CN211922740U - 一种与周边地下空间开发结合的地铁抗浮体系 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种与周边地下空间开发结合的地铁抗浮体系，包括：抗浮构件，其设置在车站结构的两侧；抗浮梁，其固定在所述抗浮构件远离所述车站结构的一侧；地下室结构，其固定在所述抗浮构件远离所述车站结构的一侧且固定设置在所述抗浮梁的顶部；若干抗拔桩，其与所述地下室结构的底板连接。本实用新型采用现有的地下室结构，配合抗浮梁，通过地下室结构的重量，降低地铁车站底板承受的水浮力，无需额外增加其他结构增加整个抗浮体系的重量，不再需要采用锚杆的锚固段锚固地基，大大的降低了工程造价，且施工方便。

Description

一种与周边地下空间开发结合的地铁抗浮体系

技术领域

本实用新型属于地铁施工技术领域，具体涉及一种与周边地下空间开发结合的地铁抗浮体系。

背景技术

随着我国经济的快速发展，城市地下空间开发和地下轨道交通建设日益增多。当地下结构基础地面处于地下水位以下时，在施工、使用阶段将不可避免地需要承受地下水的浮力作用。

目前地下结构抗浮主要采用以下三种方式：1、配重法：该方法利用一切可以利用和可以增加的重量在地下结构上配重，如增加板厚或在底板下设低等级混凝土挂重；当自重及荷载与浮力相差不大时采用配重抗浮合理，相差较大时会增加工程造价；2、降截排水法：该方法利用降水井、盲沟等抽排地下水，降低地下水位标高，从而达到减少水浮力的目的；适用于施工期间或水池等构筑物，很少用于地下室等建筑物；3、锚固抗浮法：该方法可采用抗浮锚杆和抗拔桩；通过锚固端锚固地基提供地下结构所需的抗浮力，但锚杆一般在基岩较浅时采用且耐久性不好解决；抗拔桩适用性较好，但当地下结构埋深较大、或因地下结构周边土体开挖不能提供抗浮摩阻力，从而需提供的抗浮力较大时，抗拔桩工程造价会大幅增加。

发明内容

为了克服上述技术缺陷，本实用新型提供了一种与周边地下空间开发结合的地铁抗浮体系，其施工方便，并且能大大降低工程造价。

为了解决上述问题，本实用新型按以下技术方案予以实现的：

一种与周边地下空间开发结合的地铁抗浮体系，包括：

抗浮构件，其设置在车站结构的两侧；

抗浮梁，其固定在所述抗浮构件远离所述车站结构的一侧；

地下室结构，其固定在所述抗浮构件远离所述车站结构的一侧且固定设置在所述抗浮梁的顶部；

若干抗拔桩，其与所述地下室结构的底板连接。

作为本实用新型的进一步改进，所述抗浮构件包括：

抗浮围护结构，其固定在所述车站结构的两侧；

车站压顶梁，其固定在所述抗浮围护结构的顶部。

与现有技术相比，本实用新型的地铁抗浮体系具有以下有益效果：采用将原有的地下室结构与抗浮梁配合，通过地下室结构的重量，降低地铁车站底板承受的水浮力，无需额外增加其他结构增加整个抗浮体系的重量，不再需要采用锚杆的锚固段锚固地基，大大的降低了工程造价，且施工方便。

作为本实用新型的进一步改进，所述抗浮梁内有锚筋，所述锚筋由所述抗浮围护结构延伸至所述抗浮梁内。

作为本实用新型的进一步改进，所述抗浮围护结构为抗浮围护墙或抗浮围护桩。

作为本实用新型的进一步改进，所述抗浮梁面标高位于地下室结构的底板底面标高上方100mm～200mm处，并通过回填级配砂石或素混凝土与所述地下室结构的底板连接。

作为本实用新型的进一步改进，所述地下室结构的底板为0.8米-2.5米厚底板。

作为本实用新型的进一步改进，所述抗拔桩的直径为1.0米-2.0米，且相邻两根所述抗拔桩的间距为3米-9米。

作为本实用新型的进一步改进，所述抗浮梁0.6米×0.6米-1.5米×1.5米的矩形抗浮梁。

附图说明

下面结合附图对本实用新型的具体实施方式作进一步详细的说明，其中：

图1为所述地铁抗浮体系的断面图；

图2为所述抗浮梁和所述抗浮压板结构的连接示意图；

标记说明：1-地铁抗浮体系；11-抗浮构件；111-抗浮围护结构；112-车站压顶梁；12-抗浮梁；121-锚筋；14-地下室结构；141-厚底板；15-抗拔桩；2-车站结构；3-回填级配砂石(素混凝土)。

具体实施方式

以下结合附图对本实用新型的优选实施例进行说明，应当理解，此处所描述的优选实施例仅用于说明和解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

