CN212149151U - 电动摩托车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种电动摩托车，所述电动摩托车包括：车架，所述车架包括前部车架、脚踏底座和后部车架，所述脚踏底座连接在所述前部车架和所述后部车架之间；车把前叉组件，所述车把前叉组件可转动地安装于所述前部车架；自动转向装置，所述自动转向装置安装于所述前部车架且与所述车把前叉组件相连；中控装置，所述中控装置安装于所述脚踏底座内，所述中控装置与所述自动转向装置电连接。根据本实用新型实施例的电动摩托车在实现自动转向功能的同时，对车辆原有结构和外观的改进需求较小，具有成本低、生产效率高等优点。

Description

电动摩托车

技术领域

本实用新型涉及电动车辆技术领域，尤其是涉及一种电动摩托车。

背景技术

相关技术中的电动摩托车，为实现自动转向功能，加装有自动转向装置，但由于自动转向装置布置不合理，为了加装这些装置，需要对车辆原有结构和外观进行大幅改进，导致成本较高、生产效率较低。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种电动摩托车，该电动摩托车在实现自动转向功能的同时，对车辆原有结构和外观的改进需求较小，具有成本低、生产效率高等优点。

为实现上述目的，根据本实用新型的实施例提出一种电动摩托车，所述电动摩托车包括：车架，所述车架包括前部车架、脚踏底座和后部车架，所述脚踏底座连接在所述前部车架和所述后部车架之间；车把前叉组件，所述车把前叉组件可转动地安装于所述前部车架；自动转向装置，所述自动转向装置安装于所述前部车架且与所述车把前叉组件相连；中控装置，所述中控装置安装于所述脚踏底座内，所述中控装置与所述自动转向装置电连接。

根据本实用新型实施例的电动摩托车在实现自动转向功能的同时，对车辆原有结构和外观的改进需求较小，具有成本低、生产效率高等优点。

根据本实用新型的一些具体实施例，所述电动摩托车还包括：坐垫，所述坐垫安装于所述后部车架，所述脚踏底座位于所述坐垫的前下方；前车轮，所述前车轮安装于所述前部车架，所述前车轮位于所述脚踏底座的前方；后车轮，所述后车轮安装于所述后部车架，所述后车轮位于所述坐垫的下方和所述脚踏底座的后方。

进一步地，所述后部车架设有坐桶，所述坐桶邻近所述脚踏底座设置且位于所述坐垫下方，所述坐桶在所述后部车架上限定出电池仓，所述电池仓内设置有动力电池。

根据本实用新型的一些具体实施例，所述自动转向装置包括：电机支架，所述电机支架安装于所述前部车架，所述电机支架具有电机安装孔；转向电机，所述转向电机安装于所述电机安装孔；转向主动轮，所述转向主动轮与所述转向电机相连；转向从动轮，所述转向从动轮与所述车把前叉组件相连，所述转向从动轮与所述转向主动轮传动配合；调节隔套，所述调节隔套套设于所述转向电机且装配于所述电机安装孔，所述调节隔套的外周面和内周面偏心设置。

根据本实用新型的一些具体实施例，所述调节隔套的内周面与所述转向电机的外周面贴合，所述调节隔套的外周面与所述电机安装孔的内周面贴合。

根据本实用新型的一些具体实施例，所述转向电机的外周面和所述调节隔套的内周面为彼此适配的圆形，所述电机安装孔的内周面和所述调节隔套的外周面为彼此适配的圆形。

根据本实用新型的一些具体实施例，所述调节隔套包括：调节环，所述调节环套设于所述转向电机且装配于所述电机安装孔，所述调节环的外周面和内周面偏心设置；支撑环，所述支撑环连接于所述调节环且位于所述电机安装孔外，所述支撑环支撑于所述电机支架。

根据本实用新型的一些具体实施例，所述调节隔套具有沿其周向将所述调节隔套断开的开口。

根据本实用新型的一些具体实施例，所述电机支架包括：第一环臂和第二环臂，所述第一环臂的一端和所述第二环臂的一端相连，所述第一环臂的另一端和所述第二环臂的另一端断开设置且通过螺纹紧固件紧固，所述第一环臂和所述第二环臂之间形成所述电机安装孔，所述第一环臂和所述第二环臂夹持所述转向电机的夹紧力由所述螺纹紧固件调节。

根据本实用新型的一些具体实施例，所述转向主动轮和所述转向从动轮均为齿轮，所述转向主动轮和所述转向从动轮通过啮合而传动配合；或

所述转向主动轮和所述转向从动轮均为带轮，所述转向主动轮和所述转向从动轮通过传动带而传动配合；或

所述转向主动轮和所述转向从动轮均为链轮，所述转向主动轮和所述转向从动轮通过传动链而传动配合。

根据本实用新型的一些具体实施例，所述前部车架具有托盘，所述托盘位于所述车把前叉组件的前方，所述转动电机支撑于所述托盘。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的电动摩托车的结构示意图。

