/DC变换器11的交流端连接。

多个直流环网20与多个电压变换电路一一对应，每个直流环网20与对应的电压变换电路的低压端连接，每个直流环网20包括各车站设置的车站直流母线和连接在相邻两车站的车站直流母线之间的直流电缆。参见图1，每个直流环网20与对应的第一AC/DC变换器11的直流端连接。

供配电站30包括低压直流母线和低压交流母线，低压直流母线用于连接对应车站的直流负载2，低压交流母线用于连接对应车站的交流负载1，其中，低压直流母线与对应车站的车站直流母线之间连接有第一电压变换单元，低压直交流母线与对应车站的车站直流母线之间连接有第二电压变换单元。

进一步地，如图2所示，多个车站中至少存在一个充电站，充电站的负载还包括充电电路和授流器，其中，充电电路的一端与对应充电站的车站直流母线或者低压直流母线连接(图2中示出了充电电路与低压直流母线连接)，充电电路的另一端与授流器连接。在该实施例中，当轨道车辆停靠在充电站的特定位置时，轨道车辆的充电接口与授流器对应连接，进而可通过充电电路给轨道车辆充电。其中，授流器的结构、形状等可根据实际充电需要进行设置，例如，授流器可以是充电弓，也可以是充电槽，还可以是充电轨等，此处可不做限定。

在该实施例中，市电进线输入的交流电电压为10kV或者35kV，直流环网20中的直流电电压为1500V或者7500V。

具体地，参见图1，变压器T、第一AC/DC变换器T、直流环网的数量可均为2个。正常运行时，一个直流环网(记为直流环网20-A)工作，另一个直流换网(记为直流环网20-B)处于备用状态。市电进线输送10kV或者35kV的中压交流电到高压交流母线，高压交流母线输出交流电至直流环网20-A对应的变压器T，进而经该变压器T和相应的第一AC/DC变换器11将该交流电转换为电压为1500V或者7500V的直流电，并将该直流电输送到直流环网20-A，以使直流环网20-A通过各车站的车站直流母线给对应车站的供配电站30提供电能。当然，当直流环网20-A异常无法保证供电时，则可由直流环网20-B进行供电。由此，通过直流双环网的设置，能够保证供电的可靠性。

在本实用新型的一个示例中，参见图1，第一电压变换单元包括：第一DC/DC变换器32，第一DC/DC变换器32的第一直流端与对应车站的车站直流母线连接，第一DC/DC变换器32的第二直流端与低压直流母线连。第二电压变换单元包括：第二DC/AC变换器31，第二DC/AC变换器31的直流端与对应车站的车站直流母线连接，第二DC/AC变换器31的交流端与低压交流母线连。

具体地，参见图1，直流环网20-A工作时，一方面，直流环网20-A通过各车站的车站直流母线输出直流电至各车站的第二DC/AC变换器31，进而第二DC/AC变换器31将直流电转换为低压交流电，并输出至对应车站的低压交流母线，以给对应车站的交流负载1供电，满足交流负载1的用电需求；另一方面，直流环网20-A通过各车站的车站直流母线输出直流电至对应车站的第一DC/DC变换器32，进而第一DC/DC变换器32将直流电转换为低压直流电，并输出至低压直流母线，以给对应车站的直流负载2供电，满足直流负载2的用电需求。

该示例中，在每个车站均设置供配电站30，供配电站30设置有第二DC/AC变换器31和第一DC/DC变换器32，使得直流环网20输出的直流电可实现对各车站的交流负载1和直流负载2同时供电。由此，相较于传统的轨道交通供电系统，本实用新型的供电系统100无需在每个车站设置变电所，也无需中压交流环网，而是采用一个变电所10(该变电所10可靠近某个车站设置)和直流环网20，且在每个车站的供配电站30内进行供配电，省去中间大量的变流环节，大大减少设备数量及设备体积，降低设备投资，且无需考虑供电系统100的频率、功率因数、谐波、线路阻抗等诸多因素，无需大量的逆变器，进而能够降低电能转换过程中的电能损耗，提高电能利用效率。同时，该实施例的供电系统还可实现为同一个车站的交流负载和直流负载供电，实现了供电的多样性。

