CN211969228U - 轨道交通供电系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种轨道交通供电系统，用于给多个车站供电，多个充电站中至少存在充电站，充电站的负载包括充电电路和授流器，供电系统包括：变电所，变电所包括多个第一电压变换单元；多个直流环网；各车站设置的供配电站，其中，供配电站包括低压直流母线或者低压交流母线，低压直流母线、低压交流母线通过相应的电压变换单元与对应车站的车站直流母线分别连接，并与相应负载连接。该轨道交通供电系统采用多个直流环网供电、交/直流配电相结合的方式为车站供电，能够降低电压等级，减少设备数量及设备体积，降低设备投资，提高电能利用效率，提高供电可靠性，在各车站仅提供一种形式的低压母线，能够使得对车站交/直流负载的控制简单方便。

Description

轨道交通供电系统

技术领域

本实用新型涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种轨道交通供电系统。

背景技术

现代轨道交通供电系统以交流电压为主，采用中压交流环网技术，在每座车站单独设置变电所，将中压交流转换为低压交流给车站负载供电。该方案具有如下不足之处：

一方面，由于交流中压环网电压等级高，对供配电设备要求高，设备体积大，且在每座车站内均设置变电所，投资较大；另一方面，随着新能源技术的发展，越来越多的分布式能源并入电网，电网中电源和负载的组成都有了明显变化，采用直流供电的设备被广泛应用，如光伏发电系统和储能系统都是以直流的形式供电，如果将该部分直流电源并入交流电网，不仅需要通过DC/AC逆变器进行电能转换，还需考虑系统的频率、功率因数、谐波、线路阻抗等诸多问题；而且，交流电网为直流负载供电时需通过整流器，采用交流供电系统进行供电时，负载端需要大量的逆变器，逆变器进行电能转换的过程电能损耗大，投资大供电可靠性低。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本实用新型的目的在于提出一种轨道交通供电系统，以采用多个直流环网供电、交/直流配电相结合的方式为车站提供电能，能够降低电压等级，减少设备数量及设备体积，降低设备投资，提高电能利用效率，提高供电可靠性，且在各车站仅提供一种形式的低压母线，能够使得对车站交/直流负载的控制简单方便。

为了实现上述目的，本实用新型提出了一种轨道交通供电系统，用于给多个车站供电，所述供电系统包括：

变电所，所述变电所包括多个第一电压变换单元，每个所述第一电压变换单元的高压端通过高压交流母线与市电进线连接；多个直流环网，所述多个直流环网与所述多个第一电压变换单元一一对应，每个所述直流环网与对应的第一电压变换单元的低压端连接，每个所述直流环网均包括各车站设置的车站直流母线和连接在相邻两车站的直流母线之间的直流电缆；各车站设置的供配电站，所述供配电站包括低压直流母线或者低压交流母线，所述低压直流母线用于连接对应车站的直流负载，所述低压交流母线用以连接对应车站的交流负载，其中，所述低压直流母线通过第二电压变换单元与对应车站的所有车站直流母线分别连接，所述低压直交流母线通过第三电压变换单元与对应车站的所有车站直流母线分别连接；其中，所述多个车站中至少存在一个充电站，所述充电站的负载包括充电电路和授流器，所述授流器通过所述充电电路与对应充电站的所有车站直流母线分别连接，或者，与对应充电站的低压直流母线/低压交流母线连接。

根据本实用新型实施例的轨道交通供电系统，无需在每个车站设置变电所，也无需交流中压环网，而是通过变电所、多个直流环网实现对车站的供配电站的供电，然后在各车站设置的供配电站通过相应的电压变换单元实现电压的转换，以给对应车站的直流负载或者交流负载供电。由此，该系统采用多个直流环网供电、交/直流配电相结合的方式为车站提供电能，能够降低电压等级，减少设备数量及设备体积，降低设备投资，提高电能利用效率，提高供电可靠性，且在各车站仅提供一种形式的低压母线，能够使得对车站交/直流负载的控制简单方便。