图2是根据本实用新型实施例的电动摩托车的自平衡装置的结构示意图。

图3是根据本实用新型实施例的电动摩托车的自平衡装置的同步传动组件处的结构示意图。

图4是根据本实用新型实施例的电动摩托车的自平衡装置的陀螺仪的结构示意图。

图5是根据本实用新型另一个实施例的电动摩托车的自平衡装置的同步传动组件处的结构示意图。

图6是根据本实用新型实施例的电动摩托车的自平衡装置的陀螺仪驱动板和倾转电机驱动板处的结构示意图。

图7是根据本实用新型实施例的电动摩托车的自平衡装置的陀螺仪驱动板和倾转电机驱动板处的另一角度的结构示意图。

图8是根据本实用新型实施例的电动摩托车的自平衡装置的陀螺仪的结构示意图。

图9是根据本实用新型另一个实施例的电动摩托车的自平衡装置的陀螺仪布置示意图。

图10是根据本实用新型再一个实施例的电动摩托车的自平衡装置的陀螺仪布置示意图。

图11是根据本实用新型又一个实施例的电动摩托车的自平衡装置的陀螺仪布置示意图。

图12是根据本实用新型实施例的电动摩托车的局部结构示意图。

图13是根据本实用新型实施例的电动摩托车的自动转向装置的结构示意图。

图14是根据本实用新型实施例的电动摩托车的局部结构示意图。

附图标记：

电动摩托车1、

车架10、前部车架11、脚踏底座12、后部车架13、第一U形底管14、第一压管15、第二U形底管16、第二压管17、限位片18、托盘19、电池仓131、

车把前叉组件20、

自动转向装置30、

电机支架310、电机安装孔311、第一环臂312、第二环臂313、螺纹紧固件314、转向电机320、转向主动轮330、转向从动轮340、调节隔套350、调节环351、支撑环 352、开口353、

自平衡装置40、

第一支撑件410、第一外壳411、第一盖板412、滑槽413、

第二支撑件420、第二外壳421、第二盖板422、接口端子423、第一散热凸台424、第二散热凸台425、第一安装柱426、第二安装柱427、

陀螺仪430、第一安装臂431、第二安装臂432、第一陀螺仪433、第二陀螺仪434、磁钢435、第三安装臂436、第四安装臂437、

倾转电机440、连接桥450、

同步传动组件460、同步主动轮461、第一同步从动轮462、第一同步惰轮463、第二同步从动轮464、第二同步惰轮465、同步带466、

陀螺仪驱动板471、倾转电机驱动板472、发热元器件473、

中控装置50、

自动边撑装置60、

支座610、边撑电机620、支杆630、

前车轮70、

后车轮80、后轮毂电机81、

第一控制器91、第二控制器92、安装座93。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，“若干”的含义是一个或多个。

下面参考附图描述根据本实用新型实施例的电动摩托车1。

如图1所示，根据本实用新型实施例的电动摩托车1包括车架10、自平衡装置40 和中控装置50。

车架10包括前部车架11、脚踏底座12和后部车架13，脚踏底座12连接在前部车架11和后部车架13之间，驾驶者在驾驶过程中，双脚可以放置在脚踏底座12上。自平衡装置40安装于脚踏底座12内。中控装置50安装于脚踏底座12内，中控装置50 与自平衡装置40电连接。其中，中控装置50通过控制自平衡装置40，实现车辆的自动平衡，以防倾倒。

根据本实用新型实施例的电动摩托车1，通过将车架10设置为前部车架11、脚踏底座12和后部车架13，且将自平衡装置40和中控装置50安装于脚踏底座12内，从而合理布局自平衡装置40和中控装置50，提高了整车布局的模块化和集成度，充分利用整车空间，无需大幅改变电摩的原有结构和外观，这样在批量生产时，无需单独开发车架和定制外观件，仅需加装这些部件即可，有效减少了模具成本及开发时间，从而提高产率、质量，减少工序。

因此，根据本实用新型实施例的电动摩托车1在实现自平衡的同时，对车辆原有结构和外观的改进需求较小，具有成本低、生产效率高等优点。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图1所示，电动摩托车1还包括坐垫(图中未示出)、前车轮70和后车轮80。

所述坐垫安装于后部车架13，脚踏底座12位于所述坐垫的前下方。前车轮70安装于前部车架11，前车轮70位于脚踏底座12的前方。后车轮80安装于后部车架13，后车轮80位于所述坐垫的下方和脚踏底座12的后方。由此，通过利用脚踏底座12，容置自平衡装置40和中控装置50，能够保证整车重心以及整车的质量分布，使整车重心趋于中下部，进一步提高电动摩托车1的稳定性。

进一步地，脚踏底座12内构造有容纳腔，电动摩托车1的电池可以放置在容纳腔内，自平衡装置40和中控装置50布置于所述容纳腔内，中控装置50位于自平衡装置40的后方，例如，自平衡装置40和中控装置50分别通过螺栓安装于脚踏底座12，如此，充分利用脚踏底座12内的空间，以提高整车空间的利用率。