可选地，如图2所示，交流负载1可包括道岔，直流负载2可包括动照、交直流电源。其中，交直流电源可为车站各设备的控制回路以及二次设备供电，其内可配有电池，既可以输出特定的直流电，也可以输出特定的交流电，具体根据设备规格确定。

在本实用新型的一个示例中，如图3所示，第一电压变换单元包括：第一DC/DC变换器32，第一DC/DC变换器32的第一直流端与对应车站的车站直流母线连接，第一DC/DC变换器32的第二直流端与低压直流母线连。第二电压变换单元包括：第二DC/AC变换器32、第二DC/DC变换器和第三DC/AC变换器33，第二DC/AC变换器32的直流端与对应车站的车站直流母线连接，第二DC/AC变换器32的交流端与低压交流母线连；第二DC/DC变换器的第一直流端与对应车站的车站直流母线连接，第二DC/DC变换器的第二直流端与第三DC/AC变换器33的直流端连接，第三DC/AC变换器33的交流端与低压交流母线连接。在该示例中，第二DC/DC变换器和第一DC/DC变换器32可共用。

可选地，第二DC/AC变换器33可以是双向变换器。此时，图3所示的示例还可以为：第一电压变换单元包括第一DC/DC变换器32、第一DC/AC变换器和第二AC/DC变换器，第二电压变换单元包括第二DC/AC变换器31，其中，第二AC/DC变换器和第二DC/AC变换器33可共用，第一DC/AC变换器和第二DC/AC变换器31可共用；还可以为：第一电压变换单元包括第一DC/AC变换器和第二AC/DC变换器，第二电压变换单元包括第二DC/DC变换器和第三DC/AC变换器，其中，第二AC/DC变换器和第三DC/AC变换器可共用。

具体地，参见图3，供电时，可以由第一DC/DC变换器32将对应车站直流母线提供的直流电进行变换处理，以将变换后的直流电提供至低压直流母线。一方面，电能通过低压直流母线提供给直流负载；另一方面，电能通过低压直流母线传输至第二DC/AC变换器33的直流端，经第二DC/AC变换器33变换处理后，输出交流电至低压交流母线，以给交流负载供电。

供电时，还可以由第二DC/AC变换器31将对应车站直流母线提供的直流电进行变换处理，以将变换后的交流电提供至低压交流母线。一方面，电能通过低压交流母线提供给交流负载；另一方面，电能通过低压交流母线传输至第二DC/AC变换器33的交流端，经第二DC/AC变换器33变换处理后，输出直流电至低压直流母线，以给直流负载供电。

参见图1、图2、图3，变压器T可为双线圈变压器，在本实用新型的一个示例中，如图4所示，变压器T还可为三线圈变压器。参见图4，当变压器T为三线圈变压器时，变压器T包括初级线圈和两个次级线圈，初级线圈通过高压交流母线与市电进线连接，两个次级线圈与对应的第一AC/DC变换器11的交流端连接。

在本实用新型的一个实施例中，变电所11还包括第一开关K1、多个第二开关K2和多个第三开关K3，多个第二开关K2与多个变压器T一一对应，多个第三开关K3和多个第一AC/DC变换器11一一对应，第一开关K1连接在市电进线和高压交流母线之间，第二开关连K2接在高压交流母线和对应的变压器T之间，第三开关K3连接在对应的第一AC/DC变换器11与直流环网20之间。其中，第一开关K1、第二开关K2和第三开关K3均可以为断路器，第三开关K3还可称为直流馈线断路器。

参见图4，车站直流母线和直流线缆之间可连接有第四开关K4，其中，第四开关K4可为断路器。

参见图4，供配电站30设置有第二DC/AC变换器31时，供配电站30还包括多个第五开关K5、第六开关K6多个第七开关K7，多个第五开关K5与多个直流换网20一一对应，第五开关K5连接在对应的车站直流母线和第二DC/AC变换器31之间，第六开关K6连接在第二DC/AC变换器31和对应的低压交流母线之间，每个第七开关K7连接在低压交流母线和对应的交流负载之间。