另外，根据实用新型上述实施例的轨道交通供电系统还可以具有如下附加的技术特征：

在一些示例中，所述第一电压变换单元包括变压器和AC/DC变换器，所述变压器的高压端通过高压交流母线与市电进线连接，所述变压器的低压端与所述AC/DC变换器的交流端连接，所述AC/DC变换器直流端与对应的直流环网连接；所述第二电压变换单元包括至少一个DC/AC变换器，所述DC/AC变换器的直流端与对应车站的所有车站直流母线分别连接，所述DC/AC变换器的交流端与对应车站的低压交流母线连接；所述第三电压变换单元包括至少一个DC/DC变换器，所述DC/DC变换器的第一直流端与对应车站的所有车站直流母线分别连接，所述DC/DC变换器的第二直流端与对应车站的低压直流母线连接。

在一些示例中，所述变压器、所述AC/DC变换器、所述直流环网的数量均为2个。

在一些示例中，所述DC/AC变换器的数量为1个，所述DC/DC变换器的数量为2个。

在一些示例中，所述变电所还包括第一开关、多个第二开关和多个第三开关，所述多个第二开关与所述多个变压器一一对应，所述多个第三开关和所述多个AC/DC变换器一一对应，所述第一开关连接在市电进线和所述高压交流母线之间，所述第二开关连接在所述高压交流母线和对应的变压器之间，所述第三开关连接在对应的AC/DC变换器与直流环网之间。

在一些示例中，车站直流母线与直流线缆之间连接有第四开关。

在一些示例中，所述供配电站包括低压交流母线时，对应每个DC/AC变换器设置有多个第五开关和一个第六开关，所述多个第五开关与所述多个直流环网一一对应，所述第五开关连接在对应的车站直流母线和DC/AC变换器之间，所述第六开关连接在对应的DC/AC变换器和所述低压交流母线之间；所述供配电站包括低压直流母线时，对应每个DC/DC变换器设置有多个第七开关和一个第八开关，所述多个第七开关与所述多个直流环网一一对应，所述第七开关连接在对应的车站直流母线和DC/DC变换器之间，所述第八开关连接在对应的DC/DC变换器和所述低压直流母线之间。

在一些示例中，所述供配电站还包括分布式直流电源，其中，所述供配电站包括低压交流母线时，所述分布式直流电源与对应车站的所有车站直流母线连接；所述供配电站包括低压直流母线时，所述分布式直流电源与对应车站的低压直流母线或者对应车站的所有车站直流母线连接。

在一些示例中，所述变压器为双线圈变压器或者三线圈变压器，其中，当所述变压器为三线圈变压器时，所述变压器包括初级线圈和两个次级线圈，所述初级线圈通过高压交流母线与市电进线连接，所述两个次级线圈与对应的AC/DC变换器的交流端连接。

在一些示例中，所述变电所的个数为2个，分别记为第一变电所和第二变电所，所述第二变电所用于在所述第一变电所发生故障时进行工作。

本实用新型附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

图1(a)和图1(b)是根据本实用新型一个实施例的轨道交通供电系统的原理示意图；

图2(a)和图2(b)是根据本实用新型另一个实施例的轨道交通供电系统的原理示意图；

图3是根据本实用新型又一个实施例的轨道交通供电系统的原理示意图；

图4(a)和图4(b)是根据本实用新型第一个示例的轨道交通供电系统的原理示意图；

图5(a)和图5(b)是根据本实用新型第二个示例的轨道交通供电系统的原理示意图；

图6是根据本实用新型第三个示例的轨道交通供电系统的原理示意图；

图7是根据本实用新型第四个示例的轨道交通供电系统的原理示意图。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考附图描述本实用新型实施例的轨道交通系统。

图1(a)和图1(b)是根据本实用新型一个实施例的轨道交通供电系统的原理示意图。

该轨道交通供电系统用于给多个车站供电，如图1(a)和图1(b)所示，该轨道交通供电系统100包括：变电所10、多个直流环网20(图1中示出了2个)和各车站设置的供配电站30。

其中，变电所10包括多个第一电压变换单元(图1(a)、图1(b)中示出了2个)，每个第一电压变换单元的高压端通过高压交流母线与市电进线连接。在一个示例中，参见图1(a)、图1(b)，每个第一电压变换单元包括变压器T和AC/DC变换器11，变压器T的高压端通过高压交流母线与市电进线连接，每个变压器T的低压端与对应的AC/DC变换器11的交流端连接。

多个直流环网20与多个第一电压变换单元一一对应，每个直流环网20与对应的第一电压变换单元的低压端连接，每个直流环网20包括各车站设置的车站直流母线和连接在相邻两车站的直流母线之间的直流电缆。参见图1(a)、图1(b)，每个直流环网20与对应的AC/DC变换器11的直流端连接。