此外，如图1所示，后部车架13设有坐桶(图中未示出)，所述坐桶邻近脚踏底座 12设置且位于所述坐垫下方，所述坐桶在后部车架13上限定出电池仓131，电池仓131 内设置有动力电池，如此，利用后部车架13上坐垫下方的空间，容置动力电池，能够进一步提高整车的空间利用率，且保障动力电池的安全性和拆装便利性。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图2-图11所示，自平衡装置40包括第一支撑件410、第二支撑件420、陀螺仪430和倾转电机440。

第一支撑件410和第二支撑件420间隔设置且安装于脚踏底座12，陀螺仪430可转动地安装于第一支撑件410和第二支撑件420之间。倾转电机440安装于第一支撑件410 和第二支撑件420中的至少一个上，且倾转电机440位于第一支撑件410和第二支撑件 420之间，倾转电机440驱动陀螺仪430转动。

具体而言，陀螺仪430内置有电机和陀螺转子等部件，所述陀螺转子由所述电机驱动旋转，陀螺仪430通电后，其内部的陀螺转子会绕Z轴高速旋转。倾转电机440可以通过传动组件与陀螺仪430连接，驱动陀螺仪430绕X轴转动。陀螺仪430在内部陀螺转子绕Z轴的旋转以及自身整体绕X轴的旋转的结合下，起到调节平衡的作用。

例如，当自平衡装置40应用于车辆时，自平衡装置40的Y轴方向可以平行于车辆的前后方向布置，开启自平衡模式，陀螺仪430内部的陀螺处于一定转速，位于车身内的姿态传感器检测到车辆要左右倾倒时，倾转电机440通过调节输出转速使陀螺仪430 能绕X轴旋转，进而可以起到调节平衡的功能，举例而言，车辆向左倾斜时，沿着车轮前后连线方向看陀螺仪430呈前高后低的状态，调整直到车辆恢复平衡后，陀螺仪430 也恢复至水平状态，其中，陀螺仪430实时进行调整，只是车辆倾斜较小时，两者的调整幅度也较小。

由此，通过设置第一支撑件410和第二支撑件420，可以为自平衡装置40整体提供支撑，且方便自平衡装置40的安装。而且，陀螺仪430和倾转电机440均设置在第一支撑件410和第二支撑件420之间，从而陀螺仪430和倾转电机440集成在自平衡装置 40的内部，有效提高了自平衡装置40的集成度，使自平衡装置40模块化为一个整体，不仅减小了自平衡装置40的整体体积，方便了装配，而且由于自平衡装置40结构紧凑，能够在不破坏车辆原有外观和部件的情况下实现自平衡装置40的装配，保证了车辆外观的一致性。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图2所示，自平衡装置40还包括至少一个连接桥450，连接桥450设于第一支撑件410和第二支撑件420之间，连接桥450的一端与第一支撑件410相连，连接桥450的另一端与第二支撑件420相连，由此，提高第一支撑件410和第二支撑件420的相对位置的稳定性，从而提高自平衡装置40整体的结构可靠性。

当然，为了进一步提高第一支撑件410和第二支撑件420的结构可靠性，连接桥450可以设置为多个，这些连接桥450的具体数量和排布位置可以根据实际情况设置。

如图8所示，陀螺仪430具有第一安装臂431和第二安装臂432，第一安装臂431 和第二安装臂432位于陀螺仪430的径向两侧，且第一安装臂431和第二安装臂432的中心轴线重合，例如均平行于X轴，第一安装臂431通过第一轴承安装于第一支撑件410，第二安装臂432通过第二轴承安装于第二支撑件420，由此，可以将陀螺仪430支撑于第一支撑件410和第二支撑件420之间，且满足陀螺仪430的转动需要。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图3-图5所示，陀螺仪430为多个且包括第一陀螺仪433和第二陀螺仪434，自平衡装置40还包括同步传动组件460。

同步传动组件460设于第一支撑件410内，同步传动组件460分别与倾转电机440以及第一陀螺仪433和第二陀螺仪434相连，倾转电机440通过同步传动组件460驱动第一陀螺仪433和第二陀螺仪434同步转动。

由此，通过设置同步传动组件460，利用同步传动组件460连接倾转电机440以及第一陀螺仪433和第二陀螺仪434，由此可以利用一个倾转电机440同时驱动第一陀螺仪433驱动和第二陀螺仪434，减少了倾转电机以及驱动板的数量，提高了集成度，从而减小了占用的空间，并降低了成本。而且，整个系统的控制难度得到降低，第一陀螺仪433和第二陀螺仪434的同步一致性更好。

此外，将同步传动组件460设置在第一支撑件410内，一方面能够对同步传动组件460起到保护、防尘作用，另一方面进一步提高了集成度和模块化程度。

具体而言，如图4所示，第一陀螺仪433具有第一安装臂431和第二安装臂432，第一安装臂431和第二安装臂432位于第一陀螺仪433的径向两侧，第一安装臂431和第二安装臂432的中心轴线可以重合并平行于X轴，第一安装臂431通过第一轴承安装于第一支撑件410，第二安装臂432通过第二轴承安装于第二支撑件420。

