CN211592484U

CN211592484U - 散热器通风结构

Info

Publication number: CN211592484U
Application number: CN201922278650.3U
Authority: CN
Inventors: 中富教明; 幸光秀之; 坂部元哉
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-12-17
Filing date: 2019-12-17
Publication date: 2020-09-29
Anticipated expiration: 2029-12-17

Abstract

本实用新型提供一种散热器通风结构。该散热器通风结构包括配置在车辆前部的散热器、及配置在散热器的车长方向的前侧的格栅，并具备设置在格栅的下方并朝着车辆下方敞开的开口部；配置在开口部的车长方向的后侧，用于引导行驶风的前扰流板；及一端与开口部连接、另一端朝着散热器的前方敞开，用于将前扰流板引导来的行驶风从开口部导入到散热器的前方的导风道。基于本实用新型的上述结构，能将前扰流板引导的行驶风从开口部经由导风道引导到散热器的前侧，从而能增大散热器的通风量，同时，由于不需要增加格栅和通风孔的面积，所以不会影响车辆外观的美观性。

Description

散热器通风结构

技术领域

本实用新型涉及一种散热器通风结构。

背景技术

通常，在车辆前部设置有散热器。并且，在散热器的前方配置有通风用的格栅。为了确保车辆外观的美观性，格栅的面积受到一定的限制。因此，车辆处于某些行驶状态时，散热器的通风量有可能不足。例如，车辆处于以较低的速度行驶且负载较高的状态时，散热器的负荷增大，从而导致散热器的通风量不足。

实用新型内容

针对上述技术问题，本实用新型的目的在于，提供一种既不影响车辆外观的美观性，又能增大散热器的通风量的散热器通风结构。

作为解决上述技术问题的技术方案，本实用新型提供一种散热器通风结构，该散热器通风结构包括配置在车辆前部的散热器、及配置在所述散热器的车长方向的前方的格栅，其特征在于：具备设置在所述格栅的下方并朝着车辆下方敞开的开口部；配置在所述开口部的车长方向的后侧，用于引导行驶风的前扰流板；及一端与所述开口部连接、另一端朝着所述散热器的前侧敞开，用于将所述前扰流板引导来的行驶风从所述开口部导入到所述散热器的前侧的导风道。

本实用新型的上述散热器通风结构的优点在于，由于具备设置在格栅的下方并朝着车辆下方敞开的开口部；配置在开口部的车长方向的后侧的前扰流板；及一端与开口部连接、另一端朝着散热器的前侧敞开的导风道，所以能用前扰流板将行驶风从开口部经由导风道导入到散热器的前侧，从而能提高散热器的通风量，同时，由于不需要增大格栅的面积，所以不会影响车辆外观的美观性。

另外，本实用新型的上述散热器通风结构中，较佳为，在所述前扰流板附近设置有能驱动所述前扰流板上下移动的扰流板切换部，所述前扰流板移动到低于所述开口部的位置时成为可抵挡行驶风的第一姿势；所述前扰流板移动到高于所述开口部的位置时成为不抵挡行驶风的第二姿势。基于该结构，能将前扰流板切换到可抵挡行驶风的第一姿势或不抵挡行驶风的第二姿势。

另外，本实用新型的上述散热器通风结构中，较佳为，在所述开口部或所述导风道内设置有开闭部、及驱动所述开闭部转动的导风切换部，当所述开闭部转动到使所述导风道的两端贯通的位置时，所述导风道被切换成能将行驶风引导到所述散热器的前侧的导风状态；当所述开闭部转动到将所述导风道关闭的位置时，所述导风道被切换成不能将行驶风引导到所述散热器的前侧的非导风状态。基于该结构，能实现导风状态与非导风状态的切换。

另外，本实用新型的上述散热器通风结构中，较佳为，具备检测车辆行驶状态的行驶状态检测部；根据所述行驶状态检测部的检测结果判定车辆行驶状态的行驶状态判定部；及根据所述行驶状态判定部的判定结果控制所述扰流板切换部，使其将所述前扰流板切换到所述第一姿势或所述第二姿势，并控制所述导风切换部，使其将所述导风道切换到所述导风状态或所述非导风状态的控制部。基于该结构，能相应于车辆行驶状态来进行第一姿势与第二姿势间的切换、及导风状态与非导风状态间的切换。

另外，本实用新型的上述散热器通风结构中，较佳为，车辆处于低速行驶的状态时，所述前扰流板成为所述第一姿势，所述导风道成为所述非导风状态；车辆处于在高负荷下行驶的状态时，所述前扰流板成为所述第一姿势，所述导风道成为所述导风状态；车辆处于高速行驶状态时，所述前扰流板成为所述第一姿势，所述导风道成为所述非导风状态；车辆处于在路面状况较差的道路上行驶的状态时，所述前扰流板成为所述第二姿势，所述导风道成为所述非导风状态。