供配电站30包括低压直流母线或者低压交流母线，低压直流母线用于连接对应车站的直流负载，低压交流母线用以连接对应车站的交流负载。其中，低压直流母线通过第二电压变换单元与对应车站的所有车站直流母线分别连接，低压直交流母线通过第三电压变换单元与对应车站的所有车站直流母线分别连接。在一个示例中，参见图1(a)，第二电压变换单元包括至少一个DC/AC变换器31(图中示出了一个)，DC/AC变换器31的直流端与对应车站的所有车站直流母线分别连接，DC/AC变换器31的交流端通过低压交流母线连接对应车站的交流负载1；参见图1(b)，第三电压变换单元包括至少一个DC/DC变换器32(图中示出了一个)，DC/DC变换器32的第一直流端与对应车站的所有车站直流母线分别连接，DC/DC变换器32的第二直流端通过低压直流母线连接对应车站的直流负载2。

在该实施例中，多个车站中至少存在一个充电站，如图2(a)和图2(b)所示，充电站的负载还包括充电电路41和授流器42。其中，参见图2(a)，当供配电站30包括低压交流母线时，充电电路41的一端与对应充电站的所有车站直流母线分别连接，或者，与对应充电站的低压交流母线连接(图中示出了充电电路41的一端与对应充电站的所有车站直流母线分别连接)，充电电路41的另一端与授流器42连接；参见图2(b)，当供配电站30包括低压直流母线时，充电电路41的一端与对应充电站的所有车站直流母线分别连接，或者，与对应充电站的低压直流母线连接(图中示出了充电电路41的一端与对应充电站的低压直流母线连接)，充电电路41的另一端与授流器42连接。

也就是说，充电电路41既可由任意车站直流母线供电，也可由其他未发生故障的车站直流母线供电，还可由低压直流母线或者低压交流母线供电，提高对充电电路供电的可靠性。由此，当轨道车辆停靠在充电站，且轨道车辆的充电端口与授流器连接时，可控制充电电路41通过授流器42给轨道车辆充电。

其中，授流器42的结构、形状等可根据实际充电需要进行设置，例如，授流器42可以是充电弓，也可以是充电槽，还可以是充电轨等，此处可不做限定。

在该实施例中，市电进线输入的交流电电压可为10kV或者35kV，直流环网20中的直流电电压可为1500V或者7500V。

具体地，市电进线输送10kV或者35kV的中压交流电到高压交流母线，高压交流母线输出交流电至变压器T，进而变压器T将该交流电转换为电压为1500V或者7500V的交流电，该交流电经对应的AC/DC变换器11转换为直流电，AC/DC变换器11将该直流电输送到对应的直流环网20，以使直流环网20通过各自的车站直流母线给对应车站的供配电站30以及相邻车站的供配电站30输送电能。

具体而言，当供配电站30包括至少一个DC/AC变换器31，即车站的所有车站直流母线连接至少一个DC/AC变换器31时，一方面，多个直流环网20通过各自的车站直流母线输出直流电至至少一个DC/AC变换器31，进而至少一个DC/AC变换器31将该直流电转换为低压交流电，并输出至低压交流母线，以给对应车站的交流负载1供电，满足交流负载1的用电需求；另一方面，多个直流环网20通过各自的车站直流母线和相邻两车站的直流母线之间的直流电缆输出直流电至相邻车站直流环网20的车站直流母线，以给相邻车站的供配电站30供电。

当供配电站30包括至少一个DC/DC变换器32，即车站的所有直流母线连接至少一个DC/DC变换器32时，一方面，多个直流环网20通过各自的车站直流母线输出直流电至至少一个DC/DC变换器32，进而至少一个DC/DC变换器32将直流电转换为低压直流电，并输出至低压直流母线，以给对应车站的直流负载2供电，满足直流负载2的用电需求；另一方面，多个直流环网20通过其车站直流母线和相邻两车站的直流母线之间的直流电缆输出直流电至相邻车站直流环网20的车站直流母线，以给相邻车站的供配电站30供电。

