CN211606377U - 一种列车及其双流制的列车的牵引系统 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种双流制的列车的牵引系统，该双流制的列车的牵引系统包括：牵引变压器，第一牵引电路主体；第二牵引电路主体；第一开关单元；第二开关单元；第三开关单元；第一直流电路；第二直流电路；第四开关单元；第五开关单元。本申请的双流制的列车的牵引系统可以任意切换交流供电以及直流供电，满足两种供电制式，扩大了列车的应用范围。并且，提高了牵引系统的可靠性，也就有利于保障列车的稳定运行。本申请还提供了一种列车，具有相应技术效果。

Description

一种列车及其双流制的列车的牵引系统

技术领域

本实用新型涉及轨道交通技术领域，特别是涉及一种列车及其双流制的列车的牵引系统。

背景技术

部分国家，特别是欧洲的铁路，供电制式较为复杂，为了满足国外跨区域、跨国度的运输要求，通常会要求列车至少能够满足两种供电制式。

牵引变流器是牵引系统中的核心部件，向着高集成度、高功率密度、高可靠性、小型化、轻量化等方向快速发展。列车的牵引变流器通常悬挂于车体底部，环境条件恶劣，同时承受冲击及振动等复杂载荷条件，因此，需要保障牵引系统的可靠性。

综上所述，如何有效地满足两种供电制式，并且保障牵引系统的可靠性，是目前本领域技术人员急需解决的技术问题。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种列车及其双流制的列车的牵引系统，以有效地满足两种供电制式，并且保障牵引系统的可靠性。

为解决上述技术问题，本实用新型提供如下技术方案：

一种双流制的列车的牵引系统，包括：

用于在交流供电模式时接收接触网的交流输入，具有第一次边绕组以及第二次边绕组的牵引变压器，且所述第一次边绕组的第一端用于在直流供电模式时接收直流输入；

分别与所述第一次边绕组以及第一牵引电机连接，由第一整流器，第一中间回路以及第一牵引逆变器构成的第一牵引电路主体；

分别与所述第二次边绕组以及第二牵引电机连接，由第二整流器，第二中间回路以及第二牵引逆变器构成的第二牵引电路主体；

第一端分别与所述第一次边绕组的第二端以及第二开关单元的第一端连接，第二端与所述第一整流器的第二输入端连接的第一开关单元；

第二端分别与所述第二次边绕组的第二端以及第三开关单元的第一端连接的所述第二开关单元；

第二端与所述第二整流器的第二输入端连接的所述第三开关单元；

第一端与所述第二次边绕组的第一端连接，第二端与所述第一中间回路的第一端连接的第一直流电路；

第一端与所述第二次边绕组的第一端连接，第二端与所述第二中间回路的第一端连接的第二直流电路；

第一端与所述第一中间回路的第二端连接，第二端接地的第四开关单元；

第一端与所述第二中间回路的第二端连接，第二端接地的第五开关单元；

并且，在直流供电模式时，所述第一直流电路的第一端与所述第一直流电路的第二端之间导通，所述第二直流电路的第一端与所述第二直流电路的第二端之间导通，所述第二开关单元，所述第四开关单元以及所述第五开关单元均为导通状态，所述第一开关单元以及所述第三开关单元均为关断状态；

在交流供电模式时，所述第一直流电路的第一端与所述第一直流电路的第二端之间关断，所述第二直流电路的第一端与所述第二直流电路的第二端之间关断，所述第二开关单元，所述第四开关单元以及所述第五开关单元均为关断状态，所述第一开关单元以及所述第三开关单元均为导通状态。