基于本实用新型的上述结构，能相应于车辆行驶状态而自动切换前扰流板的姿势及开闭部的状态，从而能适宜地调节散热器的通风量。具体而言，当车辆处于低速行驶的状态时，通过将前扰流板切换成抵挡行驶风的第一姿势、将导风道切换成不将行驶风导入到散热器的前侧的非导风状态，能防止在散热器的负荷较小的状态下对散热器过度通风。另外，在车辆处于在高负荷下行驶的状态时，通过将前扰流板切换到抵挡行驶风的第一姿势，并将导风道切换到将行驶风导入到散热器的前侧的导风状态，能在散热器的负荷较大的状态下，增大散热器的通风量。另外，当车辆处于高速行驶的状态时，通过将前扰流板切换到抵挡行驶风的第一姿势，并将导风道切换成不将行驶风导入到散热器的前侧的非导风状态，在车辆处于高速行驶的状态下，能提高车辆行驶的稳定性。另外，当车辆处于在路面状况较差的道路上行驶的状态时，通过将前扰流板切换成不抵挡行驶风的第二姿势，并将导风道切换成不将行驶风导入到散热器的前侧的非导风状态，在车辆在路面状况较差的道路上行驶的状态下，能防止前扰流板与路面接触。

附图说明

图1是表示本实用新型的实施方式的散热器通风结构的车辆截面图。

图2是表示车辆低速行驶时散热器通风结构的状态的车辆截面图。

图3是表示车辆高速行驶时散热器通风结构的状态的车辆截面图。

图4是表示车辆在高负荷下行驶时散热器通风结构的状态的车辆截面图。

图5是表示车辆在路面状况较差的道路上行驶时散热器通风结构的状态的车辆截面图。

具体实施方式

以下，参照附图对本实用新型的实施方式的散热器通风结构100进行说明。

图1是表示采用了本实施方式的散热器通风结构100的车辆200的截面图。以下各图中，箭头F的方向表示车辆200的前方；箭头B的方向表示车辆200的后方；箭头R的方向表示车辆200的右方；箭头L的方向表示车辆200的左方；箭头U的方向表示车辆200的上方；箭头D的方向表示车辆200的下方。

如图1所示，散热器通风结构100包括散热器10、格栅20、开口部30、前扰流板40、扰流板切换部50、导风道60、导风切换部70、行驶状态检测部80、行驶状态判定部85、及控制部90。

散热器10设置在车辆200的前部。该散热器10用于对车辆200上装设的发动机的冷媒进行冷却。通过将车辆200行驶中产生的行驶风W导入到散热器10中，能有效地对上述冷媒进行冷却。

通风用的格栅20配置在散热器10的车长方向的前方。本实施方式中，格栅20包括上部格栅21和下部格栅22。在上部格栅21与下部格栅22之间、及下部格栅22的下方，设置有用于将行驶风W导入到散热器10中的通风孔25。

为了确保车辆200外观的美观性，格栅20的面积受到限制，通风孔25的尺寸受到限制，因此，能够从通风孔25导入的行驶风W也受到限制。

设置在格栅20的下方的开口部30朝着车辆下方敞开。本实施方式中，开口部30形成在散热器10的车长方向的前方、且低于散热器10的位置。

前扰流板40配置在开口部30的车长方向的后侧。该前扰流板40用于引导行驶风W，具有通过使在车辆200的底面流动的行驶风W减少，而使车辆200的行驶稳定性提高的功能。本实施方式的前扰流板40被安装成，能够沿上下方向移动。

导风道60被构成为，一端与开口部30连接、另一端朝着散热器10的前侧敞开，具有将开口部30至散热器10的前方连通的空间。该导风道60用于将前扰流板40引导来的行驶风W从开口部30导入到散热器10的前方。

扰流板切换部50设置在前扰流板40的车长方向的后侧，用于将前扰流板40切换成第一姿势(位置)PA1或第二姿势(位置)PA2(参照图5)。本实施方式中，扰流板切换部50具有驱动前扰流板40沿上下方向移动的驱动部(未图示)。前扰流板40沿上下方向移动到低于开口部30的位置时，成为可抵挡行驶风W的第一姿势PA1；前扰流板40沿上下方向移动到高于开口部30的位置时，成为不抵挡行驶风W的第二姿势PA2。

