CN211689698U - 一种公铁两用网轨检测车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种公铁两用网轨检测车，包括车体、轨道检测装置和接触网检测装置，所述车体的前端设有所述轨道检测装置，所述车体的顶部设有所述接触网检测装置。本实用新型通过在车顶设置接触网检测装置，在车体前端设置有轨道检测装置，轨道检测装置可以对轨道的各个参数进行检测，而接触网检测装置可以对接触网整体和局部关键部位进行精确定位和图像抓拍，可实现对接触网几何参数、弓网关系和受电弓几何参数的检测。通过上述设计，使得铁轨的轨道检测和接触网检测不需要依靠人工或传统轨道车巡检、计划性维修等方式，使用本实用新型提供的网轨检测车就可实现，不仅提高了检测的便捷性，还大大的减少了轨道检测和接触网检测的检测成本。

Description

一种公铁两用网轨检测车

技术领域

本实用新型涉及轨道检测技术领域，具体涉及一种公铁两用网轨检测车。

背景技术

据调研，目前国内外还没有公铁两用网轨检测车的应用，而公铁两用车的应用却已经较为广泛。

公铁两用车以其机动灵活、易于上轨下轨、应用广泛以及经济性等诸多优点被众多国家认可并应用。自世界上第一辆公铁两用车投入使用以来，随着新技术的开发和应用，公铁两用车已经发展成能够完成各种作业的多用途车辆。我国公铁两用车发展较晚，与发达国家相比，技术存在明显差距。随着我国的铁路和城市轨道交通的快速发展，公铁两用车将得到更多的重视和发展。

国外公铁两用车已经达到了十分先进的技术水平，并且得到了广泛的应用。公铁两用车机动灵活，全寿命周期成本远低于传统轨道车辆，更适应现代化节能环保的需求，然而，目前国内暂无相关单位将轨检、网检设备集成在公铁两用车上，使得对轨道检测和接触网检测极不方便。

目前，交通轨道检测和接触网检测，多采用人工或传统轨道车巡检、计划性维修等方式对轨道交通装备及关键零部件进行运营维护。这种方式非但效率低、不可靠(人工的不可靠)，同时增加了大量的人力成本和装备过修成本，(据统计，每公里城市轨道交通需要多达60-80人进行运营维护)，使得轨道检测和接触网检测会耗费大量的人力和物力。

实用新型内容

为了解决现有网轨检测车不能进行轨道检测和接触网检测的问题，本实用新型的目的在于提供一种能够直接对轨道和接触网进行检测的公铁两用网轨检测车。

本实用新型所采用的技术方案为：

一种公铁两用网轨检测车，包括车体、轨道检测装置和接触网检测装置，其中，所述车体的前端设有所述轨道检测装置，所述车体的顶部设有所述接触网检测装置。

优化的，所述轨道检测装置包括惯性测量单元、数字激光测量单元、数据采集单元和数据处理单元；

所述惯性测量单元、所述数字激光测量单元和所述数据采集单元集成在轨道检测梁上，安装在所述车体底盘前端，所述数据处理单元设置在所述车体的设备舱内；

所述惯性测量单元和所述数字激光测量单元分别通过所述数据采集单元通信连接所述数据处理单元。

优化的，所述惯性测量单元包括加速度计、陀螺仪和倾角仪；

所述数字激光测量单元包括数字激光传感器和电子标签；

所述数据采集单元包括数据采集箱和编码器；

所述数据处理单元包括工控机、交换机和打印机。

优化的，所述数字激光传感器的数目为2个，且其中一个数字激光传感器的检测端朝向行驶方向左侧的轨道，另外一个数字激光传感器的检测端朝向行驶方向右侧的轨道。

优化的，所述接触网检测装置包括接触网几何参数测量单元和动力学参数测量单元；

所述接触网几何参数测量单元设置在所述车体的顶部，所述动力学参数测量单元设置在所述车体的受电弓上。

优化的，所述接触网几何参数测量单元包括车顶视觉测量模块、车底振动补偿模块和车内系统控制模块；

所述车顶视觉测量模块包括光学检测梁、线阵相机组和光源组，其中，所述线阵相机组设置在所述光学检测梁上，且所述线阵相机组包括数字激光相位扫描仪、高帧率相机、紫外相机、红外相机和两个高清相机；