优选的，所述第一直流电路包括：

第一端作为所述第一直流电路的第一端，第二端与第一电感的第一端连接的第七开关单元；

第二端作为所述第一直流电路的第二端的所述第一电感；

在直流供电模式时，所述第七开关单元为导通状态；在交流供电模式时，所述第七开关单元为关断状态；

所述第二直流电路包括：

第一端作为所述第二直流电路的第一端，第二端与第二电感的第一端连接的第六开关单元；

第二端作为所述第二直流电路的第二端的所述第二电感；

在直流供电模式时，所述第六开关单元为导通状态；在交流供电模式时，所述第六开关单元为关断状态。

优选的，还包括：

第一端分别与所述第六开关单元的第二端以及所述第二电感的第一端连接，第一端与救援端口连接的救援开关单元；

在救援状态时，所述救援开关单元为导通状态，用于向所述救援端口输出直流电；在被救援状态时，所述救援开关单元为导通状态，用于接收所述救援端口输入的直流电。

优选的，所述第一中间回路包括第一支撑电容，所述第一支撑电容的第一端作为所述第一中间回路的第一端，所述第一支撑电容的第二端作为所述第一中间回路的第二端；

所述第二中间回路包括第二支撑电容，所述第二支撑电容的第一端作为所述第二中间回路的第一端，所述第二支撑电容的第二端作为所述第一中间回路的第二端。

优选的，还包括用于为辅助负载供电的辅助电路主体，所述辅助电路主体包括：

切换电路，且所述切换电路处于第一状态时，所述切换电路与所述第一中间回路连接，所述切换电路处于第二状态时，所述切换电路与所述第二中间回路连接；

与所述切换电路连接的辅助逆变器；

与所述辅助逆变器连接的辅助变压器。

优选的，还包括：

与所述辅助变压器连接，用于为蓄电池充电的充电机；

与所述充电机连接，用于进行降压的降压电路，以为列车的通信负载供电。

优选的，还包括：

输入端与蓄电池连接，输出端与所述切换电路连接的无火回送单元，用于：

在列车被拖动，且所述切换电路处于第一状态时，利用所述蓄电池为所述第一中间回路充电以启动所述第一牵引逆变器，使得所述第一牵引电机将机械能转换为电能后，利用所述第一牵引逆变器以及所述辅助电路主体为辅助负载供电；在列车被拖动，且所述切换电路处于第二状态时，利用所述蓄电池为所述第二中间回路充电以启动所述第二牵引逆变器，使得所述第二牵引电机将机械能转换为电能后，利用所述第二牵引逆变器以及所述辅助电路主体为辅助负载供电。

优选的，所述第一牵引电路主体，所述第二牵引电路主体，所述第一开关单元，所述第二开关单元，所述第三开关单元，所述第一直流电路，所述第二直流电路，所述第四开关单元以及所述第五开关单元均布置在变流器柜体中，且所述变流器柜体上设置有连锁装置，所述连锁装置的钥匙仅在降弓或者跳主断时为非锁定状态，以开启所述连锁装置。

优选的，还包括：

强迫水冷系统，用于对所述双流制的列车的牵引系统中的器件进行散热；

强迫风冷系统，用于提高流经所述强迫水冷系统的空气的流速。

一种列车，包括上述任一实施例中所述的双流制的列车的牵引系统。

应用本实用新型实施例所提供的技术方案，该双流制的列车的牵引系统包括：牵引变压器，第一牵引电路主体；第二牵引电路主体；第一开关单元；第二开关单元；第三开关单元；第一直流电路；第二直流电路；第四开关单元；第五开关单元。由电路连接关系以及各个开关单元，第一直流电路，第二直流电路的通断状态可知，本申请可以任意切换交流供电以及直流供电，可以满足两种供电制式，扩大了列车的应用范围。并且，第二牵引电路主体与第一牵引电路主体相互独立，不会相互影响，提高了牵引系统的可靠性，也就有利于保障列车的稳定运行。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型中双流制的列车的牵引系统的一种结构示意图；

图2为本实用新型一种具体实施方式中的双流制的列车的牵引系统的另一种结构示意图；

图3为本实用新型一种具体实施方式中的双流制的列车的牵引系统的辅助电路主体的结构示意图。

具体实施方式

本实用新型的核心是提供一种双流制的列车的牵引系统，可以任意切换交流供电以及直流供电，满足两种供电制式，扩大了列车的应用范围。并且，提高了牵引系统的可靠性，也就有利于保障列车的稳定运行。

为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新型方案，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步的详细说明。显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

