CN211924860U - 一种减速器壳体、双驱动减速器及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型的实施例提供了一种减速器壳体、双驱动减速器及汽车，涉及车辆传动技术领域。减速器壳体包括壳本体和温度传感器，壳本体的底部开设有用于储存润滑油的储油腔，温度传感器设置于壳本体且用于检测储油腔内润滑油的温度，壳本体开设有用于供冷却介质流通的冷却循环水道，以对储油腔内部的润滑油进行冷却。该减速器壳体通过在壳本体上开设冷却循环水道，同时在壳本体上设置温度传感器，温度传感器可以对壳本体内储油腔里的润滑油进行实时监测，且可以根据监测到的润滑油油温来调节冷却循环水道内冷却介质的流速，从而方便的对减速器进行散热降温，提高汽车，尤其是无差速器的电动汽车的散热效率。

Description

一种减速器壳体、双驱动减速器及汽车

技术领域

本实用新型涉及车辆传动技术领域，具体而言，涉及一种减速器壳体、双驱动减速器及汽车。

背景技术

目前，汽车的驱动系统，尤其是电动汽车主要有单电机集中式驱动和多电机分布式驱动两种。由于单电机集中式驱动无法对车辆的车轮驱动力单独调节，多电机分布式驱动结构复杂。

随着科技的发展，市场上逐步出现了无差速器的汽车。然而，目前无差速器的汽车的减速器散热效率较差。

实用新型内容

本实用新型的目的包括，例如，提供了一种减速器壳体、双驱动减速器及汽车，其能够提高减速器的散热效率。

本实用新型的实施例可以这样实现：

第一方面，实施例提供一种减速器壳体，包括壳本体和温度传感器，所述壳本体的底部开设有用于储存润滑油的储油腔，所述温度传感器设置于所述壳本体且用于检测所述储油腔内润滑油的温度，所述壳本体开设有用于供冷却介质流通的冷却循环水道，以对所述储油腔内部的润滑油进行冷却。

在可选的实施方式中，所述冷却循环水道包括多个依次首尾连通的子水道，至少两个相邻的所述子水道通过开设于所述壳本体外侧壁的贯通孔连通，所述壳本体的外侧壁上设置有用于将所述贯通孔封闭的密封盖。

在可选的实施方式中，全部所述子水道沿第一方向依次间隔分布，沿所述第一方向，位于起始的所述子水道为首子水道，位于末端的所述子水道为尾子水道；

所述首子水道的一端开设有进水口，另一端通过所述贯通孔与相邻的后一所述子水道连通，所述尾子水道的一端开设有出水口，另一端通过所述贯通孔与相邻的前一所述子水道连通。

在可选的实施方式中，全部所述子水道沿第一方向依次间隔分布，所述壳本体包括沿与所述第一方向垂直的第二方向间隔设置的第一侧和第二侧，所述第一侧开设有第一贯通孔，所述第二侧开设有第二贯通孔，所述子水道包括与所述第一侧相对应的第一端和与所述第二侧相对应的第二端；

沿所述第一方向，位于中间的任意一个所述子水道的第一端通过所述第一贯通孔与相邻的前一所述子水道的第一端连通，第二端通过所述第二贯通孔与相邻的后一所述子水道的第二端连通。

在可选的实施方式中，所述子水道的数量为偶数，沿所述第一方向，位于起始的所述子水道为首子水道，位于末端的所述子水道为尾子水道；

所述首子水道的第一端开设有进水口，第二端通过所述第二贯通孔与相邻的后一所述子水道的第二端连通，所述尾子水道的第一端开设有出水口，第二端通过所述第二贯通孔与相邻的前一所述子水道的第二端连通。

在可选的实施方式中，所述冷却循环水道位于所述壳本体的底部且沿所述壳本体的长度方向延伸。

在可选的实施方式中，所述壳本体开设有感温孔，所述温度传感器插设于所述感温孔，且所述温度传感器的感温端能够伸入所述储油腔内的润滑油中。

在可选的实施方式中，所述壳本体包括中间壳体和固定连接于所述中间壳体两侧的第一壳体和第二壳体，所述第一壳体与所述中间壳体形成用于设置第一传动机构的第一空腔，所述第二壳体与所述中间壳体形成用于设置第二传动机构的第二空腔，所述冷却循环水道开设于所述中间壳体的底部，所述温度传感器设置于所述第一壳体和/或所述第二壳体。