所述车底振动补偿模块包括两个二维激光位移传感器，其中，两个二维激光位移传感器刚性连接在所述车体的转向架上，并使其中一个二维激光位移传感器的检测端朝向行驶方向左侧的轨道，另外一个二维激光位移传感器的检测端朝向行驶方向右侧的轨道；

所述车内系统控制模块包括光源控制子模块、系统控制子模块和检测工控机组成；

所述车内系统控制模块分别通信连接所述车顶视觉测量模块、所述车底振动补偿模块和所述动力学参数测量单元。

优化的，述动力学参数测量单元包括加速度传感器和压力传感器；

所述压力传感器固定在所述受电弓的弓板两端，所述加速度传感器安装在所述受电弓的弓板下方。

优化的，所述接触网检测装置还包括通信模块，其中，所述接触网检测装置通过所述通信模块通信连接车载终端、移动终端和地面数据处理中心。

优化的，还包括导轨系统，其中，所述导轨系统包括前转向架和后转向架，所述前转向架和所述后转向架分别布置在所述车体底盘的前后车桥上，并且所述前转向架和所述后转向架结构相同，均包含钢轮。

本实用新型的有益效果为：

(1)本实用新型为一种公铁两用网轨检测车，本实用新型通过在车顶设置接触网检测装置，在车体前端设置有轨道检测装置，其中，轨道检测装置可以对轨道的各个参数进行检测，如：轨道的高低不平顺、轨距、轨道是否水平、轨道的轨向、轨道的三角坑、轨道的磨损等；而接触网检测装置可以对接触网整体和局部关键部位进行精确定位和图像抓拍，可实现对接触网几何参数、弓网关系和受电弓几何参数的检测。

通过上述设计，使得铁轨的轨道检测和接触网检测不需要依靠人工或传统轨道车巡检、计划性维修等方式，使用本实用新型提供的网轨检测车就可实现，不仅提高了检测的便捷性，还大大的减少了轨道检测和接触网检测的检测成本。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本实用新型提供的公铁两用网轨检测车的立体结构示意图。

图2是本实用新型提供的公铁两用网轨检测车的平面结构示意图。

图3是本实用新型提供的轨道检测装置的结构示意图。

图4是本实用新型提供的接触网检测装置的传输示意图。

图5是本实用新型提供的车顶视觉测量模块的结构示意图。

图6是本实用新型提供的车顶视觉测量模块的传输结构示意图。

图7是本实用新型提供的接触网检测装置的通信结构示意图。

附图标记，1-车体；2-轨道检测装置；3-接触网检测装置；4-轨道检测梁； 5-设备舱；301-车顶视觉测量模块；302-车底振动补偿模块；101-受电弓；6- 光学检测梁；7-高帧率相机；8-紫外相机；9-红外相机；10-高清相机；13-钢轮；11-前转向架；12-后转向架；14-照明灯。

具体实施方式

下面结合具体实施例对本实用新型作进一步阐述。在此需要说明的是，对于这些实施例方式的说明用于帮助理解本实用新型，但并不构成对本实用新型的限定。

文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，单独存在B，同时存在A 和B三种情况，本文中术语“/和”是描述另一种关联对象关系，表示可以存在两种关系，例如，A/和B，可以表示：单独存在A，单独存在A和B两种情况，另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”关系。

本文使用的术语仅用于描述特定实施例，并且不意在限制本实用新型的示例实施例。如本文所使用的，单数形式“一”、“一个”以及“该”意在包括复数形式，除非上下文明确指示相反意思。还应当理解术语“包括”、“包括了”、“包含”、和/或“包含了”当在本文中使用时,指定所声明的特征、整数、步骤、操作、单元和/或组件的存在性,并且不排除一个或多个其他特征、数量、步骤、操作、单元、组件和/或他们的组合存在性或增加。

应当理解，尽管在本公开可能采用术语第一、第二、第三等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本公开范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。取决于语境，如在此所使用的词语“如果”可以被解释成为“在……时”或“当……时”或“响应于确定”。

此外，特定特征、结构、功能或特性可以以任何适合的方式组合到一个或多个实施例中。例如，第一实施例可以结合第二实施例，只要与这两个实施例相关联的特定特征、结构、功能或特性不互相排斥。

