CN212564196U - 一种车辆用气控可调阻尼减振器 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车辆用气控可调阻尼减振器，包括空气弹簧、气路管道、气控阻尼阀和减振器，气控阻尼阀包括阀座、阀端堵头、阀芯和压缩弹簧，阀座具有轴向的内腔和径向的油液通孔，阀端堵头设于内腔左侧端，内腔的右侧端与所述过渡缸连通，内腔通过油液通孔与外缸连通；阀芯将气控阻尼阀的内腔分割为气腔和油液腔，气腔内压与空气弹簧静态载荷下的内压相同，气腔内压推动阀芯长杆右移阻塞内腔和油液通孔的连通，油液腔内压推动阀芯长杆左移使内腔和油液通孔连通。本实用新型中因空气弹簧的内压与车辆载荷是线性相关的，根据内压不同为减振器匹配不同的阻尼力，结构简单，生产成本低且应用效果好。

Description

一种车辆用气控可调阻尼减振器

技术领域

本实用新型涉及车辆空气悬架减振器技术领域，具体为一种车辆用气控可调阻尼减振器。

背景技术

传统车辆空气悬架系统的减振器是优化的被动阻尼，一经选定就难以改变，因而其阻尼与车辆载荷、路况及车辆姿态没有任何关系，其舒适性是一种与操纵稳定性折中的结果。随着半主动悬架技术的发展，可调阻尼减振器得到越来越广泛的应用，半主动悬架系统增加了传感器、控制器以及电磁阀等零部件，对悬架系统采用智能控制，使其能根据不同路况而具有不同的性能，从而舒适性性和操纵稳定性之间的矛盾，上述虽然有效解决了舒适性和操纵稳定性的矛盾问题，提升了乘坐舒适性，但大大增加了悬架系统的复杂性和成本。因而有必要提供一种使用效果好且成本低廉的可调阻尼减振器。

实用新型内容

一种车辆用气控可调阻尼减振器，包括空气弹簧、气路管道、气控阻尼阀和减振器，所述减振器包括活塞杆、套设在活塞杆外的工作缸、套设于工作缸外的过渡缸和套设于过渡缸外的外缸，所述气控阻尼阀包括阀座、阀端堵头、阀芯和压缩弹簧，所述阀座具有轴向的内腔和径向的油液通孔，且所述轴向的内腔和油液通孔相连通，所述阀芯设于内腔里且与内腔滑动连接，所述阀芯靠近油液通孔的一侧凸设有阀芯长杆，所述压缩弹簧套设在阀芯长杆外且与阀芯连接，所述阀芯长杆可阻塞内腔与油液通孔的连通，所述阀端堵头设于内腔左侧端，且所述阀端堵头上设有与内腔连通的气孔，所述内腔的右侧端与所述过渡缸连通，所述阀座外缘与外缸连接，且所述内腔通过油液通孔与外缸连通；所述气路管道的一端与空气弹簧的内腔连通，所述气路管道的另一端与阀端堵头上的气孔连通；所述阀芯将气控阻尼阀的内腔分割为气腔和油液腔，且所述气腔内压与空气弹簧静态载荷下的内压相同，气腔内压推动阀芯长杆右移部分阻塞内腔和油液通孔的连通，油液腔内压推动阀芯长杆左移使内腔和油液通孔连通。

在上述技术方案的基础之上，所述油液通孔为多个，均匀分布在所述内腔的侧壁上。

在上述技术方案的基础之上，所述内腔位于所述油液通孔与内腔右侧端之间的部分为内腔二部，所述内腔二部设有多级阶梯孔，所述阶梯孔的孔径自左向右依次增大。

在上述技术方案的基础之上，所述内腔右侧端的外侧壁上设有第一密封圈槽，所述第一密封圈槽上套设有第一O型密封圈，所述第一O型密封圈将阀座外侧壁与过渡缸内侧壁之间密封。

在上述技术方案的基础之上，所述阀座外缘的侧壁上设有第二密封圈槽，所述第二密封圈槽上套设有第二O型密封圈，所述第二O型密封圈将阀座外缘侧壁与外缸内侧壁之间密封。

在上述技术方案的基础之上，所述阀芯外侧壁上设有第三密封圈槽，所述第三密封圈槽上套设有第三O型密封圈，所述第三O型密封圈将阀芯外侧壁与内腔内侧壁之间密封。

在上述技术方案的基础之上，还包括阀盖，所述阀盖穿过阀座左侧端并盖合在所述阀座外缘的端面上。

在上述技术方案的基础之上，所述阀芯长杆的端面为球面，且所述阀芯长杆的外径大于最左侧阶梯孔的孔径。

有益效果

本实用新型依据空气弹簧的内压与所承受载荷是线性相关的，利用空气弹簧的内压来控制减振器阻尼大小，结构简单，省去了传感器、控制器、电源及线束，在保证一定舒适性的同时大大降低了成本，有利于推广应用。