该实施例中，在每个车站均设置供配电站30，每个供配电站均包括至少一个DC/AC变换器31或者至少一个DC/DC变换器32，每个车站的供配电站30进行交直流转换后供电至交流负载1或直流负载2，多个直流环网20输出的直流电可对该车站的交流负载1或直流负载2供电，还可以对相邻车站的交流负载1或直流负载2供电，由此可见，相较于传统的轨道交通供电系统，本实用新型的系统100无需在每个车站设置变电所，也无需中压交流环网，而是采用变电所10和多个直流环网20，且在每个车站的供配电站30内进行供配电，省去中间大量的变流环节，大大减少设备数量及设备体积，降低设备投资；无需考虑系统100的频率、功率因数、谐波、线路阻抗等诸多因素，无需大量的逆变器，进而能够降低电能转换过程中的电能损耗，提高电能利用效率；相较于单个直流环网20，采用多个直流环网20进行供电，能够有效提高供电可靠性。

应当理解，该实施例中的交流负载1可包括动照、交直流电源、道岔，直流负载2可包括动照、交直流电源、道岔，其中，交直流电源为车站各设备的控制回路以及二次设备供电，屏柜内配有电池，既可以输出特定的直流电，也可以输出特定的交流电，具体根据设备规格确定。

需要说明的是，多个车站的供电均可以由一个变电所10负责，由一个变电所10负责供电的多个车站(各车站设置供配电站10)可以组成一个供电区间，因此，在轨道交通供电系统100的变电所10为多个时，相对应的供电区间也为多个，各变电所10负责给各自供电区间内的车站供电。相邻供电区间之间可通过联络开关连接，在系统100正常运行时，由各变电所10给各自供电区间供电，且在各变电所10和直流环网20正常工作时，保持联络开关处于断开状态，实现各供电区间的正常供电。其中，可在变电所10的多个变压器T中的任一个发生故障时，切换至其他未发生故障的变压器T工作；在任一个直流环网20发生故障时，切换至其他未发生故障的直流环网20(备用直流环网)工作，以保证轨道交通供电系统100正常供电，提高供电可靠性。

由此，该轨道交通供电系统采用多个直流环网供电、交/直流配电相结合的方式为车站提供电能，能够降低电压等级，减少设备数量及设备体积，降低设备投资，提高电能利用效率，提高供电可靠性，且在各车站仅提供一种形式的低压母线，能够使得对车站交/直流负载的控制简单方便。

在本实用新型的一个示例中，参见图1，其中，变压器T、AC/DC变换器11、直流环网20的数量均可为2个。

在一个示例中，参见图1，DC/AC变换器31的数量可为1个，如图3所示，DC/DC变换器32的数量为2个。需要说明的是，DC/AC变换器31和DC/DC变换器32的数量可根据车站负载的实际情况具体确定。

在本实用新型的一个示例中，如图4(a)和图4(b)所示，变电所10还可包括第一开关K1、多个第二开关K2和多个第三开关K3，多个第二开关K2与多个变压器T一一对应，多个第三开关K3与多个AC/DC变换器11一一对应，第一开关K1连接在市电进线和高压交流母线之间，第二开关K2连接在高压交流母线和对应的变压器T之间，第三开关K3连接在对应的AC/DC变换器11与直流环网20之间。

进一步地，参见图4(a)和图4(b)，车站直流母线与直流线缆之间可连接有第四开关K4。

更进一步地，参见图4(a)，供配电站30包括至少一个DC/AC变换器31时，对应每个DC/AC变换器31设置有多个第五开关K5和一个第六开关K6，多个第五开关K5与多个直流环网20一一对应，第五开关K5连接在对应的车站直流母线和DC/AC变换器31之间，第六开关K6连接在对应的DC/AC变换器31和低压交流母线之间；参见图4(b)，供配电站30包括至少一个DC/DC变换器32时，对应每个DC/DC变换器32设置有多个第七开关K7和一个第八开关K8，多个第七开关K7与多个直流环网20一一对应，第七开关K7连接在对应的车站直流母线和DC/DC变换器32之间，第八开关K8连接在对应的DC/DC变换器32和低压直流母线之间。