请参考图1，图1为本实用新型中一种双流制的列车的牵引系统的结构示意图，该双流制的列车的牵引系统包括：

用于在交流供电模式时接收接触网的交流输入，具有第一次边绕组以及第二次边绕组的牵引变压器10，且第一次边绕组的第一端用于在直流供电模式时接收直流输入；

分别与第一次边绕组以及第一牵引电机M1连接，由第一整流器11，第一中间回路12以及第一牵引逆变器13构成的第一牵引电路主体；

分别与第二次边绕组以及第二牵引电机M2连接，由第二整流器21，第二中间回路22以及第二牵引逆变器23构成的第二牵引电路主体；

第一端分别与第一次边绕组的第二端以及第二开关单元QS2的第一端连接，第二端与第一整流器11的第二输入端连接的第一开关单元QS1；

第二端分别与第二次边绕组的第二端以及第三开关单元QS3的第一端连接的第二开关单元QS2；

第二端与第二整流器21的第二输入端连接的第三开关单元QS3；

第一端与第二次边绕组的第一端连接，第二端与第一中间回路12的第一端连接的第一直流电路30；

第一端与第二次边绕组的第一端连接，第二端与第二中间回路22的第一端连接的第二直流电路40；

第一端与第一中间回路12的第二端连接，第二端接地的第四开关单元QS4；

第一端与第二中间回路22的第二端连接，第二端接地的第五开关单元QS5；

并且，在直流供电模式时，第一直流电路30的第一端与第一直流电路30的第二端之间导通，第二直流电路40的第一端与第二直流电路40的第二端之间导通，第二开关单元QS2，第四开关单元QS4以及第五开关单元QS5均为导通状态，第一开关单元QS1以及第三开关单元QS3均为关断状态；

在交流供电模式时，第一直流电路30的第一端与第一直流电路30的第二端之间关断，第二直流电路40的第一端与第二直流电路40的第二端之间关断，第二开关单元QS2，第四开关单元QS4以及第五开关单元QS5均为关断状态，第一开关单元QS1以及第三开关单元QS3均为导通状态。

具体的，本申请的牵引系统可以支持两种供电制式，一种是交流，一种是直流，例如图2的具体实施方式中，支持AC25KV的交流供电制式以及DC3000V的直流供电制式，当然，其他具体场合中，交流电压的幅值、频率以及直流电压的幅值均可以相适应地调整。

在交流供电模式时，需要将第一直流电路30的第一端与第一直流电路30的第二端之间关断，相应的，第二直流电路40的第一端与第二直流电路40的第二端之间关断，第二开关单元QS2，第四开关单元QS4以及第五开关单元QS5均为关断状态。而第一开关单元QS1以及第三开关单元QS3则均为导通状态。此时，牵引变压器10的原边绕组可以接收到接触网的交流输入，第一次边绕组输出的交流电可以输出至第一整流器11，第一整流器11进行整流之后，输出直流电至第一中间回路12，第一牵引逆变器13再进行逆变，输出交流电至第一牵引电机M1。

相应的，第二次边绕组输出的交流电可以输出至第二整流器21，第二整流器21进行整流之后，输出直流电至第二中间回路22，第二牵引逆变器23再进行逆变，输出交流电至第二牵引电机M2。

便于描述，本申请将第一牵引电路主体称为A轴，将第二牵引电路主体称为B轴，本申请的A轴与B轴互不影响，使得在任意一轴故障时，另一轴不会受到影响，仍然可以为列车提供动力，有利于保障列车运行的可靠性。

而在直流供电模式时，需要将第一直流电路30的第一端与第一直流电路30的第二端之间导通，第二直流电路40的第一端与第二直流电路40的第二端之间导通，第二开关单元QS2，第四开关单元QS4以及第五开关单元QS5均为导通状态，并且第一开关单元QS1以及第三开关单元QS3均为关断状态。此时，第一次边绕组从第一端接收直流电，即图1中的DC+，并经过第二开关单元QS2流至第二次边绕组，即电流经过图1中的a1到X1，再经过第二开关单元QS2流至X2，再到a2。然后通过第一直流电路30到达第一中间回路12的第一端，即到达A轴的正母线。相应的，可以通过第二直流电路40到达第二中间回路22的第一端，即到达B轴的正母线。并且，在直流供电模式时，第四开关单元QS4以及第五开关单元QS5均为导通状态，以构成完整的回路。