在可选的实施方式中，所述中间壳体包括立壁，所述第一壳体、所述第二壳体及所述立壁相对应地开设有输入轴轴承孔、中间轴轴承孔及输出轴轴承孔；

所述立壁上的轴承孔为通孔，以使所述第一空腔和所述第二空腔连通，所述立壁上的轴承孔的内侧壁沿轴向开设有润滑油槽。

在可选的实施方式中，所述中间壳体包括周壁，所述周壁的顶部开设有通气孔；

所述通气孔包括主气孔和位于所述主气孔两侧且与所述主气孔连通的支气孔，所述第一空腔和所述第二空腔分别通过所述支气孔、所述主气孔与外界空气连通。

在可选的实施方式中，所述第一壳体和所述第二壳体均开设有放油孔和油位限位孔，所述油位限位孔位于所述放油孔的上方，所述温度传感器相对于所述油位限位孔靠近于所述放油孔设置。

第二方面，该实施例提供了一种双驱动减速器，包括上述的减速器壳体。

第三方面，该实施例提供了一种汽车，包括上述的减速器壳体，或双驱动减速器。

本实用新型实施例的有益效果包括，例如：

通过在壳本体的底部设置储油腔，在壳本体上设置温度传感器，通过温度传感器对储油腔内的润滑油的温度进行实时检测，从而帮助操作者掌控减速器内润滑油的油温是否超过了许可温度。同时，在壳本体上开设冷却循环水道，通过冷却循环水道可以将外部的冷却介质循环流经壳本体，用以对壳本体及位于壳本体内部的润滑油的油温进行冷却散热，且操作者可以根据润滑油的实时温度来调控流经冷却循环水道的压力，以增大冷却介质流通的流速和流量，从而提高减速器的散热效率，加快减速器中散热冷却效果。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本实用新型实施例提供的减速器壳体的分解示意图；

图2为本实用新型实施例提供的减速器壳体另一视角的结构示意图；

图3为本实用新型实施例提供的减速器壳体中冷却循环水道第一视角的局部剖视图；

图4为本实用新型实施例提供的减速器壳体中冷却循环水道第二视角的示意图；

图5为本实用新型实施例提供的减速器壳体中第一壳体第一视角的结构示意图；

图6为本实用新型实施例提供的减速器壳体中第一壳体第二视角的结构示意图；

图7为本实用新型实施例提供的减速器壳体中中间壳体第一视角的结构示意图；

图8为本实用新型实施例提供的减速器壳体中中间壳体第二视角的结构示意图；

图9为中间壳体中通气孔的局部剖视图。

图标：100-减速器壳体；10-第一壳体；102-第一方向；105-第二方向；11-感温孔；20-中间壳体；205-储油腔；21-立壁；22-输入轴轴承孔；23-中间轴轴承孔；24-输出轴轴承孔；25-润滑油槽；26-冷却循环水道；261-首子水道；262-进水口；268-出水口；263-中间子水道；264-第一贯通孔；265-第二贯通孔；267-尾子水道；269-密封盖；27-通气孔；271-主气孔；275-支气孔；30-第二壳体；31-放油孔；32-油位限位孔。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本实用新型实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现术语“上”、“下”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，若出现术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型的实施例中的特征可以相互结合。

实施例

本实用新型实施例提供了一种汽车，尤其是一种电动汽车，该汽车包括双驱动减速器，该双驱动减速器没有差速器结构，通过双驱动实现双输出，该双驱动减速器包括减速器壳体。

现有车辆，尤其是电动汽车，其减速器的散热效率较差。

本申请实施例提供的减速器壳体，安装于汽车上，尤其是针对电动汽车的双驱动减速器，其通过对减速器壳体的设计，即在减速器壳体上开设冷却循环水道，通过冷却循环水道引流冷却介质，从而对减速器壳体及壳体内部的润滑油进行冷却，以提高减速器的散热效率，加快减速器的散热效果。