本实用新型中阀端堵头上的气孔及内腔中的气腔部分可共同过滤车辆行驶过程中因车辆震动造成的空气弹簧内压波动。

本实用新型中阀盖与过渡缸、外缸和阀芯连接处均设于密封槽和相应的O型密封圈，如此保证相连两部件间良好的密封性。

本实用新型中内腔二部内设有多级阶梯孔，且阶梯孔的孔径自左向右依次增大，如此可削减油液对阀芯长杆端部、内腔与油液通孔连接处的冲击，有利于延长气控阻尼阀的使用寿命。

本实用新型中阀芯长杆的端部为球面，阀芯长杆的外径大于最左侧阶梯孔的孔径，如此在保证阀芯长杆对油液通孔进行阻塞的同时也可保证油液在内腔及油液通孔内的流路更为通畅。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一种实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图引伸获得其它的实施附图。

图1：本实用新型的剖面结构示意图；

图2：本实用新型中气控阻尼阀的剖面结构示意图；

具体实施方式

下面结合附图和实例对本实用新型作进一步说明：

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

如图1-2所示的一种车辆用气控可调阻尼减振器，包括空气弹簧1、气路管道2、气控阻尼阀3和减振器4，所述空气弹簧1包括吊环、气囊和活塞，气囊和活塞通过扣环装配，空气弹簧1上面与车身连接用于承受车辆载荷的主要部件，空气弹簧1的下面直接落在减振器4上或与车辆导向臂连接，其特性直接影响车辆的舒适性，所述减振器4包括活塞杆41、套设在活塞杆41外的工作缸42、套设于工作缸42外的过渡缸43和套设于过渡缸43外的外缸44，减振器4为现有产品，技术人员可根据需求选用。减振器4的上端与车身连接下端与车辆轮胎连接。

所述气控阻尼阀3包括阀座31、阀端堵头32、阀芯33和压缩弹簧35，所述阀座31具有轴向的内腔36和径向的油液通孔37，且所述轴向的内腔36和油液通孔37相连通，所述油液通孔37为6个，均匀分布在所述内腔36的侧壁上。

所述阀芯33设于内腔36里且与内腔36滑动连接，所述阀芯33的外侧壁与内腔36内侧壁贴合，所述阀芯33靠近油液通孔37的一侧凸设有阀芯长杆34，阀芯长杆34与阀芯33一体成形，所述压缩弹簧35套设在阀芯长杆34外且与阀芯33焊接，所述阀芯长杆34可部分阻塞内腔36与油液通孔37的连通，所述阀端堵头32外设有外螺纹，内腔36左侧端的内侧壁上设有内螺纹，阀端堵头32与内腔36左侧端螺接，且所述阀端堵头32上设有与内腔36连通的气孔321，所述内腔36的右侧端的外侧壁与过渡缸43内侧壁过盈配合，所述阀座31外缘与外缸44铆压配合，且所述内腔36通过油液通孔37与外缸44连通；所述气路管道2的一端与空气弹簧1的内腔连通，所述气路管道2的另一端与阀端堵头32上的气孔321连通；所述阀芯33将气控阻尼阀3的内腔分割为气腔和油液腔，且所述气腔内压与空气弹簧1静态载荷下的内压相同，气腔内压推动阀芯长杆34右移部分阻塞内腔36和油液通孔37的连通，油液腔内压推动阀芯长杆34左移使内腔36和油液通孔37连通。即车辆空载时，气腔内压小，阀芯长杆34不阻塞内腔36与油液通孔37的连通，阻尼力小；半载或满载时，空气弹簧内压增加，阀芯长杆34右移，部分阻塞内腔36与油液通孔37的连通管，阻尼力大。

所述内腔36位于所述油液通孔与内腔右侧端之间的部分为内腔二部，所述内腔二部设有多级阶梯孔，所述阶梯孔的孔径自左向右依次增大。所述阀芯长杆34的端面为球面，且所述阀芯长杆34的外径大于最左侧阶梯孔的孔径。

所述内腔36右侧端的外侧壁上设有第一密封圈槽，所述第一密封圈槽上套设有第一O型密封圈，所述第一O型密封圈将阀31座外侧壁与过渡缸43内侧壁之间密封。所述阀座31外缘的侧壁上设有第二密封圈槽，所述第二密封圈槽上套设有第二O型密封圈，所述第二O型密封圈将阀座31外缘侧壁与外缸44内侧壁之间密封。所述阀芯33外侧壁上设有第三密封圈槽，所述第三密封圈槽上套设有第三O型密封圈，所述第三O型密封圈将阀芯33外侧壁与内腔36内侧壁之间密封。