参见图5，供配电站设置有第一DC/DC变换器32时，供配电站还包括多个第八开关K8、第九开关K9和多个第十开关K10，多个第八开关K8与多个直流换网20一一对应，第八开关K8连接在对应的车站直流母线和第一DC/DC变换器32之间，第九开关K9连接在第一DC/DC变换器32和对应的低压直流母线之间，每个第十开关K10连接在低压直流母线和对应的直流负载之间。

其中，第五开关K5、第六开关K6、第七开关K7、第八开关K8、第九开关K9和第十开关K10均可以为断路器，第五开关K5、第八开关K8还可称为车站进线断路器。

在本实用新型的一个示例中，如图5所示，变电所10的个数可为2个，分别记为第一变电所10-A和第二变电所10-B，第二变电所10-B用于在第一变电所10-A发生故障时进行工作。

具体地，参见图5，每一个供电区间可设置2个变电所，第一变电所10-A和第二变电所10-B，第一变电所10-A可为主变电所，第二变电所10-B可为备用变电所。在主变电所可正常供电，且直流环网20-A正常时，第一变电所10-A通过直流环网20-A给各车站供电；在主变电所发生故障时，可断开该供电区间内的各车站的不重要负载，以降低线路负载量，并可使用第二变电所10-B进行供电支援，以通过直流环网20-A给该供电区间内的各车站供电。

当任意供电区间的市电进线故障或变压器T发生故障，即主变电所无法正常供电时，可断开第三开关K3，直至故障排除，恢复正常供电。在断开第三开关K3时，还可闭合第四开关K4，由备用变电所通过直流环网20给该供电区间的车站供电。由此，能够保证车站供配电的可靠性。

参见图5，当任意车站内部进线发生故障时，可断开车站进线断路器K5、K8，使发生故障的车站停电，直至线路故障排除，恢复正常供电。应当理解，在该示例中，当任意车站内部配电线路或负载故障时，可断开故障部分，其余正常线路保持运行，直至故障排除，恢复故障部分通电。

另外，在该示例中，参见图5，充电电路还通过开关K11-A、K11-B分别与直流环网20-A、直流环网20-B对应连接。对于该充电电路，由直流环网20-A(或直流环网20-B)供电，开关K11-A(或开关K11-B)闭合，开关K11-B(或开关K11-A)断开，由充电电路控制充电。

在本实用新型的一个示例中，供配电站30还可包括分布式直流电源34，其中，分布式直流电源34可与对应的车站直流母线连接。如图5所示，供配电站30设置有第一DC/DC变换器32时，分布式直流电源34与对应的低压直流母线或者车站直流母线连接(图5中示出了分布式直流电源34与对应的低压直流母线连接)。

其中，分布式直流电源34可以给车站内的二次控制线路、一次开关设备供电，分布式直流电源34可包括储能系统(例如蓄电池、超级电容器等)、光伏发电系统等。在本实用新型的轨道交通供电系统中采用分布式直流电源进行供电，具有便于控制、电能质量高的显著特点。

当直流环网20-A、直流环网20-B同时故障时，可断开故障段两端开关，及故障段所连车站的进线开关；若故障段为连接变电所馈线的环网，则连同变电所馈线开关一同断开，切除故障区间车站不重要的负载，由备用电源给车站供电，直至线路故障排除，恢复正常供电；若车站直流母线可用，则分布式直流电源34给低压直流母线提供电源，维持车站重要的交流和直流负载正常运行；若低压直流母线不可用，则分布式直流电源34仅给车站重要的直流负载提供电源，交流负载停止运行。

需要说明的是，一条运行线路上各车站的供配电站的设置可以是相同的，也可以是不同，上述各电压变换单元的结构并不限于图1-图5中所示出的，只要能够实现相应的交直流供电即可。

综上所述，本实用新型实施例的轨道交通供电系统采用直流双环网供电、交直流配电相结合的方式为车站提供电能，能够降低电压等级，减少设备数量及设备体积，降低设备投资，提高电能利用效率，且能保证供电的可靠性；在各车站对直流环网提供的直流电进行交直流转换，能够保证各车站交直流负载的正常使用，可靠性高；能够实现多种供配电方案，进而根据多个车站的实际情况，采取不同的供配电方案对车站的负载供电，简单易实现。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种轨道交通供电系统，其特征在于，用于给多个车站供电，所述供电系统包括：