可以看出，本申请的方案可以支持交流供电以及直流供电，并且可以任意切换，有利于满足部分场合，特别是欧洲多国的多流制供电制式的情况，扩大列车的应用范围。

第一直流电路30的具体构成可以根据实际需要进行设定和调整，例如可以包括：

第一端作为第一直流电路30的第一端，第二端与第一电感L1的第一端连接的第七开关单元KM7；

第二端作为第一直流电路30的第二端的第一电感L1；

在直流供电模式时，第七开关单元KM7为导通状态；在交流供电模式时，第七开关单元KM7为关断状态；

相应的，第二直流电路40可以包括：

第一端作为第二直流电路40的第一端，第二端与第二电感L2的第一端连接的第六开关单元KM6；

第二端作为第二直流电路40的第二端的第二电感L2；

在直流供电模式时，第六开关单元KM6为导通状态；在交流供电模式时，第六开关单元KM6为关断状态。

该种实施方式中，第一直流电路30中设置了第一电感L1，第二直流电路40中设置了第二电感L2，可以进行滤波。在图2中，将第一电感L1的第一端标示为a3，将第一电感L1的第二端标示为X3，将第二电感L2的第一端标示为a4，将第二电感L2的第二端标示为X4。

第六开关单元KM6，第七开关单元KM7以及前述实施例中描述的第一至第五开关单元，通常可以选取为接触器，实现开关的功能。当然，其他场合中也可以根据需要选取为其他形式的开关。

此外，在图2的实施方式中，还设置了交流供电时的预充电电路以及直流供电时的预充电电路，有利于避免预充电时出现过大的充电电流。具体的，在图2的实施方式中，对于A轴而言，预充电电路设置在第一整流器11的第一输入端，在交流供电模式下，在A轴的预充电的过程中，图2中的KM1导通，由于KM1与电阻R1串联，可以避免预充电过程产生过大的充电电流，当中间直流环节的电压达到一定值时，KM1断开而KM2导通。相应的，对于B轴而言，KM3，KM4以及电阻R2构成了预充电电路。图2的实施方式中对于直流供电模式也设置了预充电电路，即KM5，KM7以及电阻R3构成了A轴在直流供电模式时的预充电电路。相应的，KM6，KM8以及电阻R4构成了B轴在直流供电模式时的预充电电路。

第一整流器11和第二整流器21通常可以选取为四象限脉冲整流器，第一中间回路12以及第二中间回路22的具体电路构成也可以根据实际需要进行设定和调整。并且在传统的方案中，中间回路通常设置为二次滤波回路。而在本实用新型的一种具体实施方式中，第一中间回路12包括第一支撑电容C1，第一支撑电容C1的第一端作为第一中间回路12的第一端，第一支撑电容C2的第二端作为第一中间回路12的第二端；

第二中间回路22包括第二支撑电容C2，第二支撑电容C2的第一端作为第二中间回路22的第一端，第二支撑电容C2的第二端作为第一中间回路12的第二端。

支撑电容的作用是稳定中间环节的直流电压，提供瞬时能量的交换，与电源以及电机负载实现无功功率的交换。本申请的该种实施方式中，考虑到通过合理选择支撑电容的电容值，能够满足实际应用的需求，因此，取消了二次滤波回路，即第一中间回路12包括第一支撑电容C1，第二中间回路22包括第二支撑电容C2，可以有效地降低整个系统的体积及重量。

中间回路的第一端通常可以称为正母线，中间回路的第二端通常可以称为负母线。在图2的实施方式中，在A轴的正、负母线之间还设置了电阻R5以及R6，可以为第一支撑电容C1提供放电回路，通常是在停机或故障情况下需要进行放电。相应的，在B轴的正、负母线之间还设置了电阻R7以及R8，可以为第二支撑电容C2提供放电回路。

