CN211693492U - P挡驻车机构和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种P挡驻车机构和车辆，所述P挡驻车机构包括：壳体；驻车齿轮；棘爪，所述棘爪可枢转地安装于所述壳体，且在非驻车状态下与所述驻车齿轮间隔开；执行机构和拉杆总成，所述执行机构安装于所述壳体，所述拉杆总成的第一端与所述的凸轮板相连，所述拉杆总成的第二端与所述棘爪相连，执行机构与凸轮板相连，且执行机构适于通过凸轮板驱动拉杆总成以带动棘爪锁止驻车齿轮；其中凸轮板具有限位部，限位部适于抵压于棘爪的外周壁以在非驻车状态下防止棘爪锁止驻车齿轮。本申请的P挡驻车机构，通过在凸轮板设置限位部以与棘爪的外周壁相抵，可实现在非驻车状态下对棘爪的限位，且不需在棘爪设置限位孔，利于降低棘爪的加工难度。

Description

P挡驻车机构和车辆

技术领域

本申请涉及车辆制造技术领域，尤其是涉及一种P挡驻车机构和具有该P挡驻车机构的车辆。

背景技术

P挡驻车锁止装置在车辆静止或低速状态下可以安全驻车，防止车辆滑坡。相关技术中，棘爪设有中空的限位孔，且需要在用于传递锁止力的凸轮板上设置限位销以插入限位孔中进行限位配合才能实现对棘爪的限制作用，但是由于棘爪为对驻车齿轮进行锁止的结构，使得棘爪的结构强度要求较大，且整体厚度大，导致在棘爪上加工贯通棘爪的限位孔的难度增加，加工成本较高，存在改进的空间。

发明内容

本申请旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本申请的一个目的在于提出一种P挡驻车机构，凸轮板的限位部抵压棘爪的外周壁即可实现对棘爪的限制作用，结构简单，且对棘爪的加工要求较低。

根据本申请实施例的P挡驻车机构，包括：壳体；驻车齿轮；棘爪，所述棘爪可枢转地安装于所述壳体，且在非驻车状态下与所述驻车齿轮间隔开；执行机构和拉杆总成，所述执行机构安装于所述壳体，所述拉杆总成的第一端与所述的凸轮板相连，所述拉杆总成的第二端与所述棘爪相连，所述执行机构与所述凸轮板相连，且所述执行机构适于通过所述凸轮板驱动所述拉杆总成以带动所述棘爪锁止所述驻车齿轮；其中所述凸轮板具有限位部，所述限位部适于抵压于所述棘爪的外周壁以在非驻车状态下防止所述棘爪锁止所述驻车齿轮。

根据本申请实施例的P挡驻车机构，通过在凸轮板设置限位部以与棘爪的外周壁相抵，可实现在非驻车状态下对棘爪的限位，且不需在棘爪设置限位孔，利于降低棘爪的加工难度，提高加工效率，节约加工成本。

根据本申请一些实施例的P挡驻车机构，所述限位部包括限位销，所述限位销设于所述凸轮板朝向所述棘爪的一侧，且在非驻车状态下所述限位销抵压于所述棘爪的下侧壁。

根据本申请一些实施例的P挡驻车机构，所述棘爪的下侧壁设有向上凹陷的抵压槽，在非驻车状态下，所述限位销运动至所述抵压槽内，在驻车状态时，所述限位销运动至所述抵压槽外且与所述抵压槽间隔开。

根据本申请一些实施例的P挡驻车机构，所述抵压槽的内周壁呈弧形。

根据本申请一些实施例的P挡驻车机构，所述拉杆总成与所述凸轮板绕第一轴线可转动地连接，所述限位销位于所述第一轴线和所述凸轮板的轴线之间，且所述棘爪位于所述第一轴线和所述限位销之间。

根据本申请一些实施例的P挡驻车机构，所述限位部包括第一抵压面，所述第一抵压面设于所述凸轮板的轴线背离所述拉杆总成的一侧，所述棘爪具有第二抵压面，所述第二抵压面设于所述棘爪的转动轴线背离所述拉杆总成的一侧，在非驻车状态下，所述第一抵压面抵压于所述第二抵压面。

根据本申请一些实施例的P挡驻车机构，所述第一抵压面包括第一抵压弧面和两个第一抵压平面，所述第一抵压弧面位于两个所述第一抵压平面之间，两个所述第一抵压平面沿靠近所述第一抵压弧面的方向呈收缩状，在非驻车状态下，所述第一抵压弧面抵压于所述第二抵压面。