前扰流板40处于第一姿势PA1的状态下，行驶风W被前扰流板40阻挡而被引导到车辆200的两侧和前扰流板40的上方。从而，朝着前扰流板40的上方流动的行驶风W被导入到前扰流板40上方的开口部30中。

前扰流板40处于第二姿势PA2(参照图5)的状态下，扰流板40几乎不抵挡车辆200行驶中的行驶风W。因此，前扰流板40处于第二姿势PA2的状态下，行驶风W几乎不会被引导到开口部30中。

在开口部30的靠近车长方向前方的一侧设置有开闭部73、及驱动该开闭部73转动的导风切换部70。开闭部73由能将开口部30盖住的盖状构件构成。当开闭部73转动到贴靠着导风道60的侧壁的位置时，开口部30敞开而使导风道60的两端贯通，从而导风道60被切换成能将行驶风W引导到散热器10的前侧的导风状态PB1(参照图4)；当开闭部73转动到将开口部30盖住的位置时导风道60被关闭，从而导风道60被切换成不能将行驶风W引导到散热器10的前侧的非导风状态非导风状态PB2。

即，当导风切换部70驱动开闭部73转动到使开口部30敞开的位置时，导风道60成为能将行驶风W引导到散热器10的前侧的导风状态PB1。在该导风状态PB1下，行驶风W从开口部30经由导风道60流向散热器10的前侧。当导风切换部70驱动开闭部73转动到将开口部30盖住的位置时，导风道60成为不能将行驶风W引导到散热器10的前侧的非导风状态PB2。该非导风状态PB2下，行驶风W不能进入开口部30。

行驶状态检测部80用于检测车辆200的行驶状态。作为检测车辆200的行驶状态的信息，例如有车辆200的行驶速度、发动机转速、车辆200的加速度等。

行驶状态判定部85根据行驶状态检测部80所检测到的上述信息，来判断车辆200的行驶状态。在此，车辆200的行驶状态包括车辆200的低速行驶状态、高速行驶状态、在高负荷下行驶的状态、及在路面状况较差的道路上行驶的状态。

若车辆200的行驶速度未达到规定速度，则行驶状态判定部85判定为车辆200处于低速行驶状态。

若车辆200的行驶速度在规定速度以上，则行驶状态判定部85判定为车辆200处于高速行驶状态。

若车辆200的行驶速度较低且发动机转速较高，则行驶状态判定部85判定为车辆200处于在高负荷下行驶的状态。在高负荷下的行驶状态例如是载重量较大时的行驶状态、或在上坡路上行驶的状态。

若因道路不平坦而使车辆200的加速度在规定值以上，则行驶状态判定部85判定为车辆200处于在路面状况较差的道路上行驶的状态。

控制部90根据行驶状态判定部85的判定结果，控制扰流板切换部50及导风切换部70。具体而言，控制部90通过控制扰流板切换部50，使前扰流板40切换成第一姿势PA1或第二姿势PA2。

另外，控制部90通过控制导风切换部70驱动开闭部73，而将导风道60切换成导风状态PB1或非导风状态PB2。

下面，对于相应于车辆200的行驶状态将前扰流板40切换成第一姿势PA1或第二姿势PA2、将导风道60切换成导风状态PB1或非导风状态PB2的动作进行具体说明。

图2是表示车辆200低速行驶时散热器通风结构100的状态的车辆200的截面图。

如图2所示，行驶状态判定部85判定为车辆200处于低速行驶状态时，控制部90根据行驶状态判定部85的判定结果，控制扰流板切换部50和导风切换部70的切换。即，扰流板切换部50使前扰流板40下降，从而将前扰流板40切换成第一姿势PA1。同时，导风切换部70使开闭部73盖住开口部30，从而将导风道60切换成非导风状态PB2。

在低速行驶状态下，由于散热器10的负荷较小，所以通过将导风道60切换成非导风状态PB2，能避免散热器10过度通风。另外，通过将前扰流板40切换成第一姿势PA1，能减小从车辆200的底面通过的行驶风W，从而使车辆200的行驶稳定性提高。

图3是表示车辆200高速行驶时散热器通风结构100的状态的车辆200的截面图。

如图3所示，当行驶状态判定部85判定为车辆200处于高速行驶状态时，控制部90根据行驶状态判定部85的判定结果，控制扰流板切换部50及导风切换部70的切换。具体而言，扰流板切换部50使前扰流板40下降，从而将前扰流板40切换成第一姿势PA1。同时，导风切换部70使开闭部73盖住开口部30，从而将导风道60切换成非导风状态PB2。