第二陀螺仪434具有第三安装臂436和第四安装臂437，第三安装臂436和第四安装臂437位于第二陀螺仪434的径向两侧，第三安装臂436和第四安装臂437的中心轴线可以重合并平行于X轴，第三安装臂436通过第三轴承安装于第一支撑件410，第四安装臂437通过第四轴承安装于第二支撑件420。

由此，将第一陀螺仪433和第二陀螺仪434支撑在第一支撑件410和第二支撑件420之间，且满足第一陀螺仪433和第二陀螺仪434的转动需求。

在本实用新型的一些具体示例中，如图3和图5所示，同步传动组件460包括同步主动轮461、第一同步从动轮462、第一同步惰轮463、第二同步从动轮464和第二同步惰轮465。

同步主动轮461可旋转地安装于第一支撑件410内且与倾转电机440相连，例如，同步主动轮461与倾转电机440的输出轴通过平键和顶丝相连。

第一同步从动轮462可旋转地安装于第一支撑件410内且与第一陀螺仪433相连，第二同步从动轮464可旋转地安装于第一支撑件410内且与第二陀螺仪434相连，例如，第一同步从动轮462和第二同步从动轮464在第一支撑件410和第二支撑件420的长度方向上分别位于同步主动轮461的两侧，第一同步从动轮462与第一陀螺仪433的第一安装臂431通过平键和顶丝相连，第二同步从动轮464与第二陀螺仪434的第三安装臂 436通过平键和顶丝相连。

第一同步惰轮463可旋转地安装于第一支撑件410内且位于同步主动轮461和第一同步从动轮462之间，第一同步惰轮463分别与同步主动轮461和第一同步从动轮462 传动配合。第二同步惰轮465可旋转地安装于第一支撑件410内且位于同步主动轮461 和第二同步从动轮464之间，第二同步惰轮465分别与同步主动轮461和第二同步从动轮464传动配合。

由此，倾转电机440运行后驱动同步主动轮461旋转，同步主动轮461同步带动第一同步惰轮463和第二同步惰轮465转动，从而同步带动第一同步从动轮462和第二同步从动轮464同步转动，进而带动第一陀螺仪433和第二陀螺仪434同步绕X轴转动。

其中，同步主动轮461、第一同步从动轮462、第一同步惰轮463、第二同步从动轮464和第二同步惰轮465可以通过不同的方式进行传动配合，例如，同步带、同步链或齿啮合。

具体而言，如图3所示，同步主动轮461、第一同步从动轮462、第一同步惰轮463、第二同步从动轮464和第二同步惰轮465均为带轮，且通过同步带466传动连接。

进一步地，如图3所示，第一支撑件410设有滑槽413，第二同步惰轮465的转轴可滑动地配合于滑槽413，通过调整第二同步惰轮465的转轴在滑槽413内的位置，以调节同步带466的张紧度。

更进一步地，滑槽413形成于第一支撑件410的相对两侧壁，第二同步惰轮465的转轴的两端分别可滑动地配合于所述两侧壁上的滑槽413，以提高第二同步惰轮465滑动的稳定性，且保证第二同步惰轮465的转轴始终平行于X轴，第二同步惰轮465的位置调节好后，第二同步惰轮465的转轴的两端分别通过塞打螺栓与第一支撑件410紧固，从而将第二同步惰轮465的位置固定，且不影响第二同步惰轮465的旋转。

可以理解地是，第一同步惰轮463的转轴的对应位置处也可以设置滑槽413，或者第一同步惰轮463的转轴和第二同步惰轮465的转轴的对应位置处均设置滑槽413。

在本实用新型的另一些实施例中，同步主动轮461、第一同步从动轮462、第一同步惰轮463、第二同步从动轮464和第二同步惰轮465均为链轮，且通过同步链传动连接，这种链条的传动方式，其具体结构可以参照图3示出的同步带传动的结构，对应地替换为链轮和同步链即可。

在本实用新型的一些其它示例中，如图5所示，同步主动轮461、第一同步从动轮462、第一同步惰轮463、第二同步从动轮464和第二同步惰轮465均为齿轮，且通过啮合传动连接。

上述不同的传动配合方式，均可以实现对动力的同步传递，从而完成自平衡功能，且可以通过设计轮径的大小，实现变速传动(如减速传动)，本领域的技术人员可以根据实际情况进行设置。

在本实用新型的一些具体示例中，如图3所示，第一支撑件410包括第一外壳411和第一盖板412。

第一外壳411安装于脚踏底座12，第一陀螺仪433的第一安装臂431和第二陀螺仪434的第三安装臂436分别可转动地安装于第一外壳411，倾转电机440安装于第一外壳411，同步传动组件460设于第一外壳411内，第一外壳411的背向第一陀螺仪433 和第二陀螺仪434的一侧敞开。第一盖板412可拆卸地安装于第一外壳411且封盖第一外壳411的敞开的一侧，滑槽413可以分别形成在第一外壳411和第一盖板412上。如此可以通过拆卸第一盖板412，从而便于对同步传动组件460进行拆装、维护、更换等工作。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图6-图7所示，自平衡装置40还包括陀螺仪驱动板471和倾转电机驱动板472。