在本实用新型的一种具体实施方式中，还可以包括：

第一端分别与第六开关单元KM6的第二端以及第二电感L2的第一端连接，第一端与救援端口连接的救援开关单元KM9；

在救援状态时，救援开关单元KM9为导通状态，用于向救援端口输出直流电；在被救援状态时，救援开关单元KM9为导通状态，用于接收救援端口输入的直流电。

由于设置了救援开关单元KM9，使得应用本申请的方案的列车可以接受救援或者向其他列车提供救援。具体的，本列车在救援状态时，表示的是本列车向其他列车提供救援，如果本列车当前由交流供电，即处于交流供电模式，由救援开关单元KM9的电路连接关系可知，可参阅图2，电流从B轴的正母线依次流向X4，a4，再通过救援开关单元KM9输出至救援端口U3。此外，图2的实施方式中，还设置了与救援开关单元KM9并联的开关KM10以及电阻R9，可以实现向其他列车提供救援时的预充电，此外，图2中还在线路上设置了熔断器。

而如果本列车当前由直流供电，即处于直流供电模式，由救援开关单元KM9的电路连接关系可知，并可参阅图2，直流电依次经过，a1，X1，第二开关单元QS2，第三开关单元QS3，X2，a2，第六开关单元KM6，救援开关单元KM9输出至救援端口U3。

此外还需要强调的是，该种实施方式中，救援开关单元KM9的第一端分别与第六开关单元KM6的第二端以及第二电感L2的第一端连接，即通过第二电感L2连接到了B轴，其他实施方式中，也可以连接至A轴，即救援开关单元KM9的第一端可以分别与第七开关单元QS7的第二端以及第一电感L1的第一端连接。

当本列车处于被救援状态时，救援开关单元KM9为导通状态，可以接收救援端口U3输入的直流电，可以理解的是，图2的实施方式中，需要将第六开关单元KM6关断，救援端口U3输入的直流电经过救援开关单元KM9以及第二电感L2可以到达B轴正母线。此外需要说明的是，在本列车处于救援状态或者被救援状态时，该实施方式中，B轴负母线需要接地，因此可以将第五开关单元QS5导通，或者如图2的实施方式中，专门配置了用于在本列车处于救援状态以及被救援状态时进行导通，实现接地的接地开关单元KM11。此外，可以理解的是，如前文的描述，图2的实施方式中救援开关单元KM9连接到了B轴，如果是连接至A轴，则当本列车处于被救援状态时，需要将第五开关单元QS5关断，并且A轴负母线需要接地，例如设置与第四开关单元QS4并联的接地接触器。

在本实用新型的一种具体实施方式中，可参阅图3，还可以包括用于为辅助负载供电的辅助电路主体，辅助电路主体包括：

切换电路，且切换电路处于第一状态时，切换电路与第一中间回路12连接，切换电路处于第二状态时，切换电路与第二中间回路22连接；

与切换电路连接的辅助逆变器50；

与辅助逆变器50连接的辅助变压器T1。

本申请的辅助电路主体可以在A轴与B轴之间任意切换，使得在单轴故障时，列车仍然能够保障辅助负载的供电。此外需要说明的是，前文的一种实施方式设置了救援开关单元KM9，例如图2的实施方式中，救援开关单元KM9的第一端分别与第六开关单元KM6的第二端以及第二电感L2的第一端连接，即救援开关单元KM9通过第二电感L2连接到了B轴，因此，当本列车处于被救援状态时，切换电路可以切换到B轴，即切换电路与第二中间回路22连接，使得在本列车处于被救援状态时，仍然能够保障辅助负载的供电。

图3的实施方式中，切换电路由第十二开关单元KM12，第十三开关单元KM13，第十四开关单元KM14以及第十五开关单元KM15构成，这些开关单元通常均可以选取为接触器。A+以及A-分别表示A轴的正、负母线，B+以及B-则分别表示B轴的正、负母线。此外，图3的实施方式中，还在辅助逆变器50的前级设置了用于稳压的辅助电容C3，并且，电阻R10以及电阻R11可以为辅助电容C3提供放电回路。