在高速行驶状态下，由于从格栅20的通风孔25导入的行驶风W能充分地对散热器10进行冷却，所以通过将导风道60切换成非导风状态PB2，能避免散热器10过度通风。同时，提供将前扰流板40切换成第一姿势PA1，能减少从车辆200的底面通过的行驶风W，从而能提高车辆200的行驶稳定性。即，车辆200处于高速行驶的状态下，优先考虑空气动力学的影响。

图4是表示车辆200在高负荷下行驶时散热器通风结构100的状态的车辆200的截面图。

如图4所示，当行驶状态判定部85判定为车辆200处于在高负荷下行驶的状态时，控制部90根据行驶状态判定部85的判定结果控制扰流板切换部50及导风切换部70的切换。具体而言，扰流板切换部50使前扰流板40下降，将前扰流板40切换成第一姿势PA1。同时，导风切换部70使开闭部73上升而使开口部30敞开，从而将导风道60切换成导风状态PB1。

在高负荷下行驶的状态下，由于散热器10的负荷较大，所以通过将导风道60切换成导风状态PB1，并将前扰流板40切换成第一姿势PA1，能使行驶风W流入开口部30，然后从开口部30经由导风道60流到散热器10的前侧，从而能增大散热器10的通风量。

图5是表示车辆200在路面状况较差的道路上行驶时散热器通风结构100的状态的车辆200的截面图。

如图5所示，当行驶状态判定部85判定为车辆200处于在路面状况较差的道路上行驶的状态时，控制部90根据行驶状态判定部85的判定结果，控制扰流板切换部50和导风切换部70的切换。具体而言，扰流板切换部50使前扰流板40上升，从而将前扰流板40切换成第二姿势PA2。同时，导风切换部70使开闭部73盖住开口部30，从而将导风道60切换成非导风状态PB2。

在路面状况较差的道路上行驶的状态下，通过使前扰流板40上升，将前扰流板40切换成第二姿势PA2，能避免前扰流板40与路面接触。

如上所述，基于本实施方式的散热器通风结构100，由于不需要扩大格栅20或通风孔25，所以不会影响车辆外观的美观性，同时，通过相应于车辆行驶状态用前扰流板40将行驶风适宜地导入到散热器10的前侧，能提高散热器10的散热效果。

本实用新型不局限于上述实施方式中的记载，可进行适当变更。例如，本实施方式中，在开口部30设置有开闭部30，但也可以将开闭部30设置在导风道60中。

Claims

1.一种散热器通风结构，包括配置在车辆前部的散热器、及配置在所述散热器的车长方向的前方的格栅，其特征在于：

具备

设置在所述格栅的下方并朝着车辆下方敞开的开口部；

配置在所述开口部的车长方向的后侧，用于引导行驶风的前扰流板；及

一端与所述开口部连接、另一端朝着所述散热器的前侧敞开，用于将所述前扰流板引导来的行驶风从所述开口部导入到所述散热器的前侧的导风道。

2.如权利要求1所述的散热器通风结构，其特征在于：

在所述前扰流板附近设置有能驱动所述前扰流板上下移动的扰流板切换部，所述前扰流板移动到低于所述开口部的位置时成为可抵挡行驶风的第一姿势；所述前扰流板移动到高于所述开口部的位置时成为不抵挡行驶风的第二姿势。

3.如权利要求2所述的散热器通风结构，其特征在于：

在所述开口部或所述导风道内设置有开闭部、及驱动所述开闭部转动的导风切换部，当所述开闭部转动到使所述导风道的两端贯通的位置时，所述导风道被切换成能将行驶风引导到所述散热器的前侧的导风状态；当所述开闭部转动到将所述导风道关闭的位置时，所述导风道被切换成不能将行驶风引导到所述散热器的前侧的非导风状态。

4.如权利要求3所述的散热器通风结构，其特征在于：

具备检测车辆行驶状态的行驶状态检测部；根据所述行驶状态检测部的检测结果判定车辆行驶状态的行驶状态判定部；及根据所述行驶状态判定部的判定结果控制所述扰流板切换部，使其将所述前扰流板切换到所述第一姿势或所述第二姿势，并控制所述导风切换部，使其将所述导风道切换到所述导风状态或所述非导风状态的控制部。

5.如权利要求4所述的散热器通风结构，其特征在于：

车辆处于低速行驶的状态时，所述前扰流板成为所述第一姿势，所述导风道成为所述非导风状态；

车辆处于在高负荷下行驶的状态时，所述前扰流板成为所述第一姿势，所述导风道成为所述导风状态；

车辆处于高速行驶状态时，所述前扰流板成为所述第一姿势，所述导风道成为所述非导风状态；

车辆处于在路面状况较差的道路上行驶的状态时，所述前扰流板成为所述第二姿势，所述导风道成为所述非导风状态。