陀螺仪驱动板471安装于第二支撑件420内且与陀螺仪430电连接，陀螺仪430通电后，根据陀螺仪驱动板471的控制信号，其内部的陀螺转子会绕Z轴高速旋转。倾转电机驱动板472安装于第二支撑件420内且与倾转电机440电连接，倾转电机440可以通过同步传动组件460与陀螺仪430连接，根据倾转电机驱动板472的控制信号，驱动陀螺仪430绕X轴转动。

其中，中控装置50与陀螺仪驱动板471和倾转电机驱动板472电连接，用于输送相应的控制信号。

由此，将陀螺仪驱动板471和倾转电机驱动板472设置在第二支撑件420内，不仅将陀螺仪驱动板471和倾转电机驱动板472集成在自平衡装置40的内部，提高了模块化和集成度，减小了自平衡装置40占用的空间，方便了装配，而且大幅缩短了相关线束的长度，有效削弱了信号不稳定风险和电磁干扰，进而提升整体性能的稳定性。

在本实用新型的一些具体实施例中，为提高自平衡装置40调节平衡的能力，陀螺仪 430为多个且均可转动地安装于第一支撑件410和第二支撑件420之间。陀螺仪驱动板471为多个，多个陀螺仪驱动板471均设于第二支撑件420内且与多个陀螺仪430一一对应地电连接。

图6和图7示出了陀螺仪430为两个的示例，两个陀螺仪430沿第一支撑件410和第二支撑件420的长度方向布置，陀螺仪驱动板471为对应的两个，倾转电机驱动板472 位于两个陀螺仪驱动板471之间。

具体而言，如图8所示，陀螺仪430具有第一安装臂431和第二安装臂432，第一安装臂431和第二安装臂432位于陀螺仪430的径向两侧，且第一安装臂431和第二安装臂432的中心轴线重合，例如均平行于X轴，第一安装臂431通过第一轴承安装于第一支撑件410，第二安装臂432通过第二轴承安装于第二支撑件420，由此，可以将陀螺仪430支撑于第一支撑件410和第二支撑件420之间，且满足陀螺仪430的转动需要。

在本实用新型的一些具体示例中，如图6和图7所示，陀螺仪430设有随其转动的磁钢435，例如，磁钢435设置在第二安装臂432的端面上且径向充磁，陀螺仪驱动板 471设置用磁编码器(图中未示出)，磁编码器与磁钢435保持一定距离，当倾转电机 440工作带动陀螺仪430绕X轴旋转时，磁钢435随陀螺仪430转动，磁编码器通过读取磁钢435的转动角度，从而获取陀螺仪430的转动角度。

在本实用新型的一些具体实施例中，陀螺仪驱动板471和倾转电机驱动板472通过导线电连接，所述导线位于第二支撑件420内且位于陀螺仪驱动板471和倾转电机驱动板472的下方。

进一步地，第二支撑件420的端壁设有接口端子423，倾转电机驱动板472连接有中控线，所述中控线从倾转电机驱动板472的下方延伸至接口端子423，且与接口端子 423相连，中控装置50与所述接口端子423相连。

如此，完成陀螺仪驱动板471和倾转电机驱动板472的连线，且这些线束均布置于第二支撑件420的底部，线束走线更加规整，在一些其它示例中，陀螺仪驱动板471和倾转电机驱动板472还可以分别设置电源线并连接至接口端子423，通过接口端子423 统一与外部连接。

在本实用新型的一些具体示例中，如图6和图7所示，第二支撑件420内构造有第一散热凸台424和第二散热凸台425，陀螺仪驱动板471上的发热元器件473(如MOS 管)与第一散热凸台424接触导热，倾转电机驱动板472上的发热元器件473(如MOS 管)与第二散热凸台425接触导热，由此实现陀螺仪驱动板471和倾转电机驱动板472 的散热。

其中，为了使热量分布更加均匀，提高散热效率，第一散热凸台424位于第二支撑件420的顶壁和底壁中的一个上，第二散热凸台425位于第二支撑件420的顶壁和底壁中的另一个上，即第一散热凸台424和第二散热凸台425在上下方向(Z轴方向)错开设置。

进一步地，如图6和图7所示，陀螺仪430内构造有多个第一安装柱426和多个第二安装柱427，陀螺仪驱动板471设有多个第一安装孔，倾转电机驱动板472设有多个第二安装孔，第一安装柱426一一对应地配合于所述第一安装孔，第二安装柱427一一对应地配合于所述第二安装孔，从而实现陀螺仪驱动板471和倾转电机驱动板472在第二支撑件420内的定位，且结构简单、拆装方便。