实施例一

本实施例提供了一种与周边地下空间开发结合的地铁抗浮体系，如图1所示，包括：两个抗浮构件11、两根抗浮梁12、地下室结构14和若干抗拔桩15，其中，抗浮构件11分别设置在车站结构2的两侧；抗浮梁12分别固定在抗浮构件11远离车站结构2的一侧；地下室结构14固定在抗浮构件11远离车站结构2的一侧，并且固定设置在抗浮梁12的顶部；若干抗拔桩15与地下室结构14的底板连接，地下室结构14的底板下附加抗拔桩15，并利用抗拔桩15钢筋锚固，整体浇筑混凝土连接构成一整体。

本实施例采用原有的地下室结构14，配合抗浮梁12，通过地下室结构14的重量，降低车站底板承受的水浮力，无需额外增加其他结构增加整个抗浮体系的重量，不再需要采用锚杆的锚固段锚固地基，大大的降低了工程造价，且施工方便。

具体的，如图1所示，抗浮构件11包括：两根抗浮围护结构111和两根车站压顶梁112，抗浮围护结构111分别固定在车站结构2的两侧；车站压顶梁112固定在抗浮围护结构111的顶部。

在上述实施例中，如图2所示，抗浮梁12内有锚筋121，锚筋121由抗浮围护结构111延伸至抗浮梁12内，抗浮梁12通过植入的锚筋121与抗浮围护结构111连为整体。

优选的，抗浮围护结构111为抗浮围护墙或抗浮围护桩。

在上述实施例中，抗浮梁12标高位于地下室结构的底板100mm～200mm处，并通过回填级配砂石3或素混凝土3与地下室结构的底板连接，以此传递抗拔桩15及抗浮压板结构13的力，至抗浮围护结构111。

地下室结构的底板厚度根据抗剪及抗冲切验算进行设计，本实施例优选2.2米厚底板141作为地下室结构的底板。

抗拔桩15的直径及桩长通过地铁抗浮验算得到确切数值，优选的，抗拔桩15的直径为1.2米，且相邻两根抗拔桩15的间距为3米。

优选的，抗浮梁12为0.6米×0.6米范围的矩形抗浮梁。

接下来结合具体实施过程对本实施例做进一步解释，如下：

以某地铁车站工程为例，车站总长272m，标准段结构外轮廓宽27.8m，有效站台中心里程基坑底板埋深约26m。车站按常规验算规则，完成车站结构及抗浮构件设计(包含结构自重、地连墙自重及摩阻力、压顶梁)；车站施工完成后，由于车站两侧需进行地下空间开发需开挖紧邻车站地连墙土体，导致地铁抗浮安全系数不满足相关规范要求；在后续处理阶段，考虑采用抗浮梁12、地下室结构14与抗浮构件11设计体系相结合的方式。

具体施工步骤如下：

1、抗浮围护墙(抗浮围护桩)、车站压顶梁112均按地铁抗浮常规做法。即施工基坑围护期间预埋压顶梁预埋筋，施做完成车站顶板后施工压顶梁。

2、抗浮梁12在车站侧边地下结构开挖至基底时，在车站地连墙外侧地下约18m标高位置(及地块地下室底板底标高位置)采用植筋工法施工600mm*600mm抗浮梁，抗浮梁12通过植筋与地铁抗浮围护结构11连为整体。

3、抗浮压板结构13利用地下空间的地下室2200mm厚底板141，并在厚底板141下施做抗拔桩15；抗拔桩15直径1200mm，间距3.0m。

以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例而已，并非对本实用新型作任何形式上的限制，故凡是未脱离本实用新型技术方案内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何修改、等同变化与修饰,均仍属于本实用新型技术方案的范围内。

Claims (8)

1.一种与周边地下空间开发结合的地铁抗浮体系，其特征在于，包括：

抗浮构件，其设置在车站结构的两侧；

抗浮梁，其固定在所述抗浮构件远离所述车站结构的一侧；

地下室结构，其固定在所述抗浮构件远离所述车站结构的一侧且固定设置在所述抗浮梁的顶部；

若干抗拔桩，其与所述地下室结构的底板连接。

2.根据权利要求1所述的地铁抗浮体系，其特征在于，所述抗浮构件包括：

抗浮围护结构，其固定在所述车站结构的两侧；

车站压顶梁，其固定在所述抗浮围护结构的顶部。

3.根据权利要求2所述的地铁抗浮体系，其特征在于，所述抗浮梁内有锚筋，所述锚筋由所述抗浮围护结构延伸至所述抗浮梁内。

4.根据权利要求2所述的地铁抗浮体系，其特征在于，所述抗浮围护结构为抗浮围护墙或抗浮围护桩。

5.根据权利要求1所述的地铁抗浮体系，其特征在于，所述抗浮梁面标高位于地下室结构的底板底面标高上方100mm～200mm处，并通过回填级配砂石或素混凝土与所述地下室结构的底板连接。

6.根据权利要求1所述的地铁抗浮体系，其特征在于，所述地下室结构的底板为0.8米-2.5米厚底板。

7.根据权利要求1所述的地铁抗浮体系，其特征在于，所述抗拔桩的直径为1.0米-2.0米，且相邻两根所述抗拔桩的间距为3米-9米。

8.根据权利要求1或5所述的地铁抗浮体系，其特征在于，所述抗浮梁为0.6米×0.6米-1.5米×1.5米的矩形抗浮梁。

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