进一步地，在本实用新型的一种具体实施方式中，还可以包括：

与辅助变压器50连接，用于为蓄电池充电的充电机61；

与充电机61连接，用于进行降压的降压电路62，以为列车的通信负载供电。

例如图3的实施方式中，充电机61可以将辅助变压器50输出的交流电转换为110V的直流电，进而可以为列车的蓄电池进行充电。并且，该种实施方式中还设置了用于进行降压的降压电路62，例如图3的实施方式中的降压电路62可以将电压降低至24V，从而为列车的通信负载供电。此外，图3中的EMC表示的是EMC滤波电路，可以进行滤波。

并且，图3的实施方式中，还设置了用于进行列车的库内充电的接口，即图3标示出的接口U，V，W，N，可以在库内对车载蓄电池进行充电及低压调试。

此外，图2以及图3的实施方式中，还设置了多个电流传感器以及电压传感器，用于进行相关位置的电压或电流检测，用于进行列车的行车控制，故障检测等功能，电流传感器标记为SI，电压传感器标记为SU，本申请就不再展开说明。

在本实用新型的一种具体实施方式中，还可以包括：

输入端与蓄电池连接，输出端与切换电路连接的无火回送单元70，用于：

在列车被拖动，且切换电路处于第一状态时，利用蓄电池为第一中间回路12充电以启动第一牵引逆变器13，使得第一牵引电机M1将机械能转换为电能后，利用第一牵引逆变器13以及辅助电路主体为辅助负载供电；在列车被拖动，且切换电路处于第二状态时，利用蓄电池为第二中间回路22充电以启动第二牵引逆变器23，使得第二牵引电机M2将机械能转换为电能后，利用第二牵引逆变器23以及辅助电路主体为辅助负载供电。

本申请的无火回送单元70是一个DC-DC电路，无火回送单元70与蓄电池连接，目的是对中间直流环节的母线进行快速且水平有限的预充充电，以保障相应的逆变器能够启动。具体的，切换电路处于第一状态时，便利用蓄电池为第一中间回路12充电，切换电路处于第二状态时，便利用蓄电池为第二中间回路22充电。例如为第一中间回路12充电，保障第一牵引逆变器13能够启动之后，第一牵引逆变器13此时用于进行整流，第一牵引电机M1可以将列车被拖动时产生的机械能转换为电能，继续为第一中间回路12充电直到电压达到正常水平。之后，第一牵引电机M1输出的电压经过第一牵引逆变器13的整流之后，便可以通过辅助电路主体为辅助负载供电。

这样的方案通常是应用在列车需要拖动的场合中，此时的第一牵引逆变器13或者第二牵引逆变器23作为整流器使用，第一牵引电机M1或者第二牵引电机M2作为发电机使用，可以保障列车的辅助负载的供电，例如保障空调系统的供电从而使得列车空气保持流通，提高乘客的乘车体验。

此外，本申请的各个整流器通常可以选取为双向整流器，即，既可以整流也可以进行逆变，相应的，各个逆变器通常也是选取为双向的逆变器，即，既可以整流也可以进行逆变，使得器件具有高度的通用性。

在本实用新型的一种具体实施方式中，第一牵引电路主体，第二牵引电路主体，第一开关单元QS1，第二开关单元QS2，第三开关单元QS3，第一直流电路30，第二直流电路40，第四开关单元QS4以及第五开关单元QS5均布置在变流器柜体中，且变流器柜体上设置有连锁装置，连锁装置的钥匙仅在降弓或者跳主断时为非锁定状态，以开启连锁装置。

具体的，变流器柜体可以是一个密闭的柜体中，通过若干个吊耳以及螺栓固定于车体底部的C形槽上。变流器柜体可以由钢结构焊接而成，结构强度满足铁路标准要求，变流器柜体的结构需要保证足够的结构强度与疲劳寿命，还需要考虑振动对变流器内部器件的影响及行车安全，结构设计时应当充分考虑强度要求，因此，变流器柜体中的所有部件可以均安装于梁上，避免产生更多的附加载荷，提高变流器整体的刚度和强度，能够承受车辆运行中的各种振动和冲击。