根据本申请一些实施例的P挡驻车机构，所述第二抵压面具有第二抵压弧面，在非驻车状态下，所述第一抵压弧面抵压于所述第二抵压弧面，且所述第一抵压弧面的曲率半径小于所述第二抵压弧面的曲率半径。

根据本申请一些实施例的P挡驻车机构，所述第一抵压弧面的曲率圆心和所述拉杆总成的第一端沿所述凸轮板的径向正对设置。

本申请还提出了一种车辆。

根据本申请实施例的车辆，设置有上述任一种实施例所述的P挡驻车机构。

所述车辆和上述的P挡驻车机构相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本申请一些实施例的P挡驻车机构的结构示意图(解锁状态)；

图2是本申请一些实施例的P挡驻车机构的立体图(解锁状态)；

图3是本申请一些实施例的P挡驻车机构的结构示意图(锁止状态)；

图4是本申请一些实施例的P挡驻车机构的立体图(锁止状态)；

图5是本申请另一些实施例的P挡驻车机构的结构示意图(解锁状态)。

附图标记：

P挡驻车机构100，

驻车齿轮1，锁止槽11，

棘爪2，锁止齿21，抵压槽22，棘爪枢转轴23，第二抵压面24，

挡块3，

驱动轴41，

凸轮板5，限位销51，第一抵压面52，第一抵压弧面521，第一抵压平面522，

拉杆总成6。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

如无特殊的说明，本申请中的前后方向为车辆的纵向，即X向；左右方向为车辆的横向，即Y向；上下方向为车辆的竖向，即Z向。

下面参考图1-图5描述根据本申请实施例的P挡驻车机构100，该P挡驻车机构100在非驻车状态时，凸轮板5上的限位部与棘爪2的外周壁相抵即可实现对棘爪2的限制作用，而不需要在棘爪2上增设贯通的限位孔，加工难度低，易于成型，利于降低设计成本。

如图1-图5所示，根据本申请实施例的P挡驻车机构100，包括：壳体、驻车齿轮1、棘爪2、执行机构和拉杆总成6。

其中，壳体可以与减速器箱体相连，驻车齿轮1与整车的驱动力总成相连，比如驻车齿轮1可以与主减速器大齿轮固定连接，驻车齿轮1可以具有锁止槽11，当驻车齿轮1被锁止时，即可切断动力输出，实现P挡驻车。

棘爪2可转动地安装于壳体内，棘爪2可以通过棘爪枢转轴23可枢转地安装于壳体，棘爪枢转轴23可以与壳体固定连接，棘爪2通过通孔套设在棘爪枢转轴23外，且与棘爪枢转轴23间隙配合，棘爪2可以为长条板状。

棘爪2与驻车齿轮1基本共面设置，或者棘爪2的法线与驻车齿轮1的轴线之间的夹角＜10°，棘爪2具有锁止齿21，锁止齿21从棘爪2的朝向驻车齿轮1的一侧向靠近驻车齿轮1的方向凸出，当棘爪2绕棘爪枢转轴23转动至锁止齿21卡入锁止槽11时，即可锁止驻车齿轮1，实现P挡驻车。在非驻车状态下棘爪2与驻车齿轮1间隔开，棘爪2不干涉驻车齿轮1的转动。

P挡驻车机构100还包括挡块3，挡块3与壳体固定连接，且挡块3位于棘爪2背离驻车齿轮1的一侧，也就是说，棘爪2位于挡块3与驻车齿轮1之间，挡块3与棘爪2间隔开。

拉杆总成6位于棘爪2与挡块3之间，拉杆总成6用于推动棘爪2绕棘爪枢转轴23转动，挡块3用于限制拉杆总成6朝背离棘爪2的方向运动，且将拉杆总成6夹持在棘爪2与挡块3之间，这样，拉杆总成6的运动稳定性更高，且棘爪2与挡块3还可以对拉杆总成6起到一定的导向作用。

执行机构安装于壳体，拉杆总成6的第一端与凸轮板5相连，拉杆总成6的第二端与棘爪2相连，执行机构与凸轮板5相连，执行机构适于通过凸轮板5驱动拉杆总成6以带动棘爪2锁止驻车齿轮1。

执行机构用于输入挂挡驱动力，执行机构通过驱动轴41与拉杆总成6相连，驱动轴41的输入端与执行机构的输出端相连动力耦合连接，执行机构可使驱动轴41转动一定的角度，以使拉杆总成6运动预定的行程，执行机构可以为电动式或手动式，在执行机构为电动式时可以实现自动驻车或解锁，比如执行机构包括电机；在执行机构为手动式时，可以通过手动挂挡驻车或解锁，比如执行机构为拉线式或拉杆式。