变电所，所述变电所包括多个电压变换电路，每个所述电压变换电路的高压端通过高压交流母线与市电进线连接；

多个直流环网，所述多个直流环网与所述多个电压变换电路一一对应，每个所述直流环网与对应的电压变换电路的低压端连接，每个所述直流环网包括各车站设置的车站直流母线和连接在相邻两车站的车站直流母线之间的直流电缆；

各车站设置的供配电站，所述供配电站包括低压直流母线和低压交流母线，所述低压直流母线用于连接对应车站的直流负载，所述低压交流母线用于连接对应车站的交流负载，其中，

所述低压直流母线与对应车站的车站直流母线之间连接有第一电压变换单元，所述低压交流母线与对应车站的车站直流母线之间连接有第二电压变换单元；

其中，所述多个车站中至少存在一个充电站，所述充电站的负载包括充电电路和授流器，所述授流器通过所述充电电路与对应充电站的所有车站直流母线分别连接，或者，与对应充电站的低压直流母线连接。

2.如权利要求1所述的轨道交通供电系统，其特征在于，所述电压变换电路包括变压器和第一AC/DC变换器，所述变压器的高压端通过高压交流母线与市电进线连接，所述变压器的低压端与所述第一AC/DC变换器的交流端连接，所述第一AC/DC变换器直流端与对应的直流环网连接。

3.如权利要求1所述的轨道交通供电系统，其特征在于，所述第一电压变换单元包括：

第一DC/DC变换器，所述第一DC/DC变换器的第一直流端与对应车站的车站直流母线连接，所述第一DC/DC变换器的第二直流端与所述低压直流母线连；和/或，

第一DC/AC变换器和第二AC/DC变换器，所述第一DC/AC变换器的直流端与对应车站的车站直流母线连接，所述第一DC/AC变换器的交流端与所述第二AC/DC变换器的交流端连接，所述第二AC/DC变换器的直流端与所述低压直流母线连接。

4.如权利要求1所述的轨道交通供电系统，其特征在于，所述第二电压变换单元包括：

第二DC/AC变换器，所述第二DC/AC变换器的直流端与对应车站的车站直流母线连接，所述第二DC/AC变换器的交流端与所述低压交流母线连；和/或，

第二DC/DC变换器和第三DC/AC变换器，所述第二DC/DC变换器的第一直流端与对应车站的车站直流母线连接，所述第二DC/DC变换器的第二直流端与所述第三DC/AC变换器的直流端连接，所述第三DC/AC变换器的交流端与所述低压交流母线连接。

5.如权利要求2所述的轨道交通供电系统，其特征在于，所述变压器、所述第一AC/DC变换器、所述直流环网的数量均为2个。

6.如权利要求2所述的轨道交通供电系统，其特征在于，所述变压器为双线圈变压器或者三线圈变压器，其中，当所述变压器为三线圈变压器时，所述变压器包括初级线圈和两个次级线圈，所述初级线圈通过高压交流母线与市电进线连接，所述两个次级线圈与对应的第一AC/DC变换器的交流端连接。

7.如权利要求2所述的轨道交通供电系统，其特征在于，所述变电所还包括第一开关、多个第二开关和多个第三开关，所述多个第二开关与所述多个变压器一一对应，所述多个第三开关和所述多个第一AC/DC变换器一一对应，所述第一开关连接在市电进线和所述高压交流母线之间，所述第二开关连接在所述高压交流母线和对应的变压器之间，所述第三开关连接在对应的第一AC/DC变换器与直流环网之间。

8.如权利要求1所述的轨道交通供电系统，其特征在于，车站直流母线与直流线缆之间连接有第四开关。

9.如权利要求1所述的轨道交通供电系统，其特征在于，所述供配电站还包括分布式直流电源，所述分布式直流电源与对应车站的车站直流母线或者低压直流母线连接。

10.如权利要求1所述的轨道交通供电系统，其特征在于，所述变电所的个数为2个，分别记为第一变电所和第二变电所，所述第二变电所用于在所述第一变电所发生故障时进行工作。

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