可以理解的是，变流器柜体有柜门，本申请设置了连锁装置将柜门锁住，而连锁装置的钥匙仅在降弓或者跳主断时为非锁定状态，即仅在降弓或者跳主断时，工作人员可以拿出连锁装置的钥匙来开启连锁装置，这样的方案设计有利于保障工作人员的安全，避免误打开柜门而导致的事故发生。柜门上还可以设置有挂钩及防脱装置，防止运行过程中柜门脱落。

并且，由于本申请具有A轴以及B轴，因此变流器柜体内部的器件可以采用模块化的，对称式的布置结构，便于维护。

此外，本申请的各个支撑电容可以采用集中式的布置结构，可以降低并联的电容器之间的振荡电流，并且，A轴以及B轴的中间环节均可以采用低感母排实现电气连接，降低了电路的杂散电感，集肤效应程度大大降低，有助于提高电气性能，增强系统工作的稳定性。

在本实用新型的一种具体实施方式中，还可以包括：强迫水冷系统，用于对双流制的列车的牵引系统中的器件进行散热；强迫风冷系统，用于提高流经强迫水冷系统的空气的流速。

该种实施方式中，为了保障列车的牵引系统散热，采用强迫水冷和强迫风冷相结合的方式，可以对各个电气元件进行充分有效的散热，为电气元件提供了良好的运行环境。

应用本实用新型实施例所提供的技术方案，该双流制的列车的牵引系统包括：牵引变压器，第一牵引电路主体；第二牵引电路主体；第一开关单元；第二开关单元；第三开关单元；第一直流电路；第二直流电路；第四开关单元；第五开关单元。由电路连接关系以及各个开关单元，第一直流电路，第二直流电路的通断状态可知，本申请可以任意切换交流供电以及直流供电，可以满足两种供电制式，扩大了列车的应用范围。并且，第二牵引电路主体与第一牵引电路主体相互独立，不会相互影响，提高了牵引系统的可靠性，也就有利于保障列车的稳定运行。

相应于上面的双流制的列车的牵引系统的实施例，本实用新型实施例还提供了一种列车，包括上述任一实施例中的双流制的列车的牵引系统，可以与上文相互对应参照，此处不再重复说明。

还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

本文中应用了具体个例对本实用新型的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型的技术方案及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以对本实用新型进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本实用新型权利要求的保护范围内。

Claims (10)

1.一种双流制的列车的牵引系统，其特征在于，包括：

用于在交流供电模式时接收接触网的交流输入，具有第一次边绕组以及第二次边绕组的牵引变压器，且所述第一次边绕组的第一端用于在直流供电模式时接收直流输入；

分别与所述第一次边绕组以及第一牵引电机连接，由第一整流器，第一中间回路以及第一牵引逆变器构成的第一牵引电路主体；

分别与所述第二次边绕组以及第二牵引电机连接，由第二整流器，第二中间回路以及第二牵引逆变器构成的第二牵引电路主体；

第一端分别与所述第一次边绕组的第二端以及第二开关单元的第一端连接，第二端与所述第一整流器的第二输入端连接的第一开关单元；

第二端分别与所述第二次边绕组的第二端以及第三开关单元的第一端连接的所述第二开关单元；

第二端与所述第二整流器的第二输入端连接的所述第三开关单元；

第一端与所述第二次边绕组的第一端连接，第二端与所述第一中间回路的第一端连接的第一直流电路；

第一端与所述第二次边绕组的第一端连接，第二端与所述第二中间回路的第一端连接的第二直流电路；

第一端与所述第一中间回路的第二端连接，第二端接地的第四开关单元；

第一端与所述第二中间回路的第二端连接，第二端接地的第五开关单元；

并且，在直流供电模式时，所述第一直流电路的第一端与所述第一直流电路的第二端之间导通，所述第二直流电路的第一端与所述第二直流电路的第二端之间导通，所述第二开关单元，所述第四开关单元以及所述第五开关单元均为导通状态，所述第一开关单元以及所述第三开关单元均为关断状态；