输入驻车操作，执行机构驱动拉杆总成6，拉杆总成6适于止抵挡块3以推动棘爪2转动至锁止驻车齿轮1，拉杆总成6的运动方向与棘爪2的枢转轴线垂直，拉杆总成6的运动轨迹、棘爪2的运动轨迹可以均与驻车齿轮1的轴线垂直。

其中，凸轮板5具有限位部，限位部适于抵压棘爪2的外周壁以在非驻车状态下防止棘爪2锁止驻车齿轮1，由此可防止棘爪2自动锁止驻车齿轮1，避免行车过程中，出现驻车齿轮1异常锁止，提高行车安全性。

可以理解的是，在非驻车状态下，限位部抵压棘爪2的外周壁使得棘爪2被凸轮板5锁死，在凸轮板5不转动时，棘爪2就无法转动，由此可以有效地防止车辆在颠簸路况下棘爪2的锁止齿21落入驻车齿轮1的锁止槽11内，不会发生误挂挡；且在需要驻车挂挡时，凸轮板5转动，限位部与棘爪2发生相对运动，使得限位部与棘爪2间隔开，限位部对棘爪2不再有限制作用，棘爪2能够转动，保证棘爪2可进行正常的驻车挂挡。

由上述可知，凸轮板5与棘爪2的限位配合在棘爪2的外侧，不需在棘爪2上设置贯通的限位孔即可实现凸轮板5对棘爪2的限制作用，利于降低棘爪2的加工难度，易于满足精度要求，棘爪2可通过精冲的工艺方式一次成型，提高加工效率，节约加工成本。

根据本申请实施例的P挡驻车机构100，通过在凸轮板5设置限位部以与棘爪2的外周壁相抵，可实现在非驻车状态下对棘爪2的限位，且不需在棘爪2设置限位孔，利于降低棘爪2的加工难度，提高加工效率，节约加工成本。

在一些实施例中，如图1和图3所示，限位部包括限位销51，限位销51设于凸轮板5朝向棘爪2的一侧，且在非驻车状态下限位销51抵压于棘爪2的下侧壁。需要说明的是，凸轮板5和棘爪2平行间隔开，凸轮板5的转动与棘爪2的转动不干涉，而通过在凸轮板5朝向棘爪2的一侧设置限位销51，且限位销51位于棘爪2的转动轨迹上，由此，可使得在凸轮板5不转动时，限位销51能够限制棘爪2的转动，避免棘爪2自动锁止驻车齿轮1。

如图1和图3所示，驻车齿轮1位于棘爪2的下方，且棘爪2适于向下转动以锁止驻车齿轮1，限位柱位于棘爪2的下方。且如图1和图2所示，在非驻车状态下，限位柱抵压棘爪2的下侧壁，以限制棘爪2向下转动，从而防止棘爪2向下锁止驻车齿轮1。如图3和图4所示，在驻车状态下，凸轮板5转动，限位柱与棘爪2的下侧壁间隔开，此时，限位柱对棘爪2不具有限制作用，棘爪2可在凸轮板5的作用下向下运动，从而对驻车齿轮1进行锁止。

由此，将限位柱设于棘爪2的下方，且位于棘爪2的运动轨迹上，即可实现对棘爪2的限位，而不需在棘爪2加工限位孔，结构简单，利于降低加工成本。

在一些实施例中，如图1和图3所示，棘爪2的下侧壁设有向上凹陷的抵压槽22，在非驻车状态下，限位销51运动至抵压槽22内，在驻车状态时，限位销51运动至抵压槽22外且与抵压槽22间隔开。

如图1和图2所示，在非驻车状态下，限位销51位于抵压槽22内，且棘爪2与驻车齿轮1间隔开，其中，限位销51可对抵压槽22的内壁进行抵压，以使棘爪2的下侧受力，进而避免棘爪2向下运动至与驻车齿轮1锁止。且抵压槽22设置为向上凹陷，可使得限位销51能够限制棘爪2产生晃动，避免棘爪2振动产生噪音。

且如图3和图4所示，在驻车状态下，限位销51从抵压槽22内脱出，限位销51不再对抵压槽22的内壁起到支撑的作用，这样，可使得棘爪2能够在拉杆总成6的驱动力的作用下向下运动，实现对驻车齿轮1的锁止。

如图1和图3所示，抵压槽22的内周壁呈弧形，以使抵压槽22的壁面更加平滑，使得限位销51在进入抵压槽22或从抵压槽22中脱出时更加顺畅，防止在凸轮板5在转动的过程中，抵压槽22与限位销51之间的摩擦力较小，从而保证操作人员在进行驻车操作时，限位销51能够及时地从抵压槽22中脱出，避免凸轮板5出现卡死的情况，提高P挡驻车机构100结构设计的合理性。