在本实用新型的一些具体示例中，如图6和图7所示，第二支撑件420包括第二外壳421和第二盖板422。

第二外壳421安装于脚踏底座12，陀螺仪430的第二安装臂432通过第二轴承可转动地安装于第二外壳421，陀螺仪驱动板471和倾转电机驱动板472设于第二外壳421 内，第一散热凸台424、第二散热凸台425、第一安装柱426、第二安装柱427均与第二外壳421一体成型，且为铝制件，第二外壳421的背向陀螺仪430的一侧敞开。第二盖板422可拆卸地安装于第二外壳421且封盖第二外壳421的敞开的一侧，如此可以通过拆卸第二盖板422，从而便于对陀螺仪驱动板471和倾转电机驱动板472进行拆装、维护、更换等工作。

在本实用新型的一些具体示例中，陀螺仪430为多个且均设于第一支撑件410和第二支撑件420之间，多个陀螺仪430可以沿第一支撑件410和第二支撑件420的长度方向排布，即如图1所示的沿Y轴排布，当然，陀螺仪430可以形成如图10图和图11所示的不同角度。多个陀螺仪430还可以沿第一支撑件410和第二支撑件420的高度方向排布，即如图9所示的沿Z轴排布。

在本实用新型的一些具体示例中，如图1所示，脚踏底座12包括第一U形底管14、第一压管15、第二U形底管16和第二压管17。

第一U形底管14大体为开口朝上的U形，第一U形底管14的两端分别与前部车架 11和后部车架13相连，第一压管15安装于第一U形底管14，第一压管15将第一支撑件410向下压紧于第一U形底管14的凹陷内。

第二U形底管16大体为开口朝上的U形，第二U形底管16的两端分别与前部车架 11和后部车架13相连，第二压管17安装于第二U形底管16，第二压管17将第二支撑件420向下压紧于第二U形底管16的凹陷内。由此，将自平衡装置40固定于脚踏底座 12，且结构简单、稳定，利用脚踏底座12的骨架即可完成自平衡装置40的固定，无需设置额外的固定结构。

进一步地，第一压管15和第二压管17中的至少一个上设有限位片18，限位片18 用于限定陀螺仪430绕X轴的最大转动角度，从而防止陀螺仪430转动过大，保证自平衡的可靠性。

其中，限位片18可以成对设置，限位片18的对数与陀螺仪430的数量一致，每对中的两个限位片18分别位于陀螺仪430的左右两侧。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图1所示，电动摩托车1包括车架10、车把前叉组件20、自动转向装置30和中控装置50。

车架10包括前部车架11、脚踏底座12和后部车架13，脚踏底座12连接在前部车架11和后部车架13之间，驾驶者在驾驶过程中，双脚可以放置在脚踏底座12上。车把前叉组件20可转动地安装于前部车架11，自动转向装置30安装于前部车架11且与车把前叉组件20相连，中控装置50与自动转向装置30电连接，中控装置50通过自动转向装置30控制车把前叉组件20的转动，从而实现自动转向。

由此，将自动转向装置30安装于前部车架11，从而合理布局自动转向装置30在整车上的位置，提高了整车布局的模块化和集成度，充分利用整车空间，无需大幅改变电摩的原有结构和外观，这样在批量生产时，无需单独开发车架和定制外观件，仅需加装这些部件即可，有效减少了模具成本及开发时间，从而提高产率、质量，减少工序。

进一步地，如图12和图13所示，自动转向装置30包括电机支架310、转向电机320、转向主动轮330、转向从动轮340和调节隔套350。

电机支架310安装于前部车架11，电机支架310具有电机安装孔311，转向电机320安装于电机安装孔311。转向主动轮330与转向电机320相连，转向从动轮340与车把前叉组件20相连，转向从动轮340与转向主动轮330传动配合，即两者能够进行动力的传递。调节隔套350套设于转向电机320且装配于电机安装孔311，调节隔套350的外周面和内周面偏心设置，调节隔套350通过转动以调节转向主动轮330和转向从动轮 340的中心距。

具体而言，转向电机320的输出轴可以通过平键与转向主动轮330配合，转向从动轮340可以通过平键与车把前叉组件20配合，调节隔套350装配于电机安装孔311，转向电机320装入调节隔套350，即调节隔套350位于转向电机320和电机安装孔311的内壁之间，调节隔套350的外周面的中心和调节隔套350的内周面的中心错开设置，例如，偏心距可以为H，当需要调整转向主动轮330和转向从动轮340的中心距时，可以通过旋转调节隔套350在0～H范围内无级调整转向主动轮330和转向从动轮340中心距的数值，从而保证转向主动轮330和转向从动轮340能够稳定传动配合。

当电动摩托车1进行自动转向控制时，电动摩托车1的中控装置控制转向电机320运行，转向电机320通过转向主动轮330和转向从动轮340驱动车把前叉组件20转动，从而实现自动转向。

如此，通过在转向电机320和电机安装孔311的内壁之间设置调节隔套350，且调节隔套350的内周面和外周偏心设置，这样可以通过转动调节隔套350来调节转向主动轮330的位置，从而调节转向主动轮330和转向从动轮340的中心距，由此可以适应制造和装配误差，从而降低电动摩托车1的装配焊接要求，进而提高生产效率。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图13所示，调节隔套350的内周面与转向电机320的外周面贴合，调节隔套350的外周面与电机安装孔311的内周面贴合，由此可以保证对转向主动轮330和转向从动轮340的中心距调节的有效性，且能够提高转向电机320在电机安装孔311内的可靠性。