实施例一

如图1～7所示，本实施例所提供的公铁两用网轨检测车，包括车体1、轨道检测装置2和接触网检测装置3，其中，所述车体1的前端设有所述轨道检测装置2，所述车体1的顶部设有所述接触网检测装置3。

如图1所示，下面对所述公铁两用网轨检测车进行具体结构的描述：

本实施例在公铁两用网轨检测车上集成了轨道检测装置2和接触网检测装置3，其中，轨道检测装置2安装在车体1的前端，在车体1行进时，可实时测量轨道的各项参数，如轨道的高低不平顺、轨距、轨道是否水平、轨道的轨向、轨道的三角坑、轨道的磨损等。

而接触网检测装置3则设置在车体1的顶部，用于实时检测接触网，可以对接触网整体和局部关键部位进行精确定位和图像抓拍，可实现对接触网几何参数、弓网关系和受电弓几何参数的检测，通过接触网检测装置3可实现对接触线各种技术参数的检测,为供电维护部门实行“状态修”提供数据依据,保证接触网安全运营。

轨道检测装置2和接触网检测装置3的具体结构具体请参见实施例二

在本实施例中，公铁网轨检测车上还设有液压系统、电气系统、制动系统、受电弓系统、辅助系统和轨迹管理系统，上述各个系统配合工作，以实现检测车的各种功能，上述系统属于现有技术，与现有的检测车上设置的系统一致，在此不多加赘述。

实施例二

本实施例是实施例一中所述公铁两用轨网检测的一种具体实施方式，在本实施例中，具体公开了轨道检测装置2和接触网检测装置3的具体结构。

如图1～7所示，本实施例所提供的公铁两用网轨检测车，包括车体1、轨道检测装置2和接触网检测装置3，其中，所述车体1的前端设有所述轨道检测装置2，所述车体1的顶部设有所述接触网检测装置3。

本实施例中的车体1、轨道检测装置2和接触网检测装置3的结构，以及达到的技术效果与实施例一中一致，在此不多加赘述。

优化的，所述轨道检测装置2包括惯性测量单元、数字激光测量单元、数据采集单元和数据处理单元。

所述惯性测量单元、所述数字激光测量单元和所述数据采集单元集成在轨道检测梁4上，安装在所述车体1底盘前端，所述数据处理单元设置在所述车体1的设备舱5内。

所述惯性测量单元和所述数字激光测量单元分别通过所述数据采集单元通信连接所述数据处理单。

优化的，所述惯性测量单元包括加速度计、陀螺仪和倾角仪。

所述数字激光测量单元包括数字激光传感器和电子标签。

所述数据采集单元包括数据采集箱和编码器。

所述数据处理单元包括工控机、交换机和打印机。

优化的，所述数字激光传感器的数目为2个，且其中一个数字激光传感器的检测端朝向行驶方向左侧的轨道，另外一个数字激光传感器的检测端朝向行驶方向右侧的轨道。

如图3所示，下面对轨道检测装置2进行具体结构的描述：

在本实施例中，轨道检测装置2包括4个单元，分别为惯性测量单元、数字激光测量单元、数据采集单元和数据处理单元。

其中，惯性测量单元和数字激光测量单元用于测量左右轨道的轮廓信息，获取检测梁空间姿态以及信号补偿信息。

数据采集单元则用于调理惯性测量单元和数字激光测量单元中各种传感器的信号，并且根据这些信号实现等空间采样，最后把数据传输给数据处理单元进行处理分析，以波形形式展示出来，供工作人员直观的分析。

在本实施例中，惯性测量单元包括加速度计、陀螺仪和倾角仪；而数字激光测量单元包括数字激光传感器和电子标签。通过上述测量单元，即可实现轨道各种参数的检测，主要包括轨距、左右钢轨的高低、左右轨的轨向、水平(超高)、扭曲(三角坑)、曲线半径、曲线变化率、车体垂直横向加速度、运行速度、检测距离、钢轨垂直磨耗、钢轨侧面磨耗。

