CN212446979U - 一种改善动平衡性能的全地形车轮胎 - Google Patents

Abstract

本申请涉及全地形车轮胎技术领域，尤其涉及一种改善动平衡性能的全地形车轮胎。一种改善动平衡性能的全地形车轮胎，该轮胎包括轮胎本体、位于轮胎本体内侧的保气层、位于保气层外侧的帘布层、位于帘布层径向外侧的缓冲层；所述的轮胎本体包括胎冠部、位于胎冠部两侧的胎肩部、两胎肩部下方的胎侧部及胎唇部，所述的帘布层的两端分别绕过胎唇部并向外翻卷，所述的胎唇部设有钢丝圈；所述的轮胎胎冠由两部分通过斜面搭接的胎面构成，两块胎面自身胎面接头在轮胎周向上处于170～190度对称状态。该轮胎可以在制造成本维持不变的基础上，有效改善全地形车轮胎的动平衡性能。

Description

一种改善动平衡性能的全地形车轮胎

技术领域

本申请涉及全地形车轮胎技术领域，尤其涉及一种改善动平衡性能的全地形车轮胎。

背景技术

目前全地形车因其使用地形较为广泛，常作为一种常规的娱乐用车辆，除了在娱乐休闲场合使用，越来越多消费者将其用来进行搬运工作使用，因而对全地形车轮胎的动平衡性能提出了新需求。但因全地形车轮胎为保证其良好的通过性能和抗刺扎能力，轮胎花块一般较大且深，独立性强，这对动平衡性能是尤其不利的。目前汽车轮胎一般采用配挂重铅块于钢圈的两侧，使之平衡。目前，对于全地形车轮胎则没有行之有效的改善方法。

发明内容

为了解决上述的技术问题，本申请的目的是提供一种改善动平衡性能的全地形车轮胎，可以在制造成本维持不变的基础上，有效改善全地形车轮胎的动平衡性能。

为实现上述目的，本申请的解决方案是：

一种改善动平衡性能的全地形车轮胎，该轮胎包括轮胎本体、位于轮胎本体内侧的保气层、位于保气层外侧的帘布层、位于帘布层径向外侧的缓冲层；所述的轮胎本体包括胎冠部、位于胎冠部两侧的胎肩部、两胎肩部下方的胎侧部及胎唇部，所述的帘布层的两端分别绕过胎唇部并向外翻卷，所述的胎唇部设有钢丝圈；所述的轮胎胎冠由两部分通过斜面搭接的胎面构成，两块胎面自身胎面接头在轮胎周向上处于170～190度对称状态。

作为优选，两块所述的胎面的截面形状相同。两块所述的胎面的胶料相同。这样所述两块胎面由同一块口型挤出完成。

因第一块胎面贴合于成型鼓上后导致的贴合周长增加，作为优选，第二块胎面的长度与第一块胎面长度相差在20～60mm。

为保证轮胎的外观质量，作为优选，两块胎面在胎冠部搭接的尾端厚度在1～3mm，可减少搭接部位的缺胶病疵发生。

为保证两块胎面搭接的斜度，避免因斜度过大或斜度过小导致的轮胎曲挠过度，作为优选，两块胎面在胎冠部搭接的尾端与胎肩部位的距离在10～80mm。

采用上述技术方案后，本申请通过斜面搭接的胎面构成，两块胎面自身胎面接头在轮胎周向上处于170～190度对称状态，可实现以下功效：

1、本申请在高速行驶(≥80km/h)使用时，两块胎面自身胎面接头所产生的离心力能相互抵消大部分，从而有效提升了轮胎的动平衡性能，行驶中跳动及晃动程度明显下降。

2、采用本实验新型方式生产的轮胎进行室内耐久性能测试(测试标准为欧洲ECE标准)，可满足法规需求。

附图说明

图1为本申请全地形车轮胎胎体结构示意图。

具体实施方式

以下结合附图解释本申请的实施方式：

如图1所示，本申请的一种全地形车轮胎胎体结构，包括：7

轮胎本体、位于轮胎本体内侧的至少一层保气层2、位于保气层2外侧的至少两层帘布层3、4及位于帘布层4径向外侧的至少一层缓冲层5，所述轮胎本体包括胎冠部6、位于胎冠部6两侧的胎肩部7、两胎肩部7下方的胎侧部8及胎唇部1，所述帘布层3、4的两端分别绕过胎唇部1并向外翻卷。胎冠部6由斜接的两块胎面10、11组成。

两块胎面10、11自身胎面接头在轮胎周向上处于170～190度对称状态。所述两块胎面由同一块口型挤出完成。两块所述的胎面的截面形状相同，胶料相同。第二块胎面的长度与第一块胎面长度相差在40mm。在胎冠部搭接的尾端厚度在2mm，可减少搭接部位的缺胶病疵发生。同时为保证两块胎面搭接的斜度，避免因斜度过大或斜度过小导致的轮胎曲挠过度，作为优选，两块胎面在胎冠部搭接的尾端与胎肩部位的距离在50mm。

本申请通过动平衡测试结果及耐久性能测试可以确认采用本申请的设计后，能够确保轮胎在高速行驶时(≥80km/h)发挥良好的舒适性的同时满足轮胎耐久性能。

采用本申请方式与普通结构所生产的轮胎(同一规格)，随机选取各二十条通过动平衡测试机进行测试，所得结果如下：

可见，采用本申请方式生产的轮胎的静不平衡量为90.5克，较普通结构的160.2克要低了将近70克，并且Cp(制程精密度)由原先的0.43提升到现在的0.77。

以上为对本申请实施例的描述，通过对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的。本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施列，而是要符合与本文所公开的原理和新颖点相一致的最宽的范围。

Claims (6)

1.一种改善动平衡性能的全地形车轮胎，该轮胎包括轮胎本体、位于轮胎本体内侧的保气层（2）、位于保气层（2）外侧的帘布层（3、4）、位于帘布层（3、4）径向外侧的缓冲层（5）；所述的轮胎本体包括胎冠部（6）、位于胎冠部（6）两侧的胎肩部（7）、两胎肩部（7）下方的胎侧部（8）及胎唇部（1），所述的帘布层（3、4）的两端分别绕过胎唇部（1）并向外翻卷，所述的胎唇部（1）设有钢丝圈（9）；其特征在于，所述的胎冠部（6）由两部分通过斜面搭接的胎面（10、11）构成，两块胎面（10、11）自身胎面接头在轮胎周向上处于170～190度对称状态。

2.根据权利要求1所述的一种改善动平衡性能的全地形车轮胎，其特征在于，两块所述的胎面（10、11）的截面形状相同。

3.根据权利要求1所述的一种改善动平衡性能的全地形车轮胎，其特征在于，两块所述的胎面（10、11）的长度相差在20～60mm。

4.根据权利要求1所述的一种改善动平衡性能的全地形车轮胎，其特征在于，两块所述的胎面（10、11）在胎冠部（6）搭接的尾端厚度在1～3mm。

5.根据权利要求1所述的一种改善动平衡性能的全地形车轮胎，其特征在于，两块所述的胎面（10、11）在胎冠部（6）搭接的尾端与胎肩部位的距离在10～80mm。

6.根据权利要求1所述的一种改善动平衡性能的全地形车轮胎，其特征在于，两块所述的胎面（10、11）的胶料相同。

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