例如，转向电机320的外周面和调节隔套350的内周面为彼此适配的圆形，电机安装孔311的内周面和调节隔套350的外周面为彼此适配的圆形，如此，可以方便转动调节隔套350，且提高转向主动轮330和转向从动轮340的中心距的调节精度。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图13所示，调节隔套350包括调节环351 和支撑环352，调节环351和支撑环352可以一体成型。

调节环351设于转向电机320且装配于电机安装孔311，调节环351的外周面和内周面偏心设置，调节环351的转动能够调节转向主动轮330和转向从动轮340的中心距。支撑环352连接于调节环351且位于电机安装孔311外，支撑环352支撑于电机支架310，例如，支撑环352连接于调节环351的上端且沿调节环351的径向向外延伸，支撑环352 支撑在电机支架310的上表面，支撑环352一方面能够提高调节隔套350整体在电机安装孔311内的稳定性，另一方面便于转动调节隔套350。

进一步地，如图13所示，调节隔套350具有沿其周向将调节隔套350断开的开口353，开口353将调节环351和支撑环352断开，使调节隔套350的周长具有可调节形，进而利于调节电机支架310对调节隔套350和转向电机320的紧固程度，避免调节隔套 350出现褶皱。

在本实用新型的一些具体示例中，如图13所示，电机支架310包括第一环臂312 和第二环臂313，第一环臂312的一端和第二环臂313的一端相连，第一环臂312的另一端和第二环臂313的另一端断开设置且通过螺纹紧固件314紧固，螺纹紧固件314可以为螺钉、或螺栓、或两者任一与螺母的的结合，第一环臂312和第二环臂313之间形成电机安装孔311，第一环臂312和第二环臂313共同环抱并夹持转向电机320，且第一环臂312和第二环臂313夹持转向电机320的夹紧力由螺纹紧固件314调节，通过调松螺纹紧固件314，可以便于转动调节隔套350，转向主动轮330和转向从动轮340的中心距调节好后，再锁紧螺纹紧固件314。

在本实用新型的一些具体示例中，转向主动轮330和转向从动轮340可以通过不同的方式进行传动配合，例如、传动带、传动链、齿啮合等。

具体而言，图12和图13示出了采用啮合方式传动的示例，即转向主动轮330和转向从动轮340均为齿轮，转向主动轮330和转向从动轮340通过啮合而传动配合。

当然，转向主动轮330和转向从动轮340也可以均为带轮，转向主动轮330和转向从动轮340通过传动带而传动配合。

在本实用新型的一些其它示例中，转向主动轮330和转向从动轮340还可以均为链轮，转向主动轮330和转向从动轮340通过传动链而传动配合。

上述转向主动轮330和转向从动轮340不同的传动配合方式，均可以实现对动力的传递，从而完成自动转向功能，且可以通过设计轮径的大小，实现变速传动(如减速传动)，本领域的技术人员可以根据实际情况进行设置。

在本实用新型的一些具体示例中，如图1、图12和图13所示，前部车架11具有托盘19，托盘19位于车把前叉组件20的前方，转向电机320支撑于托盘19，从而利用托盘19进一步稳固转向电机320。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图1所示，电动摩托车1还包括自动边撑装置60，自动边撑装置60安装于脚踏底座12且与中控装置50电连接。

具体而言，自动边撑装置60包括支座610、边撑电机620和支杆630。

支座610安装于脚踏底座12，边撑电机620安装于支座610且与中控装置50电连接，支杆630可转动地安装于支座610，支杆630由边撑电机620驱动转动，从而实现对整车的支撑。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图14所示，电动摩托车1还包括后轮毂电机81、第一控制器91和第二控制器92。

后轮毂电机81安装于后部车架13，用于驱动后车轮80旋转，以实现车辆的前进和后退。第一控制器91和第二控制器92安装于后部车架13。

其中，第一控制器91分别与后轮毂电机81和中控装置50电连接，用于在自平衡模式下控制后轮毂电机81，从而控制车辆的前进和后退。

第二控制器92分别与后轮毂电机81和电动摩托车1的整车控制线束电连接，即第二控制器92与车辆原有的整车控制线束电连接，从而在非自平衡模式下(例如正常骑行模式下)控制后轮毂电机81，实现车辆的前进和后退。

由此，通过设置第一控制器91和第二控制器92，这样可以利用第一控制器91和第二控制器92在不同模式下分别对后轮毂电机81进行控制，实现不同模式下对后轮毂电机81的单独控制，控制逻辑更加简单，提高了车辆行驶的可靠性，且第一控制器91和第二控制器92互为备份冗余，安全可靠性更高。