可以理解的是，本实施例提供的减速器壳体不仅应用于电动汽车上，也可以应用于除电动汽车以外的汽车上。

下面对本实施例提供的减速器壳体的各个部件的具体结构和相互之间的对应关系进行详细说明。

图1为本实施例提供的减速器壳体100的分解示意图，图2为本实用新型实施例提供的减速器壳体100另一视角的结构示意图。

如图1和图2所示，减速器壳体100包括壳本体和温度传感器。减速器壳体100在使用状态下，位于下方的部分为壳本体的底部。本申请实施例提供的减速器壳体100的底部开设有用于储存润滑油的储油腔205，温度传感器设置于壳本体上，且温度传感器用于检测储油腔205内润滑油的温度，通过温度传感器实时显示减速器内润滑油的油温。另外，壳本体上开设有用于供冷却介质流通的冷却循环水道26，通过冷却循环水道26流通冷却介质，例如水、冷却液等，以此来对储油腔205内部的润滑油进行冷却。

可选的，温度传感器通过信号传输至车辆的仪表盘，操作者可以在开车途中随时查看减速器内润滑油的油温。冷却循环水道26的开口处设置有压力调节开关，当润滑油的温度较高时，可以通过调节冷却循环水道26的压力开关，以增大冷却介质流通的速度和流量，从而提高减速器散热效率，加快散热冷却效果。

图3为壳本体上开设的冷却循环水道26第一视角的局部剖视图；图4为本实用新型实施例提供的减速器壳体100中冷却循环水道26第二视角的示意图。

请参照图3和图4所示，冷却循环水道26包括多个依次首尾连通的子水道，也就是说，冷却循环水道26呈蛇形结构分布。通过多个子水道的蛇形排布，来扩大散热面积。

在本实施例中，冷却循环水道26主要用于对润滑油的油温进行散热降温，故，冷却循环水道26设置于壳本体的底部。温度传感器用于检测储油腔205内的润滑油的油温，温度传感器也固定设置于储油腔205的附近。

进一步地，冷却循环水道26沿壳本体的长度方向延伸。

进一步地，在壳本体上开设有感温孔11，温度传感器插设于感温孔11内，且温度传感器的感温端能够伸入到储油腔205的润滑油中，用以方便地对润滑油的油温进行检测。

为了方便在壳本体的底部加工冷却循环水道26，可选的，壳本体的底部的外侧壁上开设有贯通孔，以使至少两个相邻的子水道通过该贯通孔连通，同理，子水道的另一端也通过开设于壳本体的外侧壁上的贯通孔连通。最后在壳本体的外侧壁上设置有密封盖，通过密封盖将壳本体上的贯通孔进行封闭。

具体的，形成冷却循环水道26的全部子水道沿第一方向102依次间隔分布，该第一方向102为壳本体底部的宽度方向。沿第一方向102，位于起始的子水道为首子水道261，位于末端的子水道为尾子水道267，位于首子水道261和尾子水道267之间的子水道为中间子水道263。

壳本体包括沿与第一方向102垂直的第二方向105间隔设置的第一侧和第二侧，在本实施例中，第二方向105与第一方向102垂直，该第二方向105为壳本体底部的长度方向。第一侧和第二侧也就是冷却循环水道26形成的两个端部。

在水道的两端，相邻两个子水道通过开设于壳本体外侧壁的贯通孔连通，且能够使接入的冷却介质可以在冷却循环水道26中依次循环，进而将减速器工作时的温度带走，降低润滑油的温度。以使减速器的润滑油温度保持在许用温度内。

可选的，首子水道261的一端开设有进水口262，另一端通过贯通孔和相邻的后一子水道连通，尾子水道267的一端开设有出水口268，另一端通过贯通孔和相邻的前一子水道连通。