其中，轨距检测可由数字激光传感器、倾角传感器和陀螺仪配合作用实现。

左右钢轨的高低检测可由数字激光传感器、倾角传感器、加速度计和陀螺仪配合实现。

左右轨的轨向检测可由加速度计和数字激光传感器配合实现。

水平(超高)检测可由数字激光传感器和倾角传感器配合作用实现。

扭曲(三角坑)检测可由数字激光传感器、倾角传感器和陀螺仪配合实现。

曲线半径、曲线变化率检测可由陀螺仪和公铁两用车提供的车速信号配合实现。

车体垂直横向加速度检测可由加速度计实现。

运行速度和检测距离检测可由公铁两用车提供的车速信号、公里标和电子标签配合实现。

钢轨垂直及侧面磨耗检测可由数字激光传感器实现。

而上述两个测量单元测量出的数据，可经由数据采集单元中的数据采集箱和编码器传输至数据处理单元，通过数据处理单元中的工控机进行处理分析，以波形形式展示出来，供工作人员进行直观的分析。

通过上述设计，即可实现对轨道的全面检测，不需要使用人工或轨道车辆巡检、计划性维修等方式进行检测，大大的提高了检测的便捷性，也降低了检测的成本。

在本实施例中，工控机对测量出的数据进行处理，可采用现有的软件程序或算法，而本实用新型不涉及到软件算法的改进。

优化的，所述接触网检测装置3包括接触网几何参数测量单元和动力学参数测量单元。

所述接触网几何参数测量单元设置在所述车体1的顶部，所述动力学参数测量单元设置在所述车体1的受电弓101上。

所述接触网几何参数测量单元包括车顶视觉测量模块301、车底振动补偿模块302和车内系统控制模块。

所述车顶视觉测量模块包括光学检测梁6、线阵相机组和光源组，其中，所述线阵相机组设置在所述光学检测梁6上，且所述线阵相机组包括数字激光相位扫描仪、高帧率相机7、紫外相机8、红外相机9和两个高清相机10。

所述车底振动补偿模块302包括两个二维激光位移传感器，其中，两个二维激光位移传感器刚性连接在所述车体1的转向架上，并使其中一个二维激光位移传感器的检测端朝向行驶方向左侧的轨道，另外一个二维激光位移传感器的检测端朝向行驶方向右侧的轨道。

所述车内系统控制模块包括光源控制子模块、系统控制子模块和检测工控机组成。

所述车内系统控制模块分别通信连接所述车顶视觉测量模块、所述车底振动补偿模块和所述动力学参数测量单元。

优化的，所述动力学参数测量单元包括加速度传感器和压力传感器。

所述压力传感器固定在所述受电弓101的弓板两端，所述加速度传感器安装在所述受电弓101的弓板下方。

如图4、图5和图6所示，下面对接触网检测装置3进行具体结构的描述：

接触网检测装置3包括接触网几何参数测量单元和动力学参数测量单元，其中，接触网几何参数测量单元则是实现对接触网几何参数、弓网关系和受电弓几何参数的检测的关键装置。

如图5和图6所示，下面对接触网几何参数测量单元进行具体结构的描述：

接触网几何参数测量单元包括车顶视觉测量模块301、车底振动补偿模块 302和车内系统控制模块。

而车顶视觉测量模块301则是采用线阵相机组实时拍摄接触网的整体或局部特征，以实现接触网各个参数的检测。

而线阵相机组包括数字激光相位扫描仪、高帧率相机7、紫外相机8、红外相机9和两个高清相机10。

其中，高帧率相机7用于实时采集接触网与受电弓的状态，以非接触的方法分析受电弓振动，具有安装方便、天然电压隔离和安全可靠的优点；可实时判断接触网对受电弓的冲击加速度，判断硬点。