在本实用新型的一些具体示例中，如图14所示，第一控制器91和第二控制器92 安装于后部车架13的后端且位于后轮毂电机81的上方，由此，利用车架10后端的狭小空间来容置第一控制器91和第二控制器92，充分利用了整车空间，提高了整车的空间利用率。

具体地，第一控制器91和第二控制器92可以均沿车架10的长度方向延伸(即沿前后方向延伸)，第一控制器91和第二控制器92沿车架10的宽度方向并排布置(即沿左右方向并排布置)，如此，能够在容置第一控制器91和第二控制器92的情况下，保证整车具有较小的宽度。

其中，后部车架13设有安装座93，第一控制器91和第二控制器92安装于安装座93，例如，第一控制器91和第二控制器92分别通过螺栓安装于安装座93。

根据本实用新型实施例的电动摩托车1，当开启自平衡状态时(用户可通过按钮、开关等开启)，中控装置50发出指令，自动边撑装置60的支杆630自动收起，此时陀螺仪430会绕X轴方向实时调整角度，从而保证电动摩托车1保持自平衡。当中控装置 50发出转向指令时，转向电机320会带动车把前叉组件20进行自动转向。当中控装置 50发出前进后退指令时，第一控制器91通过后轮毂电机81控制后车轮80进行前进和后退。

根据本实用新型实施例的电动摩托车1的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“具体实施例”、“具体示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (11)

1.一种电动摩托车，其特征在于，包括：

车架，所述车架包括前部车架、脚踏底座和后部车架，所述脚踏底座连接在所述前部车架和所述后部车架之间；

车把前叉组件，所述车把前叉组件可转动地安装于所述前部车架；

自动转向装置，所述自动转向装置安装于所述前部车架且与所述车把前叉组件相连；

中控装置，所述中控装置安装于所述脚踏底座内，所述中控装置与所述自动转向装置电连接。

2.根据权利要求1所述的电动摩托车，其特征在于，还包括：

坐垫，所述坐垫安装于所述后部车架，所述脚踏底座位于所述坐垫的前下方；

前车轮，所述前车轮安装于所述前部车架，所述前车轮位于所述脚踏底座的前方；

后车轮，所述后车轮安装于所述后部车架，所述后车轮位于所述坐垫的下方和所述脚踏底座的后方。

3.根据权利要求2所述的电动摩托车，其特征在于，所述后部车架设有坐桶，所述坐桶邻近所述脚踏底座设置且位于所述坐垫下方，所述坐桶在所述后部车架上限定出电池仓，所述电池仓内设置有动力电池。

4.根据权利要求1所述的电动摩托车，其特征在于，所述自动转向装置包括：

电机支架，所述电机支架安装于所述前部车架，所述电机支架具有电机安装孔；

转向电机，所述转向电机安装于所述电机安装孔；

转向主动轮，所述转向主动轮与所述转向电机相连；

转向从动轮，所述转向从动轮与所述车把前叉组件相连，所述转向从动轮与所述转向主动轮传动配合；

调节隔套，所述调节隔套套设于所述转向电机且装配于所述电机安装孔，所述调节隔套的外周面和内周面偏心设置。

5.根据权利要求4所述的电动摩托车，其特征在于，所述调节隔套的内周面与所述转向电机的外周面贴合，所述调节隔套的外周面与所述电机安装孔的内周面贴合。

6.根据权利要求5所述的电动摩托车，其特征在于，所述转向电机的外周面和所述调节隔套的内周面为彼此适配的圆形，所述电机安装孔的内周面和所述调节隔套的外周面为彼此适配的圆形。

7.根据权利要求4所述的电动摩托车，其特征在于，所述调节隔套包括：

调节环，所述调节环套设于所述转向电机且装配于所述电机安装孔，所述调节环的外周面和内周面偏心设置；

支撑环，所述支撑环连接于所述调节环且位于所述电机安装孔外，所述支撑环支撑于所述电机支架。

8.根据权利要求4所述的电动摩托车，其特征在于，所述调节隔套具有沿其周向将所述调节隔套断开的开口。

9.根据权利要求4所述的电动摩托车，其特征在于，所述电机支架包括：

第一环臂和第二环臂，所述第一环臂的一端和所述第二环臂的一端相连，所述第一环臂的另一端和所述第二环臂的另一端断开设置且通过螺纹紧固件紧固，所述第一环臂和所述第二环臂之间形成所述电机安装孔，所述第一环臂和所述第二环臂夹持所述转向电机的夹紧力由所述螺纹紧固件调节。

10.根据权利要求4-9中任一项所述的电动摩托车，其特征在于，所述转向主动轮和所述转向从动轮均为齿轮，所述转向主动轮和所述转向从动轮通过啮合而传动配合；或

所述转向主动轮和所述转向从动轮均为带轮，所述转向主动轮和所述转向从动轮通过传动带而传动配合；或

所述转向主动轮和所述转向从动轮均为链轮，所述转向主动轮和所述转向从动轮通过传动链而传动配合。

11.根据权利要求4所述的电动摩托车，其特征在于，所述前部车架具有托盘，所述托盘位于所述车把前叉组件的前方，所述转向电机支撑于所述托盘。

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