可选的，壳本体的第一侧开设有第一贯通孔264，第二侧开设有第二贯通孔265，中间子水道263均包括与第一侧相对应的第一端，和与第二侧相对应的第二端。沿第一方向102，位于中间的任意一个子水道的第一端通过第一贯通孔264与相邻的前一子水道的第一端连通，第二端通过第二贯通孔265与相邻的后一子水道的第二端连通。

进一步地，子水道的数量为偶数，为了方便冷却介质的接入和排出，进水口262和出水孔均位于冷却循环水道26的同一侧。也就是说，首子水道261的第一端开设有进水口262，第二端通过第二贯通孔265与相邻的后一子水道的第二端连通；尾子水道267的第一端开设有出水口268，第二端通过第二贯通孔265与相邻的前一子水道的第二端连通。通过该结构方式有利于降低冷却循环水道26的加工难度，且可以利用密封盖269和密封胶进行壳本体的密封，以保证冷却循环水道26的密封性。

本实施例中，冷却循环水道26的加工顺序为：首先在中间壳体20的第一侧沿第一方向102依次间隔开设进水口262、多个第一贯通孔264及出水口268。然后通过进水口262加工首子水道261，通过第一贯通孔264依次加工相邻的中间子水道263，通过出水口268加工尾子水道267；然后在第二侧沿第一方向102依次间隔开设多个第二贯通孔265，从而将相邻两个子水道依次首尾连通。最后，采用密封盖269和密封胶将壳体外侧壁上的贯通孔封闭，以保证冷却循环水道26的密封性。

相对于现有的在减速器外部增加循环油泵、风扇等方式，本申请实施例提供的减速器壳体100，在壳本体上增设冷却循环水道26更加节能，结构更加紧凑。且该结构可以合理的利用壳本体的自身结构，通过蛇形分布方式可以增加冷却介质和壳本体的接触面积。

请继续参照1和图2所示，壳本体包括中间壳体20和固定连接于中间壳体20两侧的第一壳体10和第二壳体30。第一壳体10与中间壳体20形成用于设置第一传动机构的第一空腔，第二壳体30与中间壳体20形成用于设置第二传动机构的第二空腔。第一空腔和第二空腔内分别用于设置两级平行轴齿轮传动机构，以使减速器在没有差速器的前提下通过双驱动实现双输出，且能够提高减速器的散热效率。

可选的，第一壳体10通过螺栓和中间壳体20连接，第一壳体10的连接端面分布通孔，中间壳体20的连接端面分布盲孔，螺栓穿过通孔后与盲孔螺纹连接。同时，第一壳体10和中间壳体20通过连接端面的斜对角方向设计的圆柱销进行定位，从而保证组装精度。同理，第二壳体30和中间壳体20的连接及定位方式同上，不再赘述。

进一步地，第一壳体10和第二壳体30关于中间壳体20的结构左右对称，且第一壳体10和第二壳体30的外侧面设置有与双驱动电机连接的法兰端面。中间壳体20的结构关于中间截面左右对称。

图5为本实用新型实施例提供的减速器壳体中第一壳体第一视角的结构示意图，图6为本实用新型实施例提供的减速器壳体中第一壳体第二视角的结构示意图，图7为本实用新型实施例提供的减速器壳体中中间壳体第一视角的结构示意图，图8为本实用新型实施例提供的减速器壳体中中间壳体第二视角的结构示意图，请参照图5、图6、图7及图8所示。

在本实施例中，由于第一壳体10和第二壳体30关于中间壳体20的结构完全对称，以下以第一壳体10进行详细介绍，第二壳体30不再赘述。可以理解的是，在可选的其他实施例中，第一壳体10和第二壳体30可以不完全对称，结构也可以不完全相同，根据实际需求而定，本实施例不做限制。

具体的，中间壳体20包括立壁21，第一壳体10、第二壳体30及立壁21相对应地开设有输入轴轴承孔22、中间轴轴承孔23及输出轴轴承孔24。通过相对应的轴承孔以使第一传动机构和第二传动机构的输入轴都是通过安装于两端的轴承支撑，从而避免了现有减速器输入轴上的一级主动齿轮为悬臂结构。两端支撑的结构在齿轮副啮合传动过程中，输入轴和位于其上的一级主动齿轮不会产生较大的弯曲变形，受力更加合理，从而有利于减少振动和噪音，以使减速器运行更加平稳。