其中，拉杆总成6与凸轮板5绕第一轴线可转动地连接，限位销51位于第一轴线和凸轮板5的轴线之间，且棘爪2位于第一轴线和限位销51之间。如图1和图2所示，棘爪2位于限位销51的上方，且位于第一轴线的下方，且限位销51位于凸轮板5的轴线的上方。在凸轮板5转动的过程中，限位销51可逐渐地抵压棘爪2或者逐渐地与棘爪2分离，进而在非驻车状态时，限位销51可抵压棘爪2以防止棘爪2自动锁止驻车齿轮1，且在驻车状态时，可转动凸轮板5以使限位销51向下运动，从而使得棘爪2向下运动不受限制，使得棘爪2能够将驻车齿轮1正常锁止。

在一些实施例中，限位部包括第一抵压面52，棘爪2具有第二抵压面24。

其中，第一抵压面52设于凸轮板5的轴线背离拉杆总成6的一侧，如图5所示，凸轮板5的上部(图5中上部)与拉杆总成6相连，第一抵压面52设于凸轮板5的下端面，第二抵压面24设于棘爪2的转动轴线背离拉杆总成6的一侧，如图5所示，棘爪2的第一端(图5中左端)具有锁止齿21，棘爪2的中部可转动地安装于壳体，棘爪2的第二端(图5中右端)设有第二抵压面24，且在非驻车状态下，第一抵压面52抵压于第二抵压面24。

可以理解的是，凸轮板5位于棘爪2的第二端的上方，在非驻车状态下时，第一抵压面52与第二抵压面24相连，可限制棘爪2的第二端绕其转动轴线向上转动，进而限制棘爪2的第一端绕其转动轴线向下转动，由此，防止锁止齿21向下运动至将驻车齿轮1锁止的位置，避免出现误驻车的情况。

且在进行驻车操作时，可转动凸轮板5，以使凸轮板5的第一抵压面52朝远离棘爪2的方向运动，使得第一抵压面52与第二抵压面24间隔开，且凸轮板5驱动拉杆总成6带动棘爪2的第一端向下运动，此时，棘爪2的第二端不受第一抵压面52的限制，使得棘爪2的锁止齿21能够伸至锁止槽11内将驻车齿轮1锁止，实现驻车操作。

由此，通过在凸轮板5和棘爪2分别设第一抵压面52、第二抵压面24可防止棘爪2对驻车齿轮1误锁止，且在需要驻车时仍可正常进行驻车操作，第一抵压面52、第二抵压面24均为外壁面，加工难度低，且通过冲压工艺直接成型便可满足精度要求，且取消了凸轮板5上限位销51的设置，避免了限位销51掉落的风险，提高P挡驻车机构100的整体结构设置的可靠性，且降低加工成本。

在一些实施例中，如图5所示，第一抵压面52包括第一抵压弧面521和两个第一抵压平面522，第一抵压弧面521位于两个第一抵压平面522之间，两个第一抵压平面522沿靠近第一抵压弧面521的方向呈收缩状。且如图5所示，在非驻车状态下，第一抵压弧面521抵压于第二抵压面24。

将第一抵压面52设置为包括第一抵压弧面521和两个第一抵压平面522，可使得凸轮板5背离拉杆总成6的一端整体呈三角形结构，且在三角形的顶角处设第一抵压弧面521，以使凸轮板5对棘爪2进行有效地支撑，防止棘爪2异常转动，且凸轮板5的三角形结构更加稳定，不会在第一抵压弧面521受力过大时发生变形，提高凸轮板5的结构强度，保证凸轮板5对棘爪2进行限位的可靠性，且加工简单，易于成型。

在一些实施例中，如图5所示，第二抵压面24具有第二抵压弧面，在非驻车状态下，第一抵压弧面521抵压于第二抵压弧面，且第一抵压弧面521的曲率半径小于第二抵压弧面的曲率半径，以使凸轮板5与棘爪2之间的接触更加平滑，且第一抵压弧面521与第二抵压弧面为线接触，利于降低凸轮板5与棘爪2之间的摩擦力。这样，在进行驻车操作时，避免第一抵压弧面521与第二抵压弧面之间的摩擦力过大致凸轮板5无法及时转动，提高P挡驻车机构100的结构设计的合理性。