紫外相机8用于对接触网和受电弓燃弧成像，分析燃弧面积、时间和燃弧率，其中，在本实施例中，紫外相机8的燃弧捕捉间隔小于5ms。

红外热成像相机9用于对接触网和受电弓部件成像，采集温度信息，其测量范围为-20～300℃，分辨精度为±2℃。

而两个高清相机10一个是用来拍摄受电弓。另一个则是拍摄接触网的悬挂，根据拍摄的高清图像判断接触网悬挂支架是否变形，受电弓是否变形、缺失等。

通过上述设计，车顶视觉测量模块即可实现接触网几何参数、弓网关系和受电弓几何参数的检测，为接触网的检测提供全面的数据。

而接触网几何参数则包括以下几个参数：导高值、拉出值、多支接触线相对位置、跨距和坡度。

弓网关系则包括以下几个参数：燃弧、硬点、冲击、悬挂支架、异物侵入。

受电弓几何参数包括以下参数：变形、缺失、形态、姿态、螺栓、绝缘子和滑板磨耗。

其中，导高值、拉出值、多支接触线相对位置、跨距和坡度的检测可由线阵相机组实现。

燃弧检测可由紫外相机8实现。

硬点和冲击检测可由动力学参数测量模块实现，在本实施例中，动力学参数测量单元中的加速度传感器和压力传感器也通信连接车内控制系统。

且在本实施例中，加速度传感器位于受电弓101的弓板下方的正中位置。

悬挂支架、异物侵入、变形、缺失、形态、姿态、螺栓、绝缘子和滑板磨耗可检测由高清相机10实现

车顶视觉测量模块和动力学参数测量单元测量的数据直接传入车内系统控制模块中的检测工控机进行分析处理，判断接触网、受电弓等各种参数是否出现偏差，以便进行异常报警、分级报警，还将各种参数制作成报表，可使用打印机进行打印，进行共享。

而车内系统控制模块中的光源控制子模块可用于控制光源组，在不良环境光照下(如夜晚和隧道)，提供足够的亮度，保证图像中接触线和背景的区分度，为检测工控机进行数据分析提供准确的数据来源。

在本实例中，光源组有两个照明灯14组成，分别设置在线性相机组的两侧。

系统控制子模块则是用于控制车顶视觉测量单元的启动和关闭。

所述车底振动补偿模块302则是用于消除车体在行进过程中，因振动而导致接触网检测装置3的检测产生误差，本实用新型通过设置两个二维激光位移传感器，对车体个轨道的相对位移进行实时补偿，尽量使测量值保持在理想的静止状态下，以此来减小车体振动对测量结果造成的误差。

在本实施例中，检测工控机还可将车顶视觉测量模块301传入的数据传输给地面数据中心，进行远端的实时分析，如图6所示。

优化的，所述接触网检测装置3还包括通信模块，其中，所述接触网检测装置3通过所述通信模块通信连接车载终端、移动终端和地面数据处理中心。

如图7所示，本实施例可通过通信模块将接触网检测装置3测量的数据传输给车载终端、移动终端和地面数据处理中心，同时也可将数据分析结果传输给上述三个终端，以进行数据实时共享。

在本实施例，举例通信模块为TCMS系统，TCMS系统是基于具有高冗余度的标准TCN。该体系结构使用2个标准的TCMS模块，每半列车(称为车组)一个。 TCMS体系结构沿用了HV结构(每个牵引变压器有一个TCMS模块)。两个模块使用网关通过列车总线进行通信。

在本实施例中，TCMS系统可通过PIS系统或4G网络将数据传输给公共网络，并通过公共网络传输给移动终端(包括固定用户和移动用户)和地面数据处理中心。

在本实施例中，轨道检测装置2和接触网检测装置3可用一个计算机进行数据的分析，也可分别采用工控机进行数据处理，即实施例二中的轨道检测装置2采用工控机进行数据处理，接触网检测装置3采用检测工控机进行数据处理。而本实施例中不论是工控机，还是检测工控机均属于现有设备，属于本领域技术人员的常用设备。

优化的，还包括导轨系统，其中，所述导轨系统包括前转向架11和后转向架12，所述前转向架11和所述后转向架12分别布置在所述车体1底盘的前后车桥上，并且所述前转向架11和所述后转向架12结构相同，均包含钢轮13。

如图1和图2所示，导轨系统由的前转向架1和后转向架12组成，分别布置在底盘的前、后车桥上，两个转向架的总体结构相同。以钢轮13导向的形式，铁路作业时，方向盘锁定，可以使公铁两用网轨检测车自动沿铁路钢轨行驶，不需转动方向盘即可通过铁路曲线及道岔。

导轨系统导向(采用液压驱动的方式收放导轨系统)。铁路最高巡行速度为 50km/h，最小曲线半径25米，轨道行驶最大坡度60％，即可行驶在槽型轨，也可行驶在工字轨，并同时满足有轨电车和地铁车辆限界。