具体地，当任意供电区间对应的市电进线故障或变压器T发生故障时，可断开第三开关K3，直至故障排除，恢复正常供电，还可断开第三开关K3，且闭合第四开关K4，其中，第四开关K4是指连接相邻车站的开关，由相邻车站的直流环网20给该车站的供配电站30供电；当任意供电区间的其中一个AC/DC变换器11发生故障时，可断开第二开关K2和第三开关K3，以断开有故障的AC/DC变换器11对应的变压器T的进线和出线，使另一台AC/DC变换器11投入运行；当任意供电区间的直流环网20发生故障时，断开该供电区间内该直流环网20连接的第三开关K3和第五开关K5，并保持第四开关K4断开，使其他正常的直流环网20投入运行；当任意供电区间内任意车站内部进线发生故障时，可断开车站进线断路器K5，使发生故障的车站停电，直至线路故障排除，恢复正常供电；当任意车站内部配电线路或负载故障时，可断开故障部分，其余正常线路保持运行，直至故障排除，恢复故障部分通电。

可以理解的是，参见图4(a)，供配电站30包括至少一个DC/AC变换器31时，低压交流母线可通过第九开关K9与交流电源1连接，且车站直流母线可通过第一充电开关K10-1、第二充电开关K10-2与充电电路连接，以对交流电源1和充电电路的充断电进行控制；参见图4(b)，供配电站30包括至少一个DC/DC变换器32时，低压直流母线可通过第十一开关K11与直流电源2连接，且低压直流母线可通过第十二开关K12与充电电路连接，以对直流电源2和充电电路的充断电进行控制。

具体而言，在车站直流母线对充电电路供电时，充电电路由任一车站直流母线供电，控制第一充电开关K10-1闭合、第二充电开关K10-2断开，由其中一个直流环网20通过第一充电开关K10-1对充电电路供电；当该其中一个直流环网20故障时，系统100切换到由另一个直流环网20供电，控制第一充电开关K10-1断开、第二充电开关K10-2闭合，由另一个直流环网20通过第二充电开关K10-2对充电电路供电。

由此，使得各车站的供配电站不完全依赖于该车站对应的某一直流环网，保证了发生故障时，仍能够正常供配电，提高供电可靠性，且通过各开关实现对负载和充电地电路的控制，简单方便。

在本实用新型的一个示例中，如图5(a)所示，供配电站30还可包括分布式直流电源33，其中，供配电站包括至少一个DC/AC变换器31时，分布式直流电源33与对应车站的所有车站直流母线连接；如图5(b)所示，供配电站30包括至少一个DC/DC变换器32时，分布式直流电源33与对应车站的低压直流母线或者对应车站的所有车站直流母线连接(图中示出了分布式直流电源33与对应的低压直流母线连接)。

其中，分布式直流电源33可以给车站内的二次控制线路、一次开关设备供电，分布式直流电源33可包括储能系统(例如蓄电池、超级电容器等)、光伏发电系统等。在本实用新型的轨道交通供电系统中采用分布式直流电源进行供电，具有便于控制、电能质量高的显著特点。

在本实用新型的一个示例中，变压器T可为双线圈变压器或者三线圈变压器，其中，如图6所示，当变压器T为三线圈变压器时，变压器T包括初级线圈和两个次级线圈，初级线圈通过高压交流母线与市电进线连接，两个次级线圈与对应的AC/DC变换器11的交流端连接。

在本实用新型的一个示例中，如图7所示，变电所10的个数可为2个，分别记为第一变电所10-A和第二变电所10-B，第二变电所10-B用于在第一变电所10-A发生故障时进行工作。

具体地，每一个供电区间可设置2个变电所，第一变电所10-A和第二变电所10-B，第二变电所10-B可为备用变电所，正常运行时，第一变电所10-A和第二变电所10-B给各自分开供电，在第一变电所10-A发生故障时，断开该供电区间内的车站的不重要负载，以降低线路负载量，第二变电所10-B进市电进线支援，以给该供电区间内的车站供电。其中，市电进线数量可根据线路长度、线路负载量确定。

综上所述，本实用新型实施例的轨道交通供电系统采用多个直流环网供电、交/直流配电相结合的方式为车站提供电能，能够降低电压等级，减少设备数量及设备体积，降低设备投资，提高电能利用效率，提高供电可靠性；在各车站仅提供一种形式的低压母线，能够使得对车站交/直流负载的控制简单方便；能够实现多种供配电方案，进而根据多个车站的实际情况，采取不同的供配电方案对车站供电，简单易实现。

应当理解，本实用新型的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种轨道交通供电系统，其特征在于，用于给多个车站供电，所述供电系统包括：