立壁21上的轴承孔为通孔，以使立壁21两侧的第一空腔和第二空腔连通，且立壁21上的轴承孔的内侧壁沿轴向开设有润滑油槽25。以使润滑油通过润滑油槽25对位于该轴承孔内的轴承进行润滑。

在本实施例中，冷却循环水道26开设于中间壳体20的底部，温度传感器设置于第一壳体10和/或第二壳体30上。第一壳体10和第二壳体30靠近于中间壳体20的一侧均相对应的开设有输入轴轴承孔22、中间轴轴承孔23及输出轴轴承孔24，中间壳体20的立壁21上也相对应的开设有输入轴轴承孔22、中间轴轴承孔23及输出轴轴承孔24。

进一步地，第一壳体10和第二壳体30均开设有放油孔31和油位限位孔32。其中，放油孔31开设于第一壳体10和第二壳体30的外侧底部位置，油位限位孔32开设于中间位置，且油位限位孔32位于放油孔31的上方。放油孔31和油位限位孔32均安装有磁性螺塞，通过磁性螺塞可以吸取润滑油中的铁屑，保证了润滑油的纯净度。

温度传感器相对于油位限位孔32靠近于放油孔31设置，也就是说，温度传感器设置在放油孔31的旁边。具体的，第一壳体10和第二壳体30上开设有温度传感器孔，温度传感器与壳体螺纹连接，且温度传感器能直接伸入到减速器的储油腔205内，实时监测润滑油的油温，且将检测到的热信号转换为电信号接入到车辆系统中，从而实现对减速器运行状态的实时监控。

进一步地，储油池开设于中间壳体20的底部，也就是说，中间壳体20向下突出作为储油池，立壁21的底部开设有左右贯通的通孔，该通孔位于中间壳体20输入轴轴承孔22和输出轴轴承孔24的下方，以使立壁21两侧的第一空腔和第二空腔内的润滑油和空气可以流通，有利于减速器的散热。进而平衡第一空腔和第二空腔内的温度和油压。

图9为图8中中间壳体中开设的通气孔27的局部剖视图。

在本实施例中，中间壳体20还包括周壁，立壁21竖向连接于周壁的内部，且将周壁的空腔分隔为两个。周壁的顶部开设有通气孔27，具体的，通气孔27包括主气孔271和位于主气孔271两侧且与主气孔271连通的支气孔275。第一空腔和第二空腔分别通过支气孔275、主气孔271与外界空气连通。

通气孔27中安装通气塞，通过通气孔27可以使得立壁21两侧的第一空腔和第二空腔内部的空间能够同时与外部空气连通，能够及时快速地平衡减速器内部和外部的空气压力。

进一步地，减速器壳体100在使用状态下，中间轴轴承孔23位于输入轴轴承孔22和输出轴轴承孔24连线的上方，从而有利于合理利用减速器壳体100下方空间。例如，将强制润滑系统中的吸油装置和喷油装置安装于立壁21两侧上，实现结构简单、紧凑，有效减小了减速器壳体100的外形尺寸。

本实用新型实施例提供的减速器壳体100、双驱动减速器及汽车具有的有益效果是：

设计合理，通过在壳体上开设冷却循环水道26，同时在壳体上设置温度传感器，通过温度传感器实时检测壳本体内储油腔205中润滑油的油温，以使操作者可以对减速器运行状态进行实时监控，进而根据监控的实际情况，人为的调控流通冷却循环水道26内冷却介质的压力，进而控制冷却介质的循环速度，提高减速器的散热效率。

以上所述，仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (14)

1.一种减速器壳体，其特征在于，包括壳本体和温度传感器，所述壳本体的底部开设有用于储存润滑油的储油腔，所述温度传感器设置于所述壳本体且用于检测所述储油腔内润滑油的温度，所述壳本体开设有用于供冷却介质流通的冷却循环水道，以对所述储油腔内部的润滑油进行冷却。