还包括阀盖38，所述阀盖38穿过阀座31左侧端并盖合在所述阀座31外缘的端面上且阀盖38的内侧壁与阀座31外缘的侧壁过盈配合。

工作过程

当减振器4拉伸与压缩时，油液均通过减振器4工作缸42上面的孔流至过渡缸43腔室内，过渡缸43腔室内的油液通过内腔36及油液通孔37再流至外缸44腔室中，如此完成油液在减振器4和气控阻尼阀3间的流通。当车辆空载时，气腔内压小，阀芯长杆34不阻塞内腔36与油液通孔37的连通，阻尼力小；半载或满载时；空气弹簧1内压增加，气腔内压推动阀芯长杆34右移，会部分阻塞内腔36与油液通孔37的连通管，因而减振器4的阻尼力大，如此实现了根据车辆载荷大小来控制减振器4阻尼的大小的技术效果，大大降低生产成本的同时保证了车辆乘坐的舒适性。

上面以举例方式对本实用新型进行了说明，但本实用新型不限于上述具体实施例，凡基于本实用新型所做的任何改动或变型均属于本实用新型要求保护的范围。

Claims (8)

1.一种车辆用气控可调阻尼减振器，其特征在于，包括空气弹簧(1)、气路管道(2)、气控阻尼阀(3)和减振器(4)，所述减振器(4)包括活塞杆(41)、套设在活塞杆(41)外的工作缸(42)、套设于工作缸(42)外的过渡缸(43)和套设于过渡缸(43)外的外缸(44)，所述气控阻尼阀(3)包括阀座(31)、阀端堵头(32)、阀芯(33)和压缩弹簧(35)，所述阀座(31)具有轴向的内腔(36)和径向的油液通孔(37)，且所述轴向的内腔(36)和油液通孔(37)相连通，所述阀芯(33)设于内腔(36)里且与内腔(36)滑动连接，所述阀芯(33)靠近油液通孔(37)的一侧凸设有阀芯长杆(34)，所述压缩弹簧(35)套设在阀芯长杆(34)外且与阀芯(33)连接，所述阀芯长杆(34)可阻塞内腔(36)与油液通孔(37)的连通，所述阀端堵头(32)设于内腔(36)左侧端，且所述阀端堵头(32)上设有与内腔(36)连通的气孔，所述内腔(36)的右侧端与所述过渡缸(43)连通，所述阀座(31)外缘与外缸(44)连接，且所述内腔(36)通过油液通孔(37)与外缸(44)连通；所述气路管道(2)的一端与空气弹簧(1)的内腔连通，所述气路管道(2)的另一端与阀端堵头(32)上的气孔(321)连通；所述阀芯(33)将气控阻尼阀(3)的内腔分割为气腔和油液腔，且所述气腔内压与空气弹簧(1)静态载荷下的内压相同，气腔内压推动阀芯长杆(34)右移部分阻塞内腔(36)和油液通孔(37)的连通，油液腔内压推动阀芯长杆(34)左移使内腔(36)和油液通孔(37)连通。

2.根据权利要求1所述的车辆用气控可调阻尼减振器，其特征在于，所述油液通孔(37)为多个，均匀分布在所述内腔(36)的侧壁上。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用气控可调阻尼减振器，其特征在于，所述内腔(36)位于所述油液通孔(37)与内腔(36)右侧端之间的部分为内腔二部，所述内腔二部设有多级阶梯孔，所述阶梯孔的孔径自左向右依次增大。

4.根据权利要求3所述的车辆用气控可调阻尼减振器，其特征在于，所述内腔(36)右侧端的外侧壁上设有第一密封圈槽，所述第一密封圈槽上套设有第一O型密封圈，所述第一O型密封圈将阀座(31)外侧壁与过渡缸(43)内侧壁之间密封。

5.根据权利要求3所述的车辆用气控可调阻尼减振器，其特征在于，所述阀座(31)外缘的侧壁上设有第二密封圈槽，所述第二密封圈槽上套设有第二O型密封圈，所述第二O型密封圈将阀座(31)外缘侧壁与外缸(44)内侧壁之间密封。

6.根据权利要求3所述的车辆用气控可调阻尼减振器，其特征在于，所述阀芯(33)外侧壁上设有第三密封圈槽，所述第三密封圈槽上套设有第三O型密封圈，所述第三O型密封圈将阀芯(33)外侧壁与内腔(36)内侧壁之间密封。

7.根据权利要求4-6中任一所述的车辆用气控可调阻尼减振器，其特征在于，还包括阀盖(38)，所述阀盖(38)穿过阀座(31)左侧端并盖合在所述阀座(31)外缘的端面上。

8.根据权利要求4-6中任一所述的车辆用气控可调阻尼减振器，其特征在于，所述阀芯长杆(34)的端面为球面，且所述阀芯长杆(34)的外径大于最左侧阶梯孔的孔径。

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