变电所，所述变电所包括多个第一电压变换单元，每个所述第一电压变换单元的高压端通过高压交流母线与市电进线连接；

多个直流环网，所述多个直流环网与所述多个第一电压变换单元一一对应，每个所述直流环网与对应的第一电压变换单元的低压端连接，每个所述直流环网均包括各车站设置的车站直流母线和连接在相邻两车站的直流母线之间的直流电缆；

各车站设置的供配电站，所述供配电站包括低压直流母线或者低压交流母线，所述低压直流母线用于连接对应车站的直流负载，所述低压交流母线用以连接对应车站的交流负载，其中，所述低压直流母线通过第二电压变换单元与对应车站的所有车站直流母线分别连接，所述低压直交流母线通过第三电压变换单元与对应车站的所有车站直流母线分别连接；

其中，所述多个车站中至少存在一个充电站，所述充电站的负载包括充电电路和授流器，所述授流器通过所述充电电路与对应充电站的所有车站直流母线分别连接，或者，与对应充电站的低压直流母线/低压交流母线连接。

2.如权利要求1所述的轨道交通供电系统，其特征在于，

所述第一电压变换单元包括变压器和AC/DC变换器，所述变压器的高压端通过高压交流母线与市电进线连接，所述变压器的低压端与所述AC/DC变换器的交流端连接，所述AC/DC变换器直流端与对应的直流环网连接；

所述第二电压变换单元包括至少一个DC/AC变换器，所述DC/AC变换器的直流端与对应车站的所有车站直流母线分别连接，所述DC/AC变换器的交流端与对应车站的低压交流母线连接；

所述第三电压变换单元包括至少一个DC/DC变换器，所述DC/DC变换器的第一直流端与对应车站的所有车站直流母线分别连接，所述DC/DC变换器的第二直流端与对应车站的低压直流母线连接。

3.如权利要求2所述的轨道交通供电系统，其特征在于，所述变压器、所述AC/DC变换器、所述直流环网的数量均为2个。

4.如权利要求2所述的轨道交通供电系统，其特征在于，所述DC/AC变换器的数量为1个，所述DC/DC变换器的数量为2个。

5.如权利要求2所述的轨道交通供电系统，其特征在于，所述变电所还包括第一开关、多个第二开关和多个第三开关，所述多个第二开关与所述多个变压器一一对应，所述多个第三开关和所述多个AC/DC变换器一一对应，所述第一开关连接在市电进线和所述高压交流母线之间，所述第二开关连接在所述高压交流母线和对应的变压器之间，所述第三开关连接在对应的AC/DC变换器与直流环网之间。

6.如权利要求1所述的轨道交通供电系统，其特征在于，车站直流母线与直流线缆之间连接有第四开关。

7.如权利要求2所述的轨道交通供电系统，其特征在于，

所述供配电站包括低压交流母线时，对应每个DC/AC变换器设置有多个第五开关和一个第六开关，所述多个第五开关与所述多个直流环网一一对应，所述第五开关连接在对应的车站直流母线和DC/AC变换器之间，所述第六开关连接在对应的DC/AC变换器和所述低压交流母线之间；

所述供配电站包括低压直流母线时，对应每个DC/DC变换器设置有多个第七开关和一个第八开关，所述多个第七开关与所述多个直流环网一一对应，所述第七开关连接在对应的车站直流母线和DC/DC变换器之间，所述第八开关连接在对应的DC/DC变换器和所述低压直流母线之间。

8.如权利要求2所述的轨道交通供电系统，其特征在于，所述供配电站还包括分布式直流电源，其中，

所述供配电站包括低压交流母线时，所述分布式直流电源与对应车站的所有车站直流母线连接；

所述供配电站包括低压直流母线时，所述分布式直流电源与对应车站的低压直流母线或者对应车站的所有车站直流母线连接。

9.如权利要求2所述的轨道交通供电系统，其特征在于，所述变压器为双线圈变压器或者三线圈变压器，其中，当所述变压器为三线圈变压器时，所述变压器包括初级线圈和两个次级线圈，所述初级线圈通过高压交流母线与市电进线连接，所述两个次级线圈与对应的AC/DC变换器的交流端连接。

10.如权利要求1所述的轨道交通供电系统，其特征在于，所述变电所的个数为2个，分别记为第一变电所和第二变电所，所述第二变电所用于在所述第一变电所发生故障时进行工作。

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