在交流供电模式时，所述第一直流电路的第一端与所述第一直流电路的第二端之间关断，所述第二直流电路的第一端与所述第二直流电路的第二端之间关断，所述第二开关单元，所述第四开关单元以及所述第五开关单元均为关断状态，所述第一开关单元以及所述第三开关单元均为导通状态。

2.根据权利要求1所述的双流制的列车的牵引系统，其特征在于，所述第一直流电路包括：

第一端作为所述第一直流电路的第一端，第二端与第一电感的第一端连接的第七开关单元；

第二端作为所述第一直流电路的第二端的所述第一电感；

在直流供电模式时，所述第七开关单元为导通状态；在交流供电模式时，所述第七开关单元为关断状态；

所述第二直流电路包括：

第一端作为所述第二直流电路的第一端，第二端与第二电感的第一端连接的第六开关单元；

第二端作为所述第二直流电路的第二端的所述第二电感；

在直流供电模式时，所述第六开关单元为导通状态；在交流供电模式时，所述第六开关单元为关断状态。

3.根据权利要求2所述的双流制的列车的牵引系统，其特征在于，还包括：

第一端分别与所述第六开关单元的第二端以及所述第二电感的第一端连接，第一端与救援端口连接的救援开关单元；

在救援状态时，所述救援开关单元为导通状态，用于向所述救援端口输出直流电；在被救援状态时，所述救援开关单元为导通状态，用于接收所述救援端口输入的直流电。

4.根据权利要求1所述的双流制的列车的牵引系统，其特征在于，所述第一中间回路包括第一支撑电容，所述第一支撑电容的第一端作为所述第一中间回路的第一端，所述第一支撑电容的第二端作为所述第一中间回路的第二端；

所述第二中间回路包括第二支撑电容，所述第二支撑电容的第一端作为所述第二中间回路的第一端，所述第二支撑电容的第二端作为所述第一中间回路的第二端。

5.根据权利要求1所述的双流制的列车的牵引系统，其特征在于，还包括用于为辅助负载供电的辅助电路主体，所述辅助电路主体包括：

切换电路，且所述切换电路处于第一状态时，所述切换电路与所述第一中间回路连接，所述切换电路处于第二状态时，所述切换电路与所述第二中间回路连接；

与所述切换电路连接的辅助逆变器；

与所述辅助逆变器连接的辅助变压器。

6.根据权利要求5所述的双流制的列车的牵引系统，其特征在于，还包括：

与所述辅助变压器连接，用于为蓄电池充电的充电机；

与所述充电机连接，用于进行降压的降压电路，以为列车的通信负载供电。

7.根据权利要求5所述的双流制的列车的牵引系统，其特征在于，还包括：

输入端与蓄电池连接，输出端与所述切换电路连接的无火回送单元，用于：

在列车被拖动，且所述切换电路处于第一状态时，利用所述蓄电池为所述第一中间回路充电以启动所述第一牵引逆变器，使得所述第一牵引电机将机械能转换为电能后，利用所述第一牵引逆变器以及所述辅助电路主体为辅助负载供电；在列车被拖动，且所述切换电路处于第二状态时，利用所述蓄电池为所述第二中间回路充电以启动所述第二牵引逆变器，使得所述第二牵引电机将机械能转换为电能后，利用所述第二牵引逆变器以及所述辅助电路主体为辅助负载供电。

8.根据权利要求1所述的双流制的列车的牵引系统，其特征在于，所述第一牵引电路主体，所述第二牵引电路主体，所述第一开关单元，所述第二开关单元，所述第三开关单元，所述第一直流电路，所述第二直流电路，所述第四开关单元以及所述第五开关单元均布置在变流器柜体中，且所述变流器柜体上设置有连锁装置，所述连锁装置的钥匙仅在降弓或者跳主断时为非锁定状态，以开启所述连锁装置。

9.根据权利要求1所述的双流制的列车的牵引系统，其特征在于，还包括：

强迫水冷系统，用于对所述双流制的列车的牵引系统中的器件进行散热；

强迫风冷系统，用于提高流经所述强迫水冷系统的空气的流速。

10.一种列车，其特征在于，包括如权利要求1至9任一项所述的双流制的列车的牵引系统。

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