综上所述，采用本实用新型提供的公铁两用网轨检测车，具有如下技术效果：

(1)本实用新型为一种公铁两用网轨检测车，本实用新型通过在车顶设置接触网检测装置3，在车体前端设置有轨道检测装置2，其中，轨道检测装置2 可以对轨道的各个参数进行检测，如：轨道的高低不平顺、轨距、轨道是否水平、轨道的轨向、轨道的三角坑、轨道的磨损等；而接触网检测装置3可以对接触网整体和局部关键部位进行精确定位和图像抓拍，可实现对接触网几何参数、弓网关系和受电弓几何参数的检测。

通过上述设计，使得铁轨的轨道检测和接触网检测不需要依靠人工或传统轨道车巡检、计划性维修等方式，使用本实用新型提供的网轨检测车就可实现，不仅提高了检测的便捷性，还大大的减少了轨道检测和接触网检测的检测成本。

本实用新型不局限于上述可选实施方式，任何人在本实用新型的启示下都可得出其他各种形式的产品，但不论在其形状或结构上作任何变化，凡是落入本实用新型权利要求界定范围内的技术方案，均落在本实用新型的保护范围之内。

Claims (4)

1.一种公铁两用网轨检测车，其特征在于：包括车体(1)、轨道检测装置(2)和接触网检测装置(3)，其中，所述车体(1)的前端设有所述轨道检测装置(2)，所述车体(1)的顶部设有所述接触网检测装置(3)；

所述轨道检测装置(2)包括惯性测量单元、数字激光测量单元、数据采集单元和数据处理单元；

所述惯性测量单元、所述数字激光测量单元和所述数据采集单元集成在轨道检测梁(4)上，安装在所述车体(1)底盘前端，所述数据处理单元设置在所述车体(1)的设备舱(5)内；

所述惯性测量单元和所述数字激光测量单元分别通过所述数据采集单元通信连接所述数据处理单元；

所述惯性测量单元包括加速度计、陀螺仪和倾角仪；

所述数字激光测量单元包括数字激光传感器和电子标签；

所述数据采集单元包括数据采集箱和编码器；

所述数据处理单元包括工控机、交换机和打印机；

所述接触网检测装置(3)包括接触网几何参数测量单元和动力学参数测量单元；

所述接触网几何参数测量单元设置在所述车体(1)的顶部，所述动力学参数测量单元设置在所述车体(1)的受电弓上(101)；

所述接触网几何参数测量单元包括车顶视觉测量模块(301)、车底振动补偿模块(302)和车内系统控制模块；

所述车顶视觉测量模块包括光学检测梁(6)、线阵相机组和光源组，其中，所述线阵相机组设置在所述光学检测梁(6)上，且所述线阵相机组包括数字激光相位扫描仪、高帧率相机(7)、紫外相机(8)、红外相机(9)和两个高清相机(10)；

所述车底振动补偿模块(302)包括两个二维激光位移传感器，其中，两个二维激光位移传感器刚性连接在所述车体(1)的转向架上，并使其中一个二维激光位移传感器的检测端朝向行驶方向左侧的轨道，另外一个二维激光位移传感器的检测端朝向行驶方向右侧的轨道；

所述车内系统控制模块包括光源控制子模块、系统控制子模块和检测工控机组成；

所述车内系统控制模块分别通信连接所述车顶视觉测量模块、所述车底振动补偿模块和所述动力学参数测量单元；

所述动力学参数测量单元包括加速度传感器和压力传感器；

所述压力传感器固定在所述受电弓(101)的弓板两端，所述加速度传感器安装在所述受电弓(101)的弓板下方。

2.根据权利要求1所述的一种公铁两用网轨检测车，其特征在于：所述数字激光传感器的数目为2个，且其中一个数字激光传感器的检测端朝向行驶方向左侧的轨道，另外一个数字激光传感器的检测端朝向行驶方向右侧的轨道。

3.根据权利要求1所述的一种公铁两用网轨检测车，其特征在于：所述接触网检测装置(3)还包括通信模块，其中，所述接触网检测装置(3)通过所述通信模块通信连接车载终端、移动终端和地面数据处理中心。

4.根据权利要求1所述的一种公铁两用网轨检测车，其特征在于：还包括导轨系统，其中，所述导轨系统包括前转向架(11)和后转向架(12)，所述前转向架(11)和所述后转向架(12)分别布置在所述车体(1)底盘的前后车桥上，并且所述前转向架(11)和所述后转向架(12)结构相同，均包含钢轮(13)。

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