在一些实施例中，如图5所示，第一抵压弧面521的曲率圆心和拉杆总成6的第一端沿凸轮板5的径向正对设置，以使第一抵压弧面521与凸轮板5的轴线之间的间距最大，进而在非驻车状态时，第一抵压弧面521可对棘爪2进行最有效地抵压，且在进行驻车操作时，第一抵压弧面521能够随着凸轮板5以最大幅度地转动，保证第一抵压弧面521可及时地与第二抵压弧面分离，使得棘爪2能够合理、有效地转动，实现对驻车齿轮1的锁止。

本申请还提出了一种车辆。

根据本申请实施例的车辆，设置有上述任一种实施例的P挡驻车机构100，通过在凸轮板5设置限位部以与棘爪2的外周壁相抵，可实现在非驻车状态下对棘爪2的限位，且不需在棘爪2设置限位孔，利于降低棘爪2的加工难度，提高加工效率，节约加工成本，避免车辆出现异常驻车的情况，提高整车的安全性。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

在本申请的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本申请的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

在本申请的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本申请的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本申请的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本申请的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种P挡驻车机构(100)，其特征在于，包括

壳体；

驻车齿轮(1)；

棘爪(2)，所述棘爪(2)可枢转地安装于所述壳体，且在非驻车状态下与所述驻车齿轮(1)间隔开；

执行机构和拉杆总成(6)，所述执行机构安装于所述壳体，所述拉杆总成(6)的第一端与凸轮板(5)相连，所述拉杆总成(6)的第二端与所述棘爪(2)相连，所述执行机构与所述凸轮板(5)相连，且所述执行机构适于通过所述凸轮板(5)驱动所述拉杆总成(6)以带动所述棘爪(2)锁止所述驻车齿轮(1)；其中

所述凸轮板(5)具有限位部，所述限位部适于抵压于所述棘爪(2)的外周壁以在非驻车状态下防止所述棘爪(2)锁止所述驻车齿轮(1)。

2.根据权利要求1所述的P挡驻车机构(100)，其特征在于，所述限位部包括限位销(51)，所述限位销(51)设于所述凸轮板(5)朝向所述棘爪(2)的一侧，且在非驻车状态下所述限位销(51)抵压于所述棘爪(2)的下侧壁。

3.根据权利要求2所述的P挡驻车机构(100)，其特征在于，所述棘爪(2)的下侧壁设有向上凹陷的抵压槽(22)，在非驻车状态下，所述限位销(51)运动至所述抵压槽(22)内，在驻车状态时，所述限位销(51)运动至所述抵压槽(22)外且与所述抵压槽(22)间隔开。

4.根据权利要求3所述的P挡驻车机构(100)，其特征在于，所述抵压槽(22)的内周壁呈弧形。

5.根据权利要求2所述的P挡驻车机构(100)，其特征在于，所述拉杆总成(6)与所述凸轮板(5)绕第一轴线可转动地连接，所述限位销(51)位于所述第一轴线和所述凸轮板(5)的轴线之间，且所述棘爪(2)位于所述第一轴线和所述限位销(51)之间。

6.根据权利要求1-5中任一项所述的P挡驻车机构(100)，其特征在于，所述限位部包括第一抵压面(52)，所述第一抵压面(52)设于所述凸轮板(5)的轴线背离所述拉杆总成(6)的一侧，所述棘爪(2)具有第二抵压面(24)，所述第二抵压面(24)设于所述棘爪(2)的转动轴线背离所述拉杆总成(6)的一侧，在非驻车状态下，所述第一抵压面(52)抵压于所述第二抵压面(24)。

7.根据权利要求6所述的P挡驻车机构(100)，其特征在于，所述第一抵压面(52) 包括第一抵压弧面(521)和两个第一抵压平面(522)，所述第一抵压弧面(521)位于两个所述第一抵压平面(522)之间，两个所述第一抵压平面(522)沿靠近所述第一抵压弧面(521)的方向呈收缩状，在非驻车状态下，所述第一抵压弧面(521)抵压于所述第二抵压面(24)。

8.根据权利要求7所述的P挡驻车机构(100)，其特征在于，所述第二抵压面(24)具有第二抵压弧面，在非驻车状态下，所述第一抵压弧面(521)抵压于所述第二抵压弧面，且所述第一抵压弧面(521)的曲率半径小于所述第二抵压弧面的曲率半径。

9.根据权利要求7所述的P挡驻车机构(100)，其特征在于，所述第一抵压弧面(521)的曲率圆心和所述拉杆总成(6)的第一端沿所述凸轮板(5)的径向正对设置。

10.一种车辆，其特征在于，设置有权利要求1-9中任一项所述的P挡驻车机构(100)。

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