2.根据权利要求1所述的减速器壳体，其特征在于，所述冷却循环水道包括多个依次首尾连通的子水道，至少两个相邻的所述子水道通过开设于所述壳本体外侧壁的贯通孔连通，所述壳本体的外侧壁上设置有用于将所述贯通孔封闭的密封盖。

3.根据权利要求2所述的减速器壳体，其特征在于，全部所述子水道沿第一方向依次间隔分布，沿所述第一方向，位于起始的所述子水道为首子水道，位于末端的所述子水道为尾子水道；

所述首子水道的一端开设有进水口，另一端通过所述贯通孔与相邻的后一所述子水道连通，所述尾子水道的一端开设有出水口，另一端通过所述贯通孔与相邻的前一所述子水道连通。

4.根据权利要求2所述的减速器壳体，其特征在于，全部所述子水道沿第一方向依次间隔分布，所述壳本体包括沿与所述第一方向垂直的第二方向间隔设置的第一侧和第二侧，所述第一侧开设有第一贯通孔，所述第二侧开设有第二贯通孔，所述子水道包括与所述第一侧相对应的第一端和与所述第二侧相对应的第二端；

沿所述第一方向，位于中间的任意一个所述子水道的第一端通过所述第一贯通孔与相邻的前一所述子水道的第一端连通，第二端通过所述第二贯通孔与相邻的后一所述子水道的第二端连通。

5.根据权利要求4所述的减速器壳体，其特征在于，所述子水道的数量为偶数，沿所述第一方向，位于起始的所述子水道为首子水道，位于末端的所述子水道为尾子水道；

所述首子水道的第一端开设有进水口，第二端通过所述第二贯通孔与相邻的后一所述子水道的第二端连通，所述尾子水道的第一端开设有出水口，第二端通过所述第二贯通孔与相邻的前一所述子水道的第二端连通。

6.根据权利要求1所述的减速器壳体，其特征在于，所述冷却循环水道位于所述壳本体的底部且沿所述壳本体的长度方向延伸。

7.根据权利要求1所述的减速器壳体，其特征在于，所述壳本体开设有感温孔，所述温度传感器插设于所述感温孔，且所述温度传感器的感温端能够伸入所述储油腔内的润滑油中。

8.根据权利要求1-7任一项所述的减速器壳体，其特征在于，所述壳本体包括中间壳体和固定连接于所述中间壳体两侧的第一壳体和第二壳体，所述第一壳体与所述中间壳体形成用于设置第一传动机构的第一空腔，所述第二壳体与所述中间壳体形成用于设置第二传动机构的第二空腔，所述冷却循环水道开设于所述中间壳体的底部，所述温度传感器设置于所述第一壳体和/或所述第二壳体。

9.根据权利要求8所述的减速器壳体，其特征在于，所述中间壳体包括立壁，所述第一壳体、所述第二壳体及所述立壁相对应地开设有输入轴轴承孔、中间轴轴承孔及输出轴轴承孔；

所述立壁上的轴承孔为通孔，以使所述第一空腔和所述第二空腔连通，所述立壁上的轴承孔的内侧壁沿轴向开设有润滑油槽。

10.根据权利要求8所述的减速器壳体，其特征在于，所述中间壳体包括周壁，所述周壁的顶部开设有通气孔；

所述通气孔包括主气孔和位于所述主气孔两侧且与所述主气孔连通的支气孔，所述第一空腔和所述第二空腔分别通过所述支气孔、所述主气孔与外界空气连通。

11.根据权利要求8所述的减速器壳体，其特征在于，所述第一壳体和所述第二壳体均开设有放油孔和油位限位孔，所述油位限位孔位于所述放油孔的上方，所述温度传感器相对于所述油位限位孔靠近于所述放油孔设置。

12.一种双驱动减速器，其特征在于，包括权利要求1-11任一项所述的减速器壳体。

13.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1-11任一项所述的减速器壳体。

14.一种汽车，其特征在于，包括权利要求12所述的